汽柴油的调和技术方案.docx
《汽柴油的调和技术方案.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《汽柴油的调和技术方案.docx（26页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。
汽柴油的调和技术方案
汽柴油的调和技术方案
一、什么是调合技术
调合技术就是用炼厂生产的一些国标或非标油品，油田生产中产生的轻烃
（凝析油）及化工产品经过精制装置精制处理后，辅以一些添加剂，调合
成符合客户要求的国标汽、柴油，以达到最大程度降低成本，节约石油资
源的一门应用技术。
汽柴油的调合技术在国外油品的贸易领域已十分成熟，如可利用抗爆剂，
将90#汽油调成93#、97#油，将-5#、0#柴油调合成-10#油出售。
在我国，每年都有生产几百吨石脑油产品，由于石脑油辛烷值低，RON
只有40—60左右，除小部分进入重整装置生产高辛烷值汽油组份外，大
部分石脑油只能以乙烯裂解原料出售，价格低且不稳定,如果我们采取调
合技术，将石脑油通过精制脱去硫,并与高辛烷值组份混合，再加入抗爆
剂，就可调合出90#和93#汽油，这就可以为国家节约数量可观的石油资
源。
由此可看出，汽柴油调合技术是有效节约成本，有效利用现有石油资源的
有效途径的一门应用技术，应在国内大力推广。
说到这里，可能就有人问，调合油能用吗,质量可靠吗，要回答这问题，
就要从炼厂生产的工艺谈起。
二、炼油厂汽柴油的生产方法
我国现在使用的汽、柴油，都是从石油中提炼出来的，未经炼制的石油，
通常称为原油，用原油炼制汽柴油要经过以下基本过程:
1、先将原油脱盐脱水，然后进行常压蒸馏，分割出适宜作为汽、柴油的
馏分，这种馏叫做直馏馏分，如石脑油、常一、常二线柴油等。
2、再以炼制过程中产生的常、减压重油等为原料，用热裂化、催化裂化、
加氢裂化和延迟焦化等二次加工方法，将高沸点馏份裂解为适宜作燃料的
低分子烃，经过分馏得到汽、柴油的热裂化，催化裂化和焦化组份。
如果
生产高辛烷值汽油，还需要采用催化重整和烷基化等方法，制得重整汽油
组份和轻烷基化油。
3、将直馏馏份油和二次加工方法得到的馏分油分别进行电化学精制、加
氢精制、脱硫醇和脱蜡，除去其中的有害物质，提高油品质量。
4、最后根据不同牌号汽、柴油的质量要求，以上述各种馏份油为组份，
按所需的比例并加入适量的各种添加剂进行调和，即得到质量符合国家标
准的汽、柴油。
我国炼厂一般汽油调和方案
调和组份比例%
汽油标号催化汽油重整汽油烷基化油MTBE
90#100
93#70~7220~1510~13
93#70~7220~1510~13
93#68~7032~30
93#60~6440~36
95#58~6030~2612~14
95#38~4132~3534~24
95#53~5635~3012~14
97#28~3358~5512~14
97#39~4433~3510~1212~14
由此可看出，炼厂也是先生产出各种组份，再调合成成品油。
只不过炼油
厂可根据需要，生产出各种符合的组份油，而调合技术是利用各种非标油
及化工原料，经过精制后，再调合出符合要求的成品油，两种工艺是一致
的，只不过调合技术生产油品是不冒烟的炼厂。
三、用于调制汽柴油的原料
可用于调制汽油的原料
直馏汽油（石脑油、石油醚），轻质石脑油，凝析油（轻烃），精制C5、
C9、C10化工油，芳烃150#、200#，混合芳烃，甲醛脂，MTBE,DMC,
高碳醇等。
可用于调制柴油的原料
重柴油，蜡油，焦化蜡油，200#以上的溶剂油，重芳烃，C8、C9、C10、
C11、C12、C13、C14、C15，航空炼油。
灯用煤油，常线油，减一线油，
200#、230#、270#芳烃溶剂油，3#矿物油，地炼柴油，裂解柴油，焦化柴
油等。
以上原料，经过前期脱色、除臭、精制稳定处理后，再加入改质添加剂复
合，最后经过质量检测，达到或接近国家标准后，即可出售。
常压蒸馏汽油馏分性质
原油大庆胜利辽河华北新疆中原
辛烷值476560516265（RON）
调和汽油原料的基本性能
原料名相对密主要成馏程范围辛烷值范围外观沸点闪点称度分
70~145?
