地质雷达法检测隧道衬砌施工质量技术总结.docx

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地质雷达法检测隧道衬砌施工质量技术总结

地质雷达法检测隧道衬砌施工质量技术总结

　　　　　　地质雷达法检测隧道衬砌施工质量技术总结　　一、前言　　二、地质雷达法检测内容　　三、铁路隧道衬砌知识和评价标准隧道衬砌设计知识　　某高铁隧道围岩类别参数表隧道分部工程、分项工程设计要求掘进方式和衬砌工艺对衬砌质量的影响隧道掘进方式　　隧道衬砌施工工艺对衬砌质量的影响四、隧道地质雷达法现场检测检测准备隧道踏勘测线布置检测台车选择雷达工作参数现场检测注意要点雷达操作注意事项　　外界因素对雷达图像的影响五、雷达数据处理地质雷达数据处理要点雷达波形特征　　雷达数据分析处理关键拾取反射层判释图像介电常数的确定　　美国劳雷SRI-3000型地质雷达数据处理六、雷达资料解释和衬砌质量评价典型雷达图像、缺陷图像特征及分析影响雷达测试精度的因素　　七、目前地质雷达法检测应用现状及存在的问题　　地质雷达法检测隧道衬砌施工质量技术总结　　一、前言　　近年来地质雷达法广泛应用于铁路公路水电隧道衬砌施工质量检测。

作为一种无损检测手段，地质雷达法可以有效评价既有隧道安全质量状况，及时发现新建隧道质量缺陷，在施工阶段对隧道施工质量进行过程控制。

毫无疑问，地质雷达法在近年来铁路隧道质量控制方法发挥了极其重要的作用，尤其是在铁建设[2011]172号文发布以来，对隧道衬砌进行第三方质量检测，这对在建隧道质量控制起到了积极而有效的作用。

　　地质雷达法作为一种物探方法应用于质量检测上，于人为或技术上的一些原因，此方法仍存在很多缺点和不足，有待我们共同解决。

　　二、地质雷达法检测内容　　地质雷达法检测隧道施工质量主要有以下内容：

检测隧道衬砌厚度；检测隧道衬砌内部和背后的密实和脱空程度，主要为衬砌内部混凝土密实性，二衬与初支、初支与围岩间的密实和脱空程度；初支内部钢拱架及二衬内钢筋分布等。

　　地质雷达法检测隧道主要为在建铁路检测和运营铁路检测，在建铁路检测主要为初支完成后的检测和二衬完成后的检测。

初支完成后的检测能够有效的发现初支厚度、与围岩的密实和脱空程度，初支内钢架的分布。

二衬完成后的检测能够发现衬砌的厚度、二衬内部混凝土的密实性及二衬与初支的密实和脱空程度。

　　三、铁路隧道衬砌知识和评价标准隧道衬砌设计知识隧道衬砌类型　　隧道衬砌主要有整体式衬砌、喷锚衬砌以及复合式衬砌等几种。

复合式衬砌是初期支护、二次衬砌加中间的防水板组成，是新奥法的主要支护形式，外层用喷锚做初期支护，内层用模筑混凝土做二次衬砌的永久结构。

复合式衬砌中喷锚支护是柔性结构，充分利用围岩的自承能力和围岩密贴，共同变形。

喷锚支护作为初期支护，和二次模筑混凝土都是永久结构受力的部分，且在设计上认为，复合式衬砌中的初期支护是受力的主要部分，承担了结构受力的70%～80%。

　　整体式衬砌是单独的混凝土衬砌，矿山法多用此支护形式，现在多用于明　　洞等衬砌。

　　喷锚衬砌是指以喷锚支护作永久性衬砌的通称，喷锚支护作为永久结构。

在铁路隧道设计中，围岩分为Ⅰ～Ⅵ级。

根据隧道内围岩基本分级，设计上采用不同的支护方式和衬砌类型。

下面将《铁路隧道设计规范》、《新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定》铁建设[2005]140号、《高速铁路设计规范》TB10621-2009三本规范中隧道衬砌条文进行了摘录。

