长三角制造业与区域物流联动进展研究.docx

长三角制造业与区域物流联动进展研究.docx

《长三角制造业与区域物流联动进展研究.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《长三角制造业与区域物流联动进展研究.docx（7页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

长三角制造业与区域物流联动进展研究

长三角制造业与区域物流联动进展研究

　　[摘要]长江三角洲作为中国经济增加的“领头羊”，其制造业的进展关系中国的世界制造业中心的建设。

作为制造业进展支撑的现代物流业已成为制造业产业链上不可替代的角色。

文章在相关理论研究的基础上，运用灰色关联分析从定量角度研究长三角区域物流与制造业的相关性，并就分析结果得出的长三角区域物流与制造业进展不相匹配提出了长三角区域物流联动进展的建议。

　　[关键词]制造业；区域物流；灰色关联度；联动进展

　　一、引言

　　制造业与现代物流业的进展是互为依托的，现代物流业的进展是不能独立于其依托产业之外的，只有当制造业进展到必然程度，其物流需求进展到一按时期，现代物流业才可能随之进展。

现代物流业关于现代制造业的重要意义，在于其既为现代制造业提供了有效的配套，增进了产业链的延伸，在制造业上游为其组织采购原材料，又在生产下游为其提供良好的销售环境，现代制造企业要依托现代物流为其将产品运往世界各地。

现代物流已经成为制造业产业链上不可替代的角色。

因此，在进展区域制造业的同时，现代物流业的进展是相当重要的，只有进一步提高区域物流业的进展水平，才能更好地支撑区域制造业的进展。

　　以“上海为龙头，苏浙为两翼”的长江三角洲，已经成为中国经济、科技、文化最发达的地域之一，已被公以为全世界第六多数市圈、最有活力的地域之一。

短短几年内，吸引了大量国际性制造业在此集聚，成为长江三角洲经济增加的支柱，也成为其参与国际分工的优势所在。

　　目前学术界对物流与制造业的研究要紧集中在企业的微观层面，即制造业各产业链上的物流活动，而对制造业与物流在宏观上的关联度研究那么比较少且要紧偏重定性的分析。

比如方晓昌从辽宁制造业物流供给链的战略层、治理层、企业层进行了研究。

在分析了辽宁制造业进展整体趋势后，结合有关战略理论，提出了辽宁省制造业物流供给链进展战略；然后，从治理的角度动身，提出了辽宁制造业物流供给链治理模式；最后，从微观企业层，构建了供给链企业间合作连接方式与组织形式…。

胡蔚波以制造企业为中心，从制造企业视角，在全世界制造业物流进展的大背景下，比较物流联盟模式和制造企业原有物流模式（自营物流模式、传统外包物流模式）的好坏，从而证明了制造企业对物流联盟模式需求的必然性并提出了制造企业构建物流联盟的三种模式——供给链物流联盟、行业物流联盟、地域物流联盟。