石脑油烷烃的轻石脑油无色或浅黄（粗汽0.68-0.7140-60C5-C920-160?
-2?
70~180?
色油）成份重石脑油
无色透明液戊烷、己-20?
（闭石油醚0.64-0.66体，有煤油气30-120?
烷口）味
20?
烷烃的凝析油60-70-200?
C5-C8
无色透明液精制C50.6636?
-41?
85-95C536-50体
150?
无色透明液精制C90.88-0.90110-105芳烃C9-190?
体
精制180?
芳烃无色透明液0.89-0.92105-110C10-210?
C10体
芳烃150?
混合芳无色透明液0.88-0.90105-115150#-190?
烃体
四、用于汽、柴油调制的添加剂
（一）汽油抗爆剂
1、汽油的抗爆性
汽油在燃烧室中的正常燃烧一般是可燃混合气被电火花点燃后。
火焰以
20~50m/s的传播速度，逐渐向前传递，气缸内的温度和压力都均匀上升，
直至燃烧结束，它不仅使发动机的动力性得到充分发挥，而且运转也平稳
柔和，车辆行驶正常。
但有时也会出现不正常的燃烧，其过程是当可燃混合气在发动机气缸内被
点后，一部分未燃混合气因受正常火焰的压缩和热辐射作用，使温度压力
急剧升高，化学反应加剧生成许多不稳定的过氧化物，在正常火焰未传到
之前，这些过氧化物会发生剧烈分解而自燃，发生爆炸性的燃烧，从而产
生强大冲击波，使发动机产生振动和发出金属冲击声，使发动机动率下降。
排气冒黑烟，油耗上升。
我们把这种现象称为爆震。
那么汽油在发动机中燃烧时抵抗爆震产生的性质称为汽油的抗爆性。
汽油
中所含有的各种烃类抗爆性的好坏直接决定汽油的抗爆性好坏。
从大量的
实验数据可以归纳为以下几条规律:
烃类抗爆性好坏大致可排成如下顺序。
芳烃>异构烷烃>环烷烃>烷烃>正构烷烃,从油品来看:
烃类抗爆性有随分子量的增大而降低的趋势。
所以同一种原
油所制的油品，馏份较轻的比馏份较重的抗爆性好。
从加工上来看，催化
裂化，重整的比热裂化或焦化的方法好，而热裂化焦化又比直馏的产品好。
2、汽油抗爆性的评价指标
汽油的抗爆性是用辛烷值来表示。
所谓辛烷值是指它在数值上等于和它抗
爆性相当的标准燃料中所含异辛烷的体积百分数。
标准燃料是用抗爆性极
高的异辛烷（2.2.4-三甲基戊烷，规定它的辛烷值为100）和抗爆性较差的
正庚烷（GH16，规定它的辛烷值为0）。
两种物质按不同体积比混合合成。
其中，异辛烷在标准燃料中的体积百分数它为该标准燃料的辛烷值。
如标
准燃料由90%的异辛烷和10%的正庚烷（体积比）组成，那么标准燃料
的辛烷值为90。
测定汽油的辛烷值时，将所测试油与选取的标准燃料在严格规定的条件下
置于辛烷值测定机中进行测定，如果它们的抗爆性恰好相等，则说明所测
油品的辛烷值与标准燃料的辛烷值相等。
目前世界各国测定汽油的辛烷值主要有研究法（RON）、马达法（MON）、
抗爆指数三种。
研究法辛烷值
研究法辛烷值（RON），是在较低的混合气温度（一般不加热）和较低的
发动机转速（一般在800转/分）的中等苛刻条件下，用实验室标准发动
机测得的辛烷值。
马达法辛烷值
马达法辛烷值（MON），是在以较高混合气温度下（一般加热至149?