　　《铁路隧道设计规范》　　第条规定：

隧道应设衬砌，并应优先采用复合式衬砌，地下水不发育的Ⅰ、Ⅱ级围岩的短隧道，可采用喷锚衬砌。

　　第条规定：

1.隧道应采用曲墙式衬砌，Ⅵ级围岩的衬砌应采用钢筋混凝土结构。

2.因地形或地址构造等引起有明显偏压的地段，应采用偏压衬砌；Ⅴ、Ⅵ级围岩的偏压衬砌应采用钢筋混凝土结构；Ⅳ级围岩的偏压衬砌也宜采用钢筋混凝土结构。

6.单线Ⅲ级以上、双线Ⅲ级及以上地段均应设置仰拱；单线Ⅲ级、双线Ⅱ级及以下地段是否设置仰拱应根据岩性、地下水情况确定；不设仰拱的地段应设底板；底板厚度不应小于30cm，并应设置钢筋，钢筋净保护层厚度不应小于30mm。

　　条规定：

复合式衬砌的初期支护，宜采用喷锚支护；二次衬砌宜采用模筑混凝土，二次衬砌宜为等厚截面，连接圆顺。

复合式衬砌设计参数见表,和，喷锚式衬砌设计参数见表。

　　条规定：

衬砌仰拱应具有与其使用目的相适应的强度、刚度和耐久度。

仰拱厚度宜与拱、墙厚度相同。

　　《新建时速200-250公里客运专线铁路设计暂行规定》铁建设[2005]140号　　条规定：

隧道衬砌类型选择应符合下列规定：

1.暗挖隧道应采用复合式衬砌；2.明挖隧道宜采用整体式衬砌；3.不应采用喷锚衬砌。

　　条规定：

Ⅲ～Ⅵ级围岩隧道衬砌应采用曲墙有仰拱的形式。

Ⅰ、Ⅱ级围岩隧道衬砌可采用曲墙设底板的形式。

　　条规定：

隧道衬砌内轮廓宜接近圆形，边墙与仰拱应圆顺连接。

条规定：

隧道衬砌混凝土强度等级不应低于C25，钢筋混凝土强度等　　级不应低于C30。

Ⅰ、Ⅱ级围岩隧道衬砌底板厚度不应小于30cm，混凝土强度等级不应低于C30，并应配置双层钢筋。

仰拱填充混凝土强度等级不应低于C20，仰拱与仰拱填充混凝土应分开施工。

　　《高速铁路设计规范》TB10621-2009　　条规定：

暗挖隧道应采用复合式衬砌、明挖隧道应采用整体式衬砌。

条规定：

Ⅰ、Ⅱ级围岩隧道衬砌宜采用曲墙带底板的结构形式，Ⅲ～Ⅵ级围岩隧道衬砌应采用曲墙有仰拱的结构形式。

　　条规定：

隧道衬砌内轮廓宜采用圆形断面，单线隧道可采用三心圆断面，边墙和仰拱应圆顺连接。

　　条规定：

隧道衬砌混凝土强度等级不应低于C30，钢筋混凝土强度等级不应低于C35，Ⅰ、Ⅱ级围岩隧道衬砌底板厚度不应小于30cm，混凝土强度等级不应低于C35，并应配置双层钢筋，仰拱填充混凝土强度等级不应低于C20。

