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1设计方案汇报
昌江县叉河至霸王岭旅游公路工程
工可方案汇报简本
海南儒艺交通规划勘察设计有限公司
二○一一年八月
一、项目概述
本项目位于昌江县西部中段，路线沿昌化江东岸岸边，起于海南省西线高速公路叉河互通与海榆西线连接线的向东南1.65公里处，路线K0+365处上跨海榆中线，K2+260处上跨粤海铁路，途经叉河镇镇区南部、七差乡，连接昌江循环经济工业区、横跨石禄河，戈枕水电站枢纽、昌化江沿线旅游点、霸王岭旅游，止于霸王岭风景区与霸王岭街区的路线交叉口处。
路线呈西北至东南走向。
本项目为二级公路，设计速度为80公里/小时，路线全长24.375公里。
路基宽12.0米，路面宽10.5米，桥涵与路基同宽。
项目约占地921亩。
估算总造价：
34416.95万元，建安费：
22471.82万元，平均每公里造价：
1411.98万元。
本项目的建设将极大的改善本区域的交通状况、提升沿线两侧土地旅游开发的价值。
采用合理的建设方案，开发公路两侧土地的旅游房地产资源，建设沿昌化江旅游、度假、居住为一体的走廊带，增加旅游区景点，将对日后当地旅游业的发展起到举足轻重的作用。
本项目的建设是适应当地社会经济和旅游业发展的需要，从而解决制约经济发展和旅游开发的潜在的交通“瓶颈”。
二、相关公路现状及本项目预测末年年平均日交通量
主要涉及相关公路为石坝公路，石坝公路设计标准为三级公路，主要承担着矿物运输及石碌至霸王岭旅游区的旅游任务！
但由于周边矿厂超载车辆的行驶，使得路面破损较为严重，而且原路线线形较差、技术指标较低，行车视距差、路面宽度较窄、交通拥挤，极易发生交通事故，越来越无法满足现状的交通需求。
本项目预测末年年平均日交通量10868辆/日，达到双车道二级公路应能适应折合成小汽车的年平均日交通量5000-15000辆/日的要求。
三、公路等级与技术标准
1、技术标准
根据本项目在区域公路路网中的地位、作用以及该项目的远景交通量预测结果和当地政府的要求，并结合沿线的社会经济发展状况及地形、地貌特点，综合确定该建设项目为二级公路，设计速度为80公里/小时，双向双车道，路基宽12.0米，路面宽10.5米，桥涵与路基同宽。
主要技术指标见下表：
主要技术指标表
名称
单位
指标值
公路等级
二级公路
技术标准
标准值
采用值
设计速度
Km／h
80
80
平曲线一般最小半径
米
400
/
平曲线极限最小半径
米
250
320
最大纵坡
%
5
4.9
最小坡长
米
200
380
凸型竖曲线一般最小半径
米
4500
/
凸型竖曲线极限最小半径
米
3000
3000
凹型竖曲线一般最小半径
米
3000
/
凹型竖曲线极限最小半径
米
2000
2300
路基宽度
米
12.0
12.0
设计洪水频率
大中桥1/100、小桥、涵洞、路基1/50
桥涵宽度
米
与路基同宽
桥涵设计荷载
级
公路-Ⅰ级
路面类型
沥青砼
2、推荐方案的建设规模
本项目路线全长24.375公里，公路等级为二级公路，设计速为80km/h；
全线推荐采用沥青混泥土路面，路面结构为：
4cm厚AC-13沥青混凝土上面层+6cm厚AC-20沥青混凝土下面层+1cm沥青封层+32cm厚水泥（5%）稳定碎石基层+20cm厚级配碎石底基层，总厚度为63cm。
推荐方案全线路基土石方805814m³,平均每公里土石方数量33059m³；
新建桥梁8座：
大桥3座，中小桥5座；涵洞74道，平均每公里涵洞3道；立体交叉2处；拆迁建筑物767㎡。
本项目约占地921.06亩。
估算总造价：
34416.95万元，建安费：
22471.82万元，平均每公里造价：