）
和较高发动机转速（一般达900转/分）的苛刻条件下测得的辛烷值。
MON所用的设备与RON基本相同。
但它们的测试条件不同。
MON表示
汽油在发动机重负荷条件下高速运转的抗爆能力，研究法辛烷值表示汽油
在发动机常有加速条件下低速运转的抗爆能力。
同一燃料气RON比MON
高5~10单位。
由于RON与MON都不能全面反映车辆运行中燃料的抗爆性能。
因此又
提出了抗爆指数这一指标。
抗爆指数
/2,抗爆指数=（RON+MON）
由于国标规定的辛烷值机为美国进口的ASTM机，价格很高所以可用一
些简易的仪器测试。
上海产单缸机
电介常数测定仪
远红外混定仪
汽油抗爆剂
汽油是关系到国计民生的重要的燃料之一。
随着我国国民经济的飞速发展
和汽车保有量的迅速增加，汽油燃料的需求量越来越大。
而辛烷值又是车
用汽油的最重要的质量指标，它综合反映一个国家炼油工业水平和车辆设
计水平，所以从二十世纪初，人们就一直开始寻找提高辛烷值的有效途径，
经近一个世纪的努力，技术日趋成熟。
目前，提高汽油辛烷值的途径有二种:
一是通过设备工艺加工达到提高辛
烷值的目的，如催化裂化重整、烷基化、异构化等;二是通过添加汽油抗
爆剂（如现已禁用的四乙基铅）或添加高辛烷值组份（如MTBE增加芳烃量
等）。
工艺法虽是提高汽油辛烷值的主要手段，但存在着投资大，改变汽油馏程
等问题，往往不易实现最佳生产组合和缺乏适度的灵活性。
国内外大量实
践证明:
采用抗爆剂是提高车用汽油辛烷值最有效的手段。
汽油抗爆剂根据其组成的不同可分为有灰类（如含有金属的甲基环戊二烯
三湠基锰、四乙基铅等）和无灰类（如甲基叔丁基醚等纯有机化合物）。
有灰汽油抗爆剂
常用的有灰添加剂有:
四乙基铅、二茂铁和MMT（甲基环戊二烯三羰基
锰）。
由于四乙基铅有毒，二茂铁存在导致火花塞点火故障。
我国已禁止
使用四乙基铅和二茂铁。
MMT是1959年由乙基公司推出，抗爆性能和汽油感应性能良好，按Mn
的质量浓度为9~18mg/L，可使汽油研究法辛烷值（RON）提高1.7~3个
单位.
对汽车排气控制系统的影响和对环境污染时MMT产生争议的重点。
研究
发现，燃烧后只有少量MMT排出，大部分残留于尾气排放系统内部，覆
盖在发动机火花塞、催化器等部件表面，会导致火花塞点火故障。
各国对
MMT的使用持不同观点。
美国1978年禁止使用MMT，1995年10月重
新启动MMT作为汽油抗爆剂。
环保局和汽车制造商系会（AAMA）对此
颇有异议，欧洲汽车制造商协会，日本汽车制造商协会等制定的《全球燃
料规范》规定严禁在车用汽油中加入Mn。
在中国，没有明确禁止使用锰
类抗爆剂。
但允许限量加入。
车用汽油（?
）标准规定不大于18mgMn/L，
车用汽油（?
）规定不大于16mgMn/L，京标规定不大于6mgMn/L，要
求越来越严，不过随着成品油市场对外逐步放开，欧洲标准已成为全球汽
油的通用标准，国内各炼油厂必须尽快考虑MMT的替代问题。
无灰汽油抗爆剂
有机无灰类抗爆剂能抑制反应的自动加速，把燃料燃烧的速度限制在正常
燃烧范围内确保加入的汽油抗爆剂不引起废弃催化剂中毒，不增加污染物
排放，以及具有良好的抗爆性能。
因为，目前对于此类抗爆剂研究较多。
常见的无灰抗爆剂有醚类、酯类和胺类。
醚类:
MTBE作为汽油添加剂已经在全世界范围内普遍使用，它不仅能有效提高
汽油的辛烷值，当添加剂分数为3%~7%时，可将汽油研究法辛烷值提高
2~3个单位，而且还能改善汽车燃烧性能，降低排气中CO含量，同时降
低汽油生产成本。
MTBE应用至今，需求量一直处于高增长状态。
其生产
技术也日趋成熟。
但最近美国加州以污染地下水质为由，禁止使用MTBE，
美国国家环保部门也有类似动作。
这表明，美国已开始限制MTBE生产
及应用。
现在欧盟和日本更青睐另一种较易降解的抗爆剂乙基叔丁基醚
（ETBE）。
它的性能是和MTBE一样优秀。
以下列举MTBE指标:
密度（kg/m3,20?
）:
740.6
临界温度（?