　　条规定：

隧道二次衬砌Ⅳ～Ⅵ级围岩地段宜采用钢筋混凝土；Ⅰ～Ⅲ级围岩地段宜采用混凝土，并可掺加一定比例的纤维。

　　某高铁隧道围岩类别参数表　　表3-1隧道围岩类别参数表　　拱墙初支厚度51225（仰拱10）25（仰拱15）2851225/////初支强度C25C25C25C25C25C25C25C25/////初支拱架型号及间距//格栅/100Ⅰ18/80Ⅰ20/60//Ⅰ18/80/////二衬厚二衬二衬钢筋型号及间距///Φ20/20Φ22/20//Φ20/40Φ22/20Φ25/15Φ25/20Φ22/20Φ22/20仰拱（底板）厚度30（底板）C35（底板）50505060C30C30C35C35仰拱强度仰拱钢筋型号及间距Φ14/20//Φ20/20Φ22/20Φ14/20/Φ22/40Φ22/20Φ25/15Φ25/20Φ22/20Φ22/20填充厚度（距隧道中心处）（cm）围岩类别填充强度/C20C20C20C20/C20C20C20C20C20C20C20度强度35404040503540558085807070C30C30C30C35C35C30C30C35C35C35C35C35C35Ⅱ级围岩复合式衬砌Ⅲ级围岩复合式衬砌Ⅳ级围岩复合式衬砌Ⅳ级围岩加强复合式衬砌Ⅴ级围岩加强复合式衬砌Ⅱ级围岩下锚段复合式衬砌Ⅲ级围岩下锚段复合式衬砌Ⅳ级围岩下锚段复合式衬砌路堑式明洞衬砌单压式明洞衬砌偏压式洞门帽檐斜切式洞门帽檐式缓冲结构洞门/　　/　　30（底板）C35（底板）50558085807070C30C35C35C35C35C35C35

　　　　　　隧道分部工程、分项工程设计要求　　在隧道分部工程、分项工程设计要求中，对隧道的开挖、支护和衬砌有明确的要求，严格控制了超挖、欠挖的尺寸和面积，以及出现问题的处理办法。

表3-2列出了与隧道衬砌检测有关的几项内容。

　　表3-2隧道分部工程、分项工程设计要求　　分部工程洞口工程分项工程1.开挖设计要求开挖范围及尺寸，基底地基承载力洞身开挖隧道开挖断面净空必须符合设计要求。

21.洞身开挖隧道开挖应严格控制超欠挖，石质坚硬岩石个别突出部分侵入衬砌应小于5cm，拱脚和墙角以上1m内断面严禁欠挖。

2.隧底开挖1.喷射混凝土2.锚杆隧底开挖轮廓和底部高程应符合设计要求。

石质坚硬岩石个别突出部分侵入二衬应小于5cm。

喷射混凝土强度必须符合设计要求。

混凝土的厚度应符合下列要求：

检查点数的90%及以上应大于设计厚度。

锚杆规格、安装数量、锚杆孔灌注效果满足设计要求。

规格、数量、结构尺寸达到设计要求。

规格、数量、结构尺寸达到设计要求。

钢架安装不得侵入二次衬砌断面，相邻钢架及各节钢架间的连接应符合设计要求。

初期支护、防水板、二次衬砌之间应相互密贴，防水板与二次衬砌之间空隙应通过预留孔回填注浆。

规格、数量达到设计要求。

混凝土强度等级必须满足设计要求。

隧道衬砌厚度严禁小于设计厚度。

二衬混凝土与防水板之间应密贴无空洞。

隧道超挖回填必须符合设计要求。

超挖部分应采用同级混凝土回填。

回填注浆应保证回填密实。

底板厚度应符合设计要求。

施作底板混凝土前应清除隧底虚碴、杂物和积水，当底板有超挖时，超挖部分必须按设计要求及时回填。

仰拱填充混凝土不得与仰拱混凝土同时浇筑，仰拱填充混凝土浇筑前应清除仰拱表面的杂物和积水。

支护3.钢筋网4.钢架一般规定1.钢筋2.混凝土衬砌3.回填注浆4.板底5.仰拱掘进方式和衬砌工艺对衬砌质量的影响隧道掘进方式　　隧道掘进方式一般有整体掘进和钻爆法掘进，铁路隧　　道最常用的掘进方式是钻爆法。