1411.98万元。
四、方案选择
1）路线方案
路线沿昌化江东岸岸边，起于海南省西线高速公路叉河互通与海榆西线连接线的向东南1.65公里处，路线K0+365处上跨海榆中线，K2+260处上跨粤海铁路，图经叉河镇镇区南部、七差乡，连接昌江循环经济工业区、横跨石禄河，戈枕水电站枢纽、昌化江沿线旅游点、霸王岭旅游，止于霸王岭风景区与霸王岭街区的路线交叉口处。
路线呈西北至东南走向。
方案比选：
本项目分别在K5+800～K9+600、K10+100～K18+200、K23+100～K24+375处进行了路线方比选。
本项目的起终点位置明确。
依据本项目在区域路网中的功能和作用，充分利用旅游资源，并考虑能尽可能的减少投资，所以走廊带比较唯一。
路线方案比选以局部方案比较为主。
经过纸上定线，多次实地勘查，最终确定了路线的走向。
1）A段比较（K5+800～K9+600）
A段推荐方案:
路线沿昌化江布设，线形指标相对较低，但纵面指标高，沿线昌化江优美景色尽收眼底，且占用高产农田较少。
A段比较方案:
在K8+500处，左偏沿山谷走向布置路线，远离昌化江，线形较平顺，纵断面起伏较大，占用耕地较多，路线长度较推荐线增加673m，投资较大；
2）B段比较（K10+100～K18+200）
B段推荐方案:
路线于K10+770跨越水库上游河谷，沿山谷走向布线，平纵面指标较高，工程量较小。
B段比较方案A:
此方案为隧道方案，隧道位于K14+130~K14+580，长450m，工程量较大，投资最高。
B段比较方案B:
在K10+100处，左偏沿水库上游河谷走向布置路线，路线平纵面线形较差，且填挖较大，三次跨越河谷，工程量巨大，路线长度较推荐线增加378m。
投资高于推荐线。
详见下表对照：
B段推荐方案与B段比较方案A对照表
序号
指标名称
单位
B段推荐方案
B段比较方案A
比较
11
起迄桩号
m
K10＋100～K18＋200
K10＋100～K17＋705.2
495
2
路线长度
Km
8.1
7.605
0.495
3
平曲线个数
个
11
9
2
4
平曲线最小半径
m/个
400/1
400/1
-
5
最大纵坡
%/处
5/2
5/1
-
6
最短坡长
m/处
350/1
350/1
-
7
填/挖土石方
10003
425.553/466.711
357.405/170.150
68.148/296.561
8
路面工程
10002
85.05
79.855
5.195
9
桥梁工程
m/座
420/3
428/4
-8/-1
10
隧道工程
道
0
1
-1
11
涵洞工程
道
24
23
1
12
新征占地
亩
361.37
272.02
89.351
13
房屋拆迁
m2
129
137
-8
14
造价
万元
B段推荐方案比B段比较方案A省1782.2186万元
3）C段比较（K23+100～K24+375）
C段推荐方案:
路线偏离老路，无拆迁建筑物；
且纵面线形较高。
C段比较方案:
路线利用老路，纵面线形较差，且需拆迁建筑物。
拆迁难度大，投资费用高。
详见下表：
C段推荐方案与C段比较方案对照表
序号
指标名称
单位
C段推荐方案
C段比较方案
比较
1
起迄桩号
m
K23＋100～K24＋375
K23＋100～K24＋300
75
2
路线长度
Km
1.275
1.2
0.075
3
平曲线个数
个
3
1
2
4
平曲线最小半径
m/个
320/1
860/1
-
5
最大纵坡
%/处
3.2/1
3.4/1
-
6
最短坡长
m/处
425/1
350/1
-
7
填/挖土石方
10003
11.667/21.143
4.689/23.027
6.9788/-1.884
8
路面工程