）:
223.9
比热容（?
）:
2.135
蒸发热（J/（g?
K））:
30.10
燃烧热（MJ/kg）:
38.21
雷德蒸汽压（bar）:
0.55
临界压力（KPC）:
223.9
折光指数（20?
）:
1.3689
着火点（?
）:
480
空气中爆炸极限（%V）:
上限1.65;下限8.4,研究法辛烷值:
117
马达法辛烷值:
101
水在MTBE中的溶解度（20?
g/100g）:
1.5
MTBE在水中的溶解度（20?
g/100g）:
4.3乙基叔丁基醚（ETBE）。
ETBE同其它醚类一样，可以作为提高汽油辛烷值的抗爆剂。
其RON和MON分别为119和103，饱和蒸汽压分别为27.56kPa，比MTBE低得多。
ETBE的沸点均较高，能够与汽油相溶而不生成共沸混合物，因而既能使发动机内的气阻减少，又可使汽油的蒸发损失降低。
因此，使用ETBE作为抗爆剂使汽油经济性及安全性能都比添加MTBE好，具有很好的应用前景。
但ETBE的生产成本较高，价格昂贵是其推广应用的最大障碍。
二异丙醚（DIPE）。
DIPE的化学组成、密度和汽化热等物理性质与MTBE、ETBE、TAME相近，RON=107-110，抗爆指数为102-106，饱和蒸汽压为33.78kPa，以来源较为广泛且价格波动较小的丙烯和水为原料，也不受乙醇市场的限制。
洛阳石化工程公司开发出丙烯一步水合醚化制DIPE，该公司研制的活性β沸石催化剂对丙烯水合醚化反应具有较高的转化率和DIPE选择性，而且催化剂活性、稳定性都较好。
DIPE的价格竞争优势有可能使其成为MTBE被禁后的醚类替代组分。
叔戊基甲基醚（TAME）。
TAME的RON和MON分别为12及99，饱和蒸汽压为20.67kPa，比MTBE低得多，抗爆效果比MTBE略好。
TAME以甲醇和异戊烯为原料，价格较低。
此外，TAME目前尚未发现MTBE存在的类似环保和安全问题，因此，市场应用潜力均较大。
我国有几家科研单位正在研究TAME生产技术。
现在已经成功地开发出催化蒸馏合成TAME工艺，并在上海石油化工公司建成2000吨/年工业试验装置，同时，齐鲁石化公司研究院还开发出C4、C5混合醚化技术，在同一催化蒸馏装置中联产MTBE和TAME，以增加醚化装置的规模，提高经济效益。
甲缩醛
因其具有良好的燃烧性能，被用于石油油品添加剂，添加之后对燃烧性能
有显著改善，并减少了有害气体的排放，也是现在好多企业说的新型环保
燃料。
分子式:
CH30-CH2-OCH2
分子量:
76.09
沸点:
42.3?
闪点:
-17.8?
密度:
d15/150.866d20/200.861
熔点:
-104.8?
外观:
无色透明液体，有类似氯仿气味酯类:
其中，碳酸二甲酯（DMC）最受关注，被一位是最具发展前途的辛烷值
改进剂。
另外，研究表明，加入DMC后，对汽油的饱和蒸气压冰点和水
溶性影响不大。
DMC和MTBE相比，DMC的含氧量高。
汽油中达到同
样含氧量时，DMC的添加体积只有MTBE的40%左右，对于催化汽油，
具有相同的调和效应，但对直馏汽油，DMC的敏感度比MTBE差。
当各
加入体积分类为3%的DMC和MTBE后，直馏汽油的基础辛烷值分别有
51.0上升到52.5和53.1，由此可见，DMC更适合用于基础辛烷值大于80
的汽油调合。
碳酸二甲酯常温下是一种无色透明、微有甜味的液体，熔点4?
，沸点
90（11?
，难溶于水，但可以与醇、醚、酮等几乎所有的有机溶剂混溶。
DMC分子结构中含有CHO一、一CO一、一COOCH等官能团，具有
较好的化学反应活性。
DMC毒性很低，是一种符合现代”清洁工艺”要
求的环保型有机化工原料，是重要的有机合成中间体。
乙酸仲丁酯
分子式C6H12O2;CH3COOCH（CH3）CH2CH3,外观与性状:
无色液体，有水果的香气,分子量:
116.16
蒸汽压:
2.00kPa/25?