　　钻爆法掘进采取分部开挖方式，分台阶或全断面开挖，掘进过程中采用爆破施工，通过光面爆破控制洞身尺寸。

　　光面爆破是现阶段铁路隧道广泛采用的开挖方式。

先爆除主体开挖部分的岩体，然后再起爆布置在设计轮廓线上的周边孔药包，将光爆层炸除，形成一个平整的开挖面，通过岩壁上的炮孔痕迹率和围岩壁面不平整度来评价其质量控制效果。

　　图3-1是光爆质量好的一个隧道段落，照片中炮孔半孔率高，壁面平整，没有超挖、欠挖现象，隧道洞身尺寸规则。

　　如果炸药量和孔位控制不好，光爆效果差，超挖、欠挖现象频繁出现，会造成隧道断面出现锯齿状的起伏，需要在初期支护时采用同级喷射混凝土喷平。

　　　　图3-1光爆效果好的隧道　　隧道衬砌施工工艺对衬砌质量的影响　　目前，常见的衬砌台车有拼装模板台车和整体模板台车。

　　拼装模板台车：

一般用于长度小于1000m的隧道。

拼装模板台车长，模板尺寸×，采用人工输送混凝土或泵送混凝土方式，先墙后拱，边　　衬砌边振捣，一般30cm振捣一次。

振捣质量靠人为控制，容易造成脱空。

于短小隧道围岩级别相对较差，加之施工时间短造成光爆经验欠缺，隧道的光爆效果一般难以控制，容易出现超挖、欠挖现象。

　　　　图3-2拼装模板台车　　整体模板台车：

一般用于长度超过1000m的隧道。

整体模板台车长9m或者12m，衬砌采用高压泵输送混凝土方式，先墙后拱，分层振捣，一般每50cm振捣一次，在边墙、拱脚和拱顶设置振捣孔。

于台车本身有自振系统，衬砌混凝土能够振捣密实，只是在拱顶部位于混凝土收缩拱顶容易出现脱空，但空隙一般较小。

　　　　图3-3整体模板台车　　四、隧道地质雷达法现场检测检测准备隧道踏勘　　检测前需要对隧道进行踏勘，了解工作条件，保障检测工作能够得以顺利进行。

　　了解隧道高度，运营线路量测隧道拱顶到轨面的高度，新建线路量测遂道拱顶到隧底的高度，为搭建检测台车提供尺寸数据。

　　用明显标记，按照5m点距在边墙上标明隧道里程或洞身标。

搜集衬砌设计资料和竣工资料，了解施工过程中出现的灾害地质情况和处理方法，并记录其准确位置。

　　记录隧道中避车洞、下锚段、电缆位置，统计隧底积水段落，对衬砌表面潮湿或有凝结水珠的部位进行统计，记录已发病害的位置和类型。

　　制定对可能影响到检测台车行进的障碍物的处理办法。

查明附近是否有对雷达产生影响的电磁干扰源。

运营隧道检测需要明确天窗时间。

　　测线布置　　在建隧道检测应以纵向布线为主，横向布线为辅。

纵向布线的位置应在隧道拱顶、左右拱腰和左右边墙各布置1条测线，隧底布置2条测线。

横向布线可按检测内容和要求布设线距，一般情况线距8-12m。

采用点测时每断面不少于6点。

检测中发现不合格地段应加密测线或测点。

　　隧道竣工验收和运营隧道检测应纵向布线，必要时可横向布线。

纵向布线的位置应在隧道拱顶、左右拱腰和左右边墙各布置1条测线。

横向布线线距8-12m。

采用点测时每断面不少于5个点。

需确定回填空洞规模和范围时，应加密测线或测点。

　　三线隧道应在隧道拱顶部位增加2条测线。

　　一般拱腰测线在拱脚上方位置，边墙测线在边沟盖板上方位置，拱顶测线布置在中线两侧以内，仰拱测线布置在中线两侧各以内。

　　纵向测线布置情况见图4-1。

　　拱顶左拱腰右拱腰左边墙隧底右边墙图4-1雷达检测测线布置示意图检测台车　　根据测线位置，确定检测平台高度，一般上层平台离拱顶，中间平台与拱脚等高，平台整体不能侵限。