邱剑、赵明岚指出要完善制造业物流进展之路，关键是要实现生产组织和调度的自动化、供给链进程的一体化、逆向物流、虚拟仓库和物流全世界化。

本文通过对相关理论的研究，运用灰色关联分析从定量的角度对制造业与物流的关系进行分析并就进展长三角区域物流提供了一些建议。

出，以后灰色系统理论在许多方面应用取得成功。

灰色系统理论中的灰色关联分析法是依照因素之一。

　　二、灰色关联分析

（一）灰色关联理论原理

　　灰色系统理论于1982年由邓聚龙教授第一提问进展趋势的相似或相异程度，亦即“灰色关联度”，衡量因素间关联程度的一种方式，是一种有效处置不确信变量相关关系的方式。

该方式以为关于两个系统之间的因素，其随时刻或不同对象而转变的关联性大小的量度，称为关联度。

在系统进展进程中，假设两个因素转变的趋势具有一致性，即同步转变程度较高，即可谓二者关联程度较高；反之，那么较低。

（二）灰色关联动态分析的建模步骤

　　1．成立原始数列的因变量参考数列和自变量比较数列

　　因变量参考数列又叫母序列，记作x（k）0：

　　x（k）0={x

（1）0,x

（2）0,x（3）0…，x（k）0}

　　自变量比较数列又叫子序列记作x（k）i：

　　x（k）i={x

（1）i,x

（2）i,x（3）0…，x（k）0}（i=1，2，3…，n）

　　2．将原始序列进行初始化法、均值化法的无量纲化处置

　　排除数量级大小不同的阻碍，以便于进行计算和比较分析，一样采纳初值化和均值化加以处置，即：

x（k）i=x（k）i/x

（1）0或x（k）i=x（k）i/xi

　　3．计算每一个时刻点上母序列与各子序列差的绝对值，并从中取得最大差和最小差

　　差序列：

△i（k）=|x（k）0-x（k）i|（i=1，2，3…n）

　　那么差序列为：

△i：

（△i

（1），△i

（2）…△i（k））

　　最大差：

Δmax=max/i|x（k）0-x（k）i|

　　最小差：

Δmin=min/i|x（k）0-x（k）i|

　　4．计算灰色关联系数

　　L（k）0i=Δmin+λΔAmax/Δ+λΔmax

　　其中L（k）0i是第k个点的子因素与母因素的相对差值。

绝对差值△越大，L（k）0i越小，反之那么L（k）0i越大。

因此L（k）0i的大小描述了xi对x0。

的阻碍程度，称之为xi与x0在k处的点关联度。

式中λ为分辨系数，一样在0与1间选取，常取λ=。

　　5．计算灰色关联度R0i

　　为求总的关联度，需要考虑不同的观测点在整体观测中的重要性程度，那么需要确信各点的权重。

本文采纳算数平均的方式计算灰色关联度R0i。

　　R0i=1/n∑L（k）0i

　　6．关联度排序

　　依照的大小排列关联序的前后顺序。

关联度越接近于1，说明关联程度越大。

依照体会，当λ=时，两因素的关联度大于便以为其关联性显著。

　　三、长三角制造业与区域物流的灰色关联分析

　　为分析长三角区域物流与制造业的相关性，本文选择了阻碍区域物流货运量和货物周转量的六个关键因素，来分析比较其与长三角区域物流的关联性。

（一）长三角货物运输量与其阻碍因素的相关度分析

　　那么差序列为：

　　△1=（0，，，，

　　△2：

（0，，，，

　　△3=（0，，，，

　　△4=（0，，，，

　　△5=（0，，，，

　　△6=（0，，，，最大差为△max=，最小差为△min=0，取λ=，得关联系数表如表2。

　　由表2可知，地域生产总值、第一产业产值、制造业工业增加值、第三产业产值、社会消费品零售额和城市居民人都可支配收人与货物运输量的关联度都超过，达到显著相关性。

在阻碍货物运输量的各相关因素中城市居民人都可支配收入与货物运输量的关联度最大，达到，这与长三角居民的生活水平有关，丰裕的可支配收入刺激了人们的消费需求从而加速了商品的流通。

在与货物运输量相关的几项指标中，制造业工业增加值与货物运输量的关联度最低，为。

这可能与长三角近几年来踊跃地进行制造业产业的转移和升级和长三角区域物流与制造业进展不相匹配有关。

（二）长三角货物周转量与其阻碍因素的相关度分析

　　那么差序列为：

　　△1：

（0，，，，

　　△2=（0，，，，

　　△3=（0，，，，

　　△4=（0，，，，

　　Δ5=（0，，，，

　　Δ6=（0，，，，最大差为△max=，最小差为Δmin=0，取λ=，得关联系数。

　　各阻碍因素与货物周转量的相关度都比较高，除制造业工业增加值外，其他五项指标都与货物周转量呈显著相关性。

其中第三产业产值与货物周转量的相关度最高，达到。

这是由于最近几年来第三产业中效劳业、交通运输和邮电通信业等的进展加大了对物流的需求，从而加大了货物的周转。

　　（三）结论

　　从以上的分析能够看出，阻碍长三角货物运输量和货物周转量的要紧经济指标别离是城市居民人都可支配收入和第三产业产值；第二是第一产业产值、社会消费品零售总额和地域生产总值；最后是制造业工业增加值。

可见物流业进展与制造业进展严峻脱节。

近几年来，长三角不断增加的城市居民人都可支配收入加速了居民的消费需求也带动了物品的流通，致使人都可支配收入与物流业关联紧密，而物流业属于第三产业，其自然与第三产业有着高度的关联性。