闪点:
19?
熔点-98.9?
沸点:
112.3?
溶解性:
不溶于水，可混溶于乙醇、乙醚等多数有机溶剂
密度:
相对密度（水=1）0.86;相对密度（空气=1）4.00稳定性稳定
危险标记7（中闪点易燃液体）
胺类
其代表的是N-甲基苯胺。
据资料介绍，胺类化合物作为汽油抗爆剂的研
究在国外七十年代初已开始，国外商品名称为MmA，没有推广的原因就
是因为胺基中N含量问题，在国外有研究表明，要控制汽车尾气排放中
NOX量，就要控制汽油中胺类化合物不大于17g/L，而在此范围内，胺类
化合物一般所能提高辛烷值的范围为1.2~2个单位。
所以减少抗爆剂中胺
类化合物的含量，使其在环保范围内发挥最大的效能，是该类抗爆剂能否
推广使用的一个难点。
所以，世界各国都在加紧对汽油抗爆剂的研究，无公害抗爆剂是今后发展
的方向。
（二）汽油脱硫技术
近年来，随着机动车的增多，汽车尾气已成为主要的大气污染源，酸雨也
因此更加频繁，严重危害到了建筑物、土壤和人类的生存环境。
因此，世
界各国纷纷提出了更高的油品质量标准，进一步限制油品中的硫含量、烯
烃含量和苯含量，以更好地保护人类的生存空间。
随着对含硫原油加工量的增加及重油催化裂化的普及，油品含硫量超标及
安定性不好的现象也越来越严重。
由于加氢脱硫在资金及氢源上的限制，
对中小型炼油厂来说进行非加氢精制的研究具有重要的意义。
1、燃料油中硫的主要存在形式及分布
原油中有数百种含硫烃，目前已验证并确定结构的就有200余种，这
些含硫烃类在原油加工过程中不同程度地分布于各馏分油中。
燃料油中的硫主要有两种存在形式:
;而不通常能与金属直接发生反
应的硫化物称为―活性硫‖，包括单质硫、硫化氢和硫醇与金属直接发生反
应的硫化物称为―非活性硫‖，包括硫醚、二硫化物、噻吩等。
对于汽油馏
分而言，含硫烃类以硫醇、硫化物和单环噻吩为主，其主要来源于催化裂
化（简称FCC）汽油。
因此，要使汽油符合低硫汽油的指标必须对FCC汽
油原料进行预处理或对FCC汽油产品进行后处理。
而柴油馏分中的含硫
烃类有硫醇、硫化物、噻吩、苯并噻吩和二苯并噻吩等，其中二苯并噻吩
的4，6位烷基存在时，由于烷基的位阻作用而使脱硫非常困难，而且随
着石油馏分沸点的升高，含硫化合物的结构也越来越复杂。
2、生产低硫燃料油的方法
2.1酸碱精制
酸碱精制是传统的方法，目前仍有部分炼厂使用。
由于酸碱精制分离出的酸碱渣难以处理，而且油品损失较大，从长远来看，此技术必将遭到淘汰。
2.2催化法
在酞菁催化剂法中，目前工业上应用较多是聚酞菁钴（CoPPC）和磺化
酞菁钴（CoSPc）催化剂。
此催化剂在碱性溶液中对油品进行处理，可以除
去其中的硫醇。
2.3溶剂萃取法
选择适当的溶剂通过萃取法可以有效地脱除油品中的硫化物。
一般而
言，萃取法能有效地把油品中的硫醇萃取出来，再通过蒸馏的方法将萃取
溶剂和硫醇进行分离，得到附加值较高的硫醇副产品，溶剂可循环使用。
2.4催化吸附法
催化吸附脱硫技术是使用吸附选择性较好且可再生的固体吸附剂，通
过化学吸附的作用来降低油品中的硫含量。
它是一种新出现的、能够有效
脱除FCC汽油中硫化物的方法。
与通常的汽油加氢脱硫相比，其投资成
本和操作费用可以降低一半以上，且可以从油品中高效地脱除硫、氮、氧
化物等杂质，脱硫率可达90%以上，非常适合国内炼油企业的现状。
由于
吸附脱硫并不影响汽油的辛烷值和收率，因此这种技术已经引起国内外的
高度重视。
催化吸附脱硫技术在对油品没有影响的条件下能有效的脱除油品