同时，台车要求运行平稳，台架稳固，现场检测时台车以小于5公里/小时的车速进行检测。

　　图4-2、4-3、4-4是新建铁路隧道检测时搭建的检测台车。

图4-5为5组

　　　　　　天线同时工作的检测台车。

图4-6为运营隧道或隧道竣工验收时利用工程检修车作为检测台车。

　　　　图4-2装载机搭建的检测台车　　　　图4-3货运车搭建的检测台车　　　　图4-4公路用路灯检修车作为检测台车　　　　图4-5五组天线同时工作的检测台车　　　　4-6运营隧道利用工程检修车作为检测台车　　选择雷达工作参数　　进行现场数据采集时，需将发射和接收天线与隧道衬砌表面密贴，沿侧线滑动，雷达主机高速发射电磁波脉冲，进行快速连续采集。

雷达时间剖面上的各测点的位置要和隧道里程相联系。

　　工作参数选择　　测量参数选择合适与否关系到数据采集质量的好坏。

测量参数包括天线中心频率、时窗、采样率、测点点距、距离校准方式以及发射、接收天线间距等。

　　天线中心频率　　天线中心频率选择需兼顾目标体最小尺寸和天线尺寸是否符合场所需要。

在满足分辨率和场所条件又许可时，应该尽量使用中心频率低的天线。

如果探测深度小于目标深度，需降低频率以获得适宜的探测深度。

　　衬砌检测中，于隧道内存在台车、机械等铁磁性物品，需要采用屏蔽天线。

一般来讲，衬砌厚度小于30cm时采用900MHz天线，衬砌厚度30cm-70cm　　时采用400MHz或500MHz天线，衬砌厚度大于70cm是要考虑选用250MHz或更低频率的天线。

　　时窗　　时窗选择主要取决于最大探测深度d与混凝土的电磁波速度V（单位：

cm/ns）。

时窗W可下式结算：

　　W=2d/V　　实际工作中，时窗的选用值要增加50%，做为混凝土速度与目的层深度变化所留出的余量，一般将主要目的层的反射相位放在图像上方三分之一的部位。

　　确定时窗后，根据时窗大小调节采样率和采样点数。

采样率、采样频率和采样点数　　采样率是记录的反射波采样点之间的时间间隔。

采样抽取的原则应满足尼奎斯特采样定律，即采样频率应大于信号频率的两倍。

　　以混凝土为例，假定电磁波速度12cm/ns,如果存在纵向6cm空隙，那么信号频率2GHz，要求采样频率大于4GHz，此时的采样率应小于。

如果时间窗口为100ns，那么采样点数应不小于400点。

　　测点点距　　测点点距根据需要解决的地质问题决定，一般每个异常体必须有5条以上的扫描通道过。

　　考虑到解决问题的精度，隧道衬砌检测中，采用400MHz屏蔽天线时，一般两个扫描线　　之间距离为3-6cm时，在雷达记录上横向尺寸20cm缺陷肉眼可以识别，过大或过小都影响记录面貌。