随着长三角经济的进展，其产业格局由“二三一”慢慢向“三二一”演变，第三产业维持持续高速增加，制造业产业结构不断调整。

制造业在长三角区域经济进展进程中仍发挥’着重要的作用，为其他产业的进展提供了良好的资金和物质支撑，带动了其他行业的进展。

鉴于我国现时期经济进展的状况，必需进一步进展制造业，这对长三角尤其重要。

长三角作为中国经济进展的“方向标”，要打造世界制造业基地，就必’须大力进展制造业的支撑产业——物流业，进一步提高区域物流与制造业的关联度。

　　四、加速长三角区域物流业的进展。

推动联动进程

　　长三角制造业的进展离不开物流业的进展，目前长三角物流业的进展与制造业进展不相匹配，区域物流支撑功能没有真正表现，这无疑无益于长三角世界制造业基地的建设，因此加速进展区域物流业已是必然。

长三角制造业通过区域间的产业结构优化和转移已实现了必然程度的联动进展，其物流业也应该在区域间整合各项资源，实现区域联动进展。

具体要紧在以下几方面：

（一）长三角区域物流基础设施及政策法规的联动进展

　　长三角区域物流基础设施包括口岸、航空港、公路、铁路货场等。

物流基础设施的建设是长三角进展现代物流业的硬件基础和条件，是整合改善长三角现代物流基础设施，提高物流活动的时效性、通畅性的关键环节。

目前长三角跨区域性的交通运输、通信信息、能源保障、生态环境爱惜等重大公共基础设施重复建设现象严峻，系统性、网络化较差，为最大限度地提高利用率和规模经济效益，必需增强两省一市政府及相关部门的联动。

　　1．成立网络化的综合运输体系

　　综合运输体系是从社会的角度，将各类运输方式集合在一路作为一个统一的系统进行计划设计，使得每种运输方式间的运量分派、和谐衔接加倍合理和高效，使得运输与环境、能源、土地利用、居民生活等实现更好的融合。

长三角有16个地级市，城际之间的运输十分频繁，各类运输方式的衔接和配合缺乏统一的标准，从而致使运能的浪费、运输效率的下降。

而作为长三角区域物流联动进展载体的网络化的综合运输体系必需做到：

航运方面，以建设国际航运中心为目标，增强长江“黄金水道”和环杭州湾“黄金海岸”的口岸群建设，改造提升沿江口岸的运转功能，慢慢形成以上海港为中心的水运体系；增强长江流域多式联运EDI系统物流信息通道的建设，慢慢构筑包括物流运输和物流信息在内的长三角现代物流基础设施平台；继续完善长三角地域的陆上交通体系建设，慢慢向运输网络优化进展；增强各类运输方式的有效衔接，慢慢成立起网络化、智能化的长三角综合运输体系。

　　2．成立统一的物流效劳标准体系

　　物流标准化是建设现代物流的基础和核心，对提升国际竞争力、降低物流本钱、提高物流效益具有重大的决定性作用，能够保障物流活动的通畅，排除国际贸易的技术壁垒，加速流通速度，减少物流环节，最大限度地节省投资和流通费用，保证物流质量，提高经济效益和效劳质量。

物流效劳标准体系包括物流效劳的程序性治理标准、物流效劳的实质性作业标准、物流行业治理标准和物流治理基础标准；从客户效劳角度动身的物流平安性标准、物流便利性标准和物流靠得住性标准。

同时在长三角物流标准化体系的建设中，应在政府的支持下，通过企业的踊跃参与和物流信息标准化，采纳物流国际标准和国外先进标准，维持与国际物流的接轨。

　　3．区域物流企业主体进展与培育统一计划

　　物流企业是区域物流的主体，长三角区域物流无法适应区域经济的进展关键是物流企业的进展相对掉队，大多数物流企业对物流的熟悉大体上还停留在传统物流层面，未能成立起以供给链治理为核心的现代物流治理理念。

目前，像MAERSK、DHL、EXEL等几乎所有的外国物流巨头均纷纷登岸长三角，开始对外商独资企业、中外合伙企业、进出口企业、连锁超市企业，乃至中国本土企业提供物流咨询和增值物流效劳。

长三角本土物流企业要求得生存与进展，必需一方面扩大物流社会化需求，标准物流市场，另一方面提升企业功能和规模，提高企业的效劳水平，降低效劳本钱。

具体能够通过优化工商企业物流治理，扩大物流市场需求；引导区域物流企业与工业企业成立联盟；引导和进展第三方物流企业；鼓舞、引导区域物流企业之间重组或成立联盟，扩大经营规模和效劳网络；推动区域物流企业治理信息化来实现。