10002
13.388
12.6
0.788
9
涵洞工程
道
4
4
0
10
新征占地
亩
48.1
27.13
20.97
11
房屋拆迁
m2
0
40
-40
12
造价
万元
C段比较方案比C段推荐方案省132.2905万元
路线方案比选结论
经过纸上定线，多次实地勘查，经济比较论证，施工难度论证，最终确定采用推荐路线方案，总长24.375Km，全线采用二级公路技术标准，设计速度为80km/h。
推荐路线起于海南省西线高速公路叉河互通与海榆西线连接线的向东南1.65公里处，路线K0+365处上跨海榆中线，沿昌化江东岸岸边，经叉河镇向东偏转，于K2+260处跨越铁路，右偏后跨越石碌河，然后沿昌化江向南，跨越戈枕水利上游河谷，沿山谷向南，左偏后穿越华盛采矿区，于K17+100处与县道705相接，然后沿县道705布设，终点位于霸王岭林业局交叉口处，路线全长约24.375km。
其主要控制点为：
叉河互通出入口起点，铁路，石碌河，戈枕水利枢纽，采矿区，霸王岭林业局。
2）标准断面
道路标准断面宽度为12.0米，断面分配“2×1.5m（硬路肩）+7.5m（行车道）+2×0.75m（土路肩）”。
路拱横坡2%。
3）路面方案
根据相关技术规范和远景交通预测结果，结合当地建筑材料的状况，本项目拟定两种路面结构方案：
方案一：
沥青混凝土路面
4cm厚AC-13沥青混凝土面层
6cm厚AC-20沥青混凝土面层
1cm沥青封层
32cm厚5%水泥稳定碎石基层
20cm厚级配碎石基层
估算造价为每平方米276.15元
方案二：
水泥混凝土路面
25cm厚水泥混凝土面层
20cm厚5%水泥稳定碎石基层
20cm级配碎石底基层
估算造价为每平方米241.68元
路面方案论证
a经济比较
沥青混凝土路面每平方造价276.15元，水泥混凝土路面每平方米造价241.68元。
沥青路面价格比水泥混凝土路面价格高34.47元/m2。
b技术比较
从柔性和刚性两种路面的使用性能、维修养护条件、水文地质条件和施工质量控制等方面看，他们各具优缺点：
沥青砼路面具有表面平整，行车振动小，噪声低，行车舒适性好，施工期短，易于维修等优点。
水泥混凝土路面具有强度高，使用年限长，稳定性能好，造价及养护费用低，有利于夜间行车等优点，但其行车噪音大，白天反光强烈，行车的舒适性差，雨水易沿着路面的纵横缝下渗造成病害，而且维修困难。
结论：
经综合比较，考虑到沥青混凝土路面性能较好，且具有施工工期短、表面平整无接缝、耐磨、震动小、噪音底、养护维修简便的优点，拟推荐采用沥青混凝土路面结构型式。
4）桥涵方案
桥梁跨径的选择应根据当地成熟的施工经验、地形条件、地质情况、结构型式等综合考虑，选用合适的标准跨径和结构形式，选择造价经济、工艺简单、装配化施工的结构，本项目新建桥梁8座：
大桥3座，中小桥5座；涵洞74道，平均每公里涵洞3道，其中盖板涵50道，圆管涵24道。
桥梁墩台型式选择符合因地制宜、就地取材和便于施工、养护的原则，达到安全可靠、适用耐久、经济合理、与周围环境协调、造型美观的目的。
桥墩型式：
对于跨河桥梁考虑与河流斜交对水流的影响，采用圆柱墩。
对于横向地形变化大的，同一桥墩墩柱可以采用高低形式，且考虑其刚度要求。
桥台型式：
桥台方案根据桥位处地形、地质条件、台后填土高度及桥梁规模进行综合考虑。
本项目桥梁多采用柱式台、肋式台和U台等型式。
基础型式：
从地质条件、施工难易程度、结构安全性、工程造价和环境保护等方面综合考虑。
本项目局部路段存在不良地质条件，如滑坡、坍塌等，桥梁基础设置尽量避开不良地质地段，难以避开情况需采取合理的基
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