　　距离记录方式　　隧道检测一般采用时间记录方式，手动打标记，在检测运营隧道时，可以结合测量轮进行距离校准。

不论采用什么记录方式，都要求5m做一个标记，并每隔50m或100m进行一个距离校准。

　　天线发射、接收间距选择　　当使用分离式发射，接收天线时，适当选取发射天线与接收天线之间的距离，可使来自　　目标体的回波信号增强。

对于偶极天线，接收方向增益在临界角方向最强，因此天线间距的选择应使最深目标体相对接收天线与发射天线的张角为临界角的2倍。

　　现场检测注意要点　　仪器参数确定后，就可以开始检测工作。

检测过程中，必须注意一下几点，以保证检测数据的合理性和真实性：

　　密切注意雷达图像的变化，对图像异常段做好记录，必要时进行复检。

　　控制天线耦合情况，保证天线密贴检测面，减少晃动。

　　保证检测车平稳匀速直线行进，中间尽量减少停顿，并记录停顿位置。

图4-6是检测运营隧道拱腰部位时，利用三个人扶持天线，保证天线处于正常的行进工作状态。

　　　　图4-6利用三人扶持天线进行检测　　天线的取向　　天线的取向要保证电场极化方向平行于目标体的长轴或走向方向。

此处在检测中应尤其注意。

　　雷达操作注意事项整套雷达仪器系统应注意防水防尘防震。

　　更换设备部件要求无电操

　　　　　　作。

先连接系统各个部件，主机+电缆+天线+标记杆+测距轮，再接通电源开机；先关机再拆设备附件。

　　发现仪器信号不好或怀疑仪器工作不正常，先关闭主机电源再检查电缆两端接头，检查完毕确认无误再接通电源开机。

　　SIR-3000仪器电板装入后，仪器即处于待机或工作状态，因此仪器如长时间不用或处于运输过程中，应把仪器电池取出。

　　电池充电时要求220V交流稳压电源，详见《电池使用注意事项》，保护充电器和电池电瓶。

电池或者电瓶，要做定期维护。

建议每个月做充电放电。

　　电缆线应绕圈收放，不能折叠。

　　在工地现场注意保护仪器，避免人为损坏。

电缆线应避免长期在地面磨损。

　　雷达电缆为同轴电缆，不能被重车压。

电缆不能受到重物压损，如发生意外，首先观察外表有无破损，再用万用表进行测量。

　　电缆连接防止虚接。

联机时注意电缆接口方向，电缆接头应与面板垂直，拧紧，与主机端旋转至红线处。

天线端旋转至三个小卡槽露出，同时注意固定电缆。

电缆与天线应用环行扣连接。

　　仪器使用、搬运转移过程中，主机与天线注意防震。

避免设备内部部件接触不良。

仪器主机要装箱运输。

　　天线系统应该轻拿轻放，或者测试过程中，防止长时间剧烈震荡破坏天线系统。

　　100M天线的长轴方向与电缆线垂直，成90度角。

电缆不能与天线平行，不能在天线上面过，也不在天线下面过。

主机系统放置在3-5米范围意外。

电缆不能绕圈，防止线圈产生交变电磁场干扰。

　　整套雷达系统应尽量远离高压线缆，防止强电磁干扰对仪器系统造成损伤。

　　测试中遇到照明电缆，要远离照明电缆。

建议关闭照明电以后再进行雷达测试。

　　避免雨天操作。

工区有水的情况下，天线、电缆接头要做防水处理，利用防水布保护天线。

100兆天线尤其要做防水处理。

用防水布保护。

在南方潮湿地区操作，测量完毕后，在室内应对仪器主机进行通电加热除湿。

　　整套仪器系统保持整洁干净。

使用完毕清除仪器表面附着的灰尘泥土。

　　外界因素对雷达图像的影响　　检测过程中，需要密切注意周围环境，对可能影响雷达检测的外部因素进行详细记录，以便在资料处理时有目的地排除外部影响，降低误判几率。

　　大型机械设备和避车洞、下锚段的影响　　大型机械设备为铁磁性介质，避车洞、下锚段处于高度变化，天线离开混凝土表面，中间存在空气介质，铁磁性介质和空气介质相对于混凝土来说，介电常数差异很大，因此随着天线向它们靠近，雷达图像中会出现斜向波组，并且能量越来越强。

　　图4-7是通过避车洞时的一幅雷达图像，避车洞两侧洞壁形成交叉波组。

　　　　图4-7通过避车洞时的雷达图像　　天线的行进方向和耦合状态　　检测过程中，要求行进平稳，直线前进，但在实际工作中，于车辆颠簸，很难做到天线直线行进，加之受摩擦力的作用，天线又常常倾斜，行进中常常出现如图4-8和图4-9的情况。