　　4．成立统一的物流信息平台

　　为推动长三角现代物流产业的联动进展，成立区域物流信息平台来整合物流信息资源、增强城市间、部门间的联系，对保证物流信息的畅通有着重要的意义。

在具体成立进程中，应以政府部门提供的公共信息效劳为支撑，以企业、产业的信息需求推动物流公共信息平台的建设，分步骤、分时期慢慢推动长三角物流公共信息平台的建设，最终成立以物流信息搜集、信息传输、信息贮存、信息共享和信息利用为核心的标准化、多功能、一体化物流信息处置平台。

　　5．统一的政府政策法规和谐机制

　　竞争的扭曲会阻碍区域经济的进展进程，而有效的竞争秩序不可能由市场自发生成，也不可能由企业自动成立和保护，它只能由政府来予以标准。

若是政府在这些领域中不发挥踊跃的作用，那么有经济理性的利益边界就难以形成，无序竞争、恶性竞争就屡禁不止。

因此，必需由政府来营造一体化的制度和政策环境，校正市场竞争不妥，统一竞争规那么，营造区域内一体化的制度和政策环境。

比如在长三角成立区域物流进展联合会，通过政府牵头，企业参与的形式，一起计划长三角区域物流的进展。

（二）长三角制造业产业结构和布局的一体化

　　鉴于制造业与区域物流进展的紧密关系，进一步伐整长三角制造业产业结构和布局，以期与区域物流实现更好的匹配。

在制造业进展进程中，江苏与浙江的要紧城市都在上海的周边，既对上海的多数市圈起到支撑的作用，在客观上，也与上海形成同构竞争的关系。

在对主导产业的选择上，各地竞相把电子、汽车、机械、化工、医药等产业作为进展的方向，没有形成梯度的层次。

在长三角，选择汽车作为主导产业的有11个城市，选择石化的有8个城市，选择通信产业的有12个城市。

2004年的工业数据反映，上海与江苏的同构率为90％，与浙江的同构率为70％。

而长三角物流要实现联动进展，必需合理利用区域资源，增强产业结构和布局的一体化，发挥地域优势，实现“错位进展”。

这就需要第一将长三角过去“雁阵模式”的产业布局慢慢转为“多动力模式”布局；第二将长三角产业从过去的“垂直分工模式”慢慢转向“水平分工模式”；最后将长三角经济进展从过去的“区域竞争模式”慢慢转向“区域合作模式”。

　　（三）长三角区域物流网络体系布局计划的一体化

　　区域物流网络体系是由点——物流节点（物流园区、物流中心、配送中心、机场、口岸、货场等物流活动的聚集地）和线——铁路、公路、航道、管道等物流基础设施所组成的。

长三角各地在计划进程中，竞相进展自身地域物流，重复建设现象严峻，恶性竞争不断。

比如在建设物流园区的进程中，各地掀起了一股“物流园区热”。

据统计，在长三角已计划或进展的物流园区超过30个，这些物流园区的功能定位不明确，大多类似，缺乏周边地域的和谐，不同类别的园区散布未取得合理配置。

各城市的物流进展目标普遍缺乏对其在整个经济区内的目标和与周边地域的和谐关系定位。

为实现长三角区域物流网络体系布局计划的一体化，各地在进展物流网络体系的进程中应本着长三角区域经济一体化进展的原那么，统一计划，协同运作，错位进展，合理布局物流网络节点和线，使得经济区物流产业成为一个广域的网，其进展方向遵循物流流向的合理性，经济区内网络的整体布局应达到使物流本钱整体最小，从而构筑物流的顺畅通道，同时使信息流和资金流取得最正确利用和合理配置。

　　（四）长三角区域物流人材培育机制的联动进展

　　现代物流人材匮乏是长三角区域物流进展的瓶颈。

实现一起培育人材、快速集聚人材，挖掘物流人力资源的人材联盟，以海纳百川的广漠胸怀聚集各路英才，增强国际、国内交流与合作，为长三角区域现代物流进展集结跨专业、跨行业、跨部门的专业人材，推动现代物流的进展和成功。

具体做法如下：

踊跃推动政府、物流企业、高等院校和科研机构进行产学研相结合的进展策略，成立人材培训基地，培育适应企业进展需求的专业物流人材；加大对物流理论和物流技术研究方面的资金投入，完善物流理论体系，储蓄人材后备力量；鼓舞物流企业引进高水平国内外物流专家，加速和国际物流领域的联合与协作；制定优惠政策，放宽限制政策，吸引人材落户。