中的硫化物，且投资费用和操作费用远远低于其他（加氢精制、溶剂萃取，
催化氧化等）脱硫技术。
因此，研究催化吸附脱硫技术具有非常重要的意
义。
2.5络合法
用金属氯化物的DMF溶液来处理含硫油品时可使有机硫化物与金属
氯化物之间的电子对相互作用，生成水溶性的络合物而加以除去。
能与有
机硫化物生成络合物的金属离子非常多，其中以CdCl2的效果最好。
由
于络合法不能脱除油品中的酸性组分，因此在实际应用中经常采用络合萃
取与碱洗精制相结合的办法，其脱硫效果非常显著，且所得油品的安定性
好，具有较好的经济效益。
2.6生物脱硫技术
生物脱硫，又称生物催化脱硫（简称BDS），是一种在常温常压下利用
需氧、厌氧菌除去石油含硫杂环化合物中结合硫的一种新技术。
3、低硫化的负面影响
汽油和柴油的低硫化大大减轻了环境污染，特别是各国对燃料油低硫
化政策已达成共识。
但是在燃料油低硫化的进程中，出现了人们未曾预料
到的负面效应，主要表现为:
（1）润滑性能下降，设备的磨损加大。
1991年，瑞典在使用硫含量为
0.00%的柴油时，发现燃料泵产生的烧结和磨损甚至比普通柴油的磨损还
要严重。
日本也对不同硫含量的柴油作了台架试验，结果也确认了柴油润
滑性能下降的问题。
其主要原因是在脱硫的同时把存在于油品中具有润滑
性能的天然极性化合物也脱除了，从而导致润滑性能下降，设备的磨损加
大。
（2）柴油安定性变差，油品色相恶化。
当柴油的硫含量降到0.05%以下
时，过氧化物的增加会加速胶状物和沉淀物的生成，影响设备的正常运转，
并导致排气恶化。
其主要原因是由于原本存在于柴油中的天然抗氧化组分
在脱硫时也被脱除掉了。
同时随着柴油中硫含量的降低，油品的颜色变深，
给人以恶感。
4、结论及建议
鉴于石油产品在生产和生活中的广泛应用，脱除其中危害性的硫是非
常重要的。
目前工业上使用的非加氢脱硫方法有酸碱精制、溶剂萃取和吸
附脱硫，而这几种脱硫方法都存在着缺陷和不足。
其中酸碱精制有大量的
废酸废碱液产生，会造成严重的环境污染;溶剂萃取脱硫过程能耗大，油
品收率低;吸附法中吸附剂的吸附量小，且需经常再生。
其它的非加氢脱
硫技术还处在试验阶段，其中生物脱硫、氧化脱硫和光及等离子体脱硫的
应用前景十分诱人，可能是实现未来清洁燃料油生产的有效方法。
由于降
低燃料油中的硫含量、减少大气污染是一个复杂的过程，因此实施时应考
虑各种因素，提高技术的可靠性，以取得最佳的经济效益和环保效益。
（三）柴油流动改进剂（降凝剂）
改进柴油低温流动性的途径有三种:
脱蜡
加入二次加工馏份的煤油（裂化煤油）,加入流动改进剂（即降凝剂）
脱蜡要增加设备，而且会降低柴油的产率，加二次裂化馏分是一种简便的
方法，一般化0#柴油中加入10—20%煤油，即可降低柴油的凝点，将0#
变为–10#，如果二次裂化馏分加入过多，会影响柴油的十六烷值，闪点和
润滑性，向柴油中加入流动改进剂是目前国内外最常用的方法。
一、流动改进剂的作用机理
柴油低温流动改进剂的作用机理是在低温下，它与柴油中析出的石蜡发生
吸附作用，在石蜡表面形成隔离膜，防止石蜡的交连，降低柴油的凝点，
同时，还能与石蜡形成共结晶，抑制石蜡的生长，使石蜡变为细小结晶，
从而降低冷凝点，。
柴油流动改进剂一般不能改变柴油中蜡的析出，既不
能改变柴油的浊点，也不改变某一温度下的蜡的析出量，它只能改变结晶
的形状、大小、阻止其生成网状结构。
因此，不能根本上消除石蜡对柴油
低温流动性能的影响，只能改善柴油的低温流动性。
二、流动改进剂的作用
国内外研
升级会员 