　　　　图4-8天线行进过程中发生摆动　　　　图4-9天线倾斜行进　　天线曲线前进，相当于加大了测点点距，测点里程难以与实际里程对应，会给资料解释带来误差。

天线倾斜时，于没有完全密贴混凝土表面，会使雷达图像出现干扰。

　　图4-10是天线倾斜时的雷达图像。

天线倾斜时形成强烈的多次反射波，反射波的能量随时间增长而增大，如果连续时间过长，资料将无法进行分析，必须进行复测。

　　　　图4-10天线倾斜时的雷达图像　　外界电磁干扰　　外界电磁干扰包括机械启动、对讲机通话等，图4-11是对讲机的电磁干扰，　　大型机械启动时的干扰特征与此相似。

　　　　图4-11对讲机对雷达信号的干扰　　水的影响　　隧道内部于通风不畅，潮湿的空气常常在洞壁凝结成大量水珠，这种条件下进行检测，相当于在天线和混凝土之间多了一层耦合剂。

于水的介电常数远远大于空气和混凝土，致使采集信号初至时间增加，如果对这段衬砌的检测条件没有进行记录，分析过程中常常增大混凝土的厚度。

　　五、雷达数据处理地质雷达数据处理要点雷达波形特征　　图4-12为隧道衬砌与结构层位雷达反射波相特征图　　　　图4-12隧道衬砌与结构层位雷达反射波相特征图　　雷达数据分析处理关键　　雷达资料的解释过程就是通过对雷达剖面的分析解析，择取有用的地质信息。

　　数据处理的目的一是抑制随机的和有规律的干扰，最大限度的提高雷达图像剖面上的分辨能力，通过提取电磁回波的各种有用参数，来解释不同介质的物理特征。

如基于不同频率的各种反褶积技术，确定性反演滤波、递归滤波、最小平方滤波和子波处理等。

数据处理的另一目的是将数据元素重置以补偿于来自不同方向对的反射迭加产生的空间畸变，如偏移处理等。

　　数字分析处理是雷达剖面图像解译的关键步骤。

　　根据数据检测的目的，选择合理的数字处理方法，突出目的层。

常用处理方法一般有静校正、去直流、道平衡、道间平滑、反褶积、增益调节以及插值等，目的在于以下几个方面：

　　取多次重复测量平均以抑制随机噪声；　　取邻近不同位置的多次测量平均以压低非目的体杂乱回波，改善背景；自动时变增益或控制增益以补偿介质吸收和抑制杂波；　　滤波处理或时频变换以除去高频杂波或突出目的体，降低背景噪声和余振影响；　　时域的一维、二维空间滤波等等。

拾取反射层　　地质雷达资料的地质解释就是通过对波形进行处理，拾取反射层，识别各地质结构层的反射波组特征，主要判断依据如下。

　　反射波组的相同性　　只要地下介质中存在电性差异，就可以在雷达影响剖面中找到相应的反射波与之对应，同一个波组的相位特征，即波峰、波谷的位置沿测线基本上不变化或以缓慢的视速度传播，因此同一个反射体往往有一组光滑平行的同相轴与之对应。

　　反射波形的相似性　　相邻记录道上同一反射波组形态的主要特征保持不变。

反射波组形态特征

　　　　　　同一底层反射波组的波形、波幅、周期及其包络线形态等有一定特征，不同地层的反射波组形态将有差异。

　　地下介质电性及几何形态决定波组的形态特征　　确定具有一定形态特征的反射波组是反射层识别的基础，而反射波组的同相性和相似性为反射层的追踪提供了依据。

　　地质雷达工作频率高，在地质介质中以位移电流为主。

因此，高频宽频带电磁波传播过程中很少频散，速度基本上有介质的介电性质决定。

电磁波传播理论与弹性波的传播理论有许多相似之处，两者遵循同一形式的波动方程，只是波动方程中变量代表的物理意义不同。

雷达波与地震波在运行学上的相似性，可以在资料处理中加以利用。

　　判释图像　　根据反射层建立检测目标体的结构模型，判定目标体的性质，定量计算目标体的规模。

解释过程中，需要将时间剖面进行“时