航空货运中心运行模式.docx

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航空货运中心运行模式

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航空货运中心运行模式

航空货运中心运行模式

“次日达”的快递时效要求必须提高航空中心的运营效率，充分利用夜晚的时间。

一般货物装上飞机以后，其飞行时间很短，主要的时间花费在装载和卸货及分拣甚至等待上。

所以，提高货运时效性的方案具体如下。

货运航班尽量安排在客运航班较少的晚上。

货物从飞机上载、下载的时间都不超过30分钟,货物卸下来后就会进行第一次扫描,每个包裹上都由发货人贴上数据码,上面有运单号码、货物重量等,然后各种拖车就拖着整托盘的进港货物进入分拣中心,当包裹在传送带上运送时,传送带上的传感器就立刻捕捉到这个电子“身份证”,经过扫描机确认各个包裹的目的地,包裹也就被自动送到不同的传送带,然后被自动机械手推至不同的目的地托盘上。

在管理上，推行精细化管理，将包裹在途的过程分段管理。

每个阶段的工作人员负责该阶段中货物的扫描，防止包裹从自动分拣机上滑落,以及将新的托盘整理好,准确无误地送到离港飞机的位置,依次装机。

货物经过几个小时的飞行后，凌晨到达各目的地，并下载至目的地的分拣中心，经过自动分拣机的运转，将各包裹确认装车。

早上配送中心的工作人员将包裹送至收货人手中。

指挥中心

对于货运航班的安排，应建立一个全国的指挥中心。

如果说航空货运中心是快递公司的心脏,那么全国操作指挥中心则是它的大脑。

全国航空货运枢纽考虑建在长江三角洲地区。

在航空货运枢纽中心，设置操作指挥中心控制室,在控制室里，可以精确查询各种航班及货运实时信息。

例如每架飞机的飞行路线,每架飞机上还有航班号、飞行高度、飞机速度、机型、飞行时间、始发地等信息。

这其实是一张实时飞行图,可以通过大的布局看整个网络的情况,控制部的工作人员就能够在任何时间掌握到每架飞机的所在地点、机上装载的包裹以及包裹的投送地等情况。

操作指挥中心应该是一天24小时工作的。

航空枢纽的操作中心要对每架飞机的飞行路线进行策划,清楚地知道他们的飞行状态。

操作指挥中心的另一个作用还有天气预测,对飞机进行安全考核,协调飞机、客车网络,确保包裹从一个客户送到另一个客户。

应该聘请专业的气象专家,时刻观察全球气象动态。

客户最关心的是包裹是否可以及时运到,因此如果遇到可能造成延误的问题,比如天气、台风、机械故障,航空枢纽操作中心就要想办法解决。

除了长江三角洲这个操作指挥中心,SF还可以在珠江三角洲及京津唐建立备用的操作指挥中心,各货运分点设置当地控制中心,主要任务是把当地信息反馈到全国航空枢纽的操作指挥中心,使其更好作决定。

比如一个客户在北京有货物,一般要寄100件,但今天要寄1000件,于是操作中心就可以指挥货运中心临时改变装机策略，让这架飞机先去接那个客户的货物。

不过,要做到这样是很难的,目前SF快递还必须提高自身的管理及控制水平，才能进行类似的灵活调配。

全国的货运总枢纽操作指挥中心还应该多个紧急情况预案,每次启动紧急预案后还要对事件回顾,看有没有更好的办法解决。

扩展阅读：

亚洲机场物流运作模式分析与启示

亚洲机场物流运作模式分析与启示

摘要：

亚洲航空物流发展迅速，中国更是成为世界上航空货运发展最快的国家。

然而与发达国家相比，我国机场的航空物流业还存在很多问题。

香港、新加坡、汉城和东京四个亚洲最有代表性的机场航空物流运作模式各有特点，对其有缺点的分析能够为中国机场建设航空物流枢纽提供借鉴。

近年来，国际航空客运在发达国家呈现出持续疲软的状况，而航空货运则呈现高速发展的势头。

根据波音公司的预测，亚太地区是世界增长最快的空运地区市场，202*年亚太地区航空货运量将占全球货运量的一半以上。

一些亚洲机场的航空物流发展迅速，运作水平比较高，研究其投资运作模式对中国的机场建设有一定的借鉴意义。

1亚洲机场航空物流模式

目前，我国的许多城市都在按照国内枢纽或国际枢纽的目标规划建设（包括扩建）自己的机场，如广州、上海、天津、深圳等地。

成为现代枢纽机场，不仅要具备大流量的客流，而且应该拥有大批量的物流吞吐能力。

在亚洲范围内，我们选择香港国际机场、新加坡樟宜机场、日本东京成田机场和汉城仁川机场，这四个最成功的机场，分析其航空物流运作模式的特点。

1.1香港国际机场模式

香港国际机场由政府拥有和经营，机管局将五项航空货运及航空后勤相关业务，以专营权或特许经营权的方式发包给不同企业投资运营。

香港国际机场现有航空货运站、亚洲空运中心有限公司、海运码头、机场空运中心等五个航空物流设施，它们分别由不同私营公司经营。

另外正在建设物流中心和速递货运中心，以适应香港国际机场航空物流规模迅速扩大的形势。

香港国际机场物流模式的优点是效率高，服务质量可靠。

香港空运货站有限公司的货车轮候时间不超过30分钟，货物接收时间不超过15分钟，每10000卿上理不超过一次差错。

由于航空货运的服务优质高效，香港国际机场连续三年成为航空货运杂志认itCargoNew）评选的全球最杰出货运机场。

香港国际机场模式的另一个优点是货运服务专营权发包给几家相互独立的私营公司，既引人了合理的竞争，又有利于各家公司形成规模效益，在相互竞争和合作中，不断提高服务水准。

香港国际机场模式的缺点在于机场所有权与经营权归政府所有，航空货运服务专营商之间进行寡头竞争，使得新设施的投资很难与航空物流的需求相适应，容易造成投资规模过度。

1.2新加坡樟宜机场模式

新加坡樟宜机场航空货运中心端，是为航空公司、货运代理商、（CAC）位于机场的北端。

是为航空公司、货运代理商、托运人和收货人建立的24小时一站式服务中心。

航空货运中心拥有8座航空货运大厦.5座航空货运代理商大楼，和10个货机停机位。

8座航空货运大厦由两家地勤服务公司负责运营，其中新加坡机场地勤服务公司运营6座航空货运大厦，而樟宜国际机场地勤服务公司运营2座，5座航空货运代理商大楼由新加坡民航局负责管理。

樟宜机场模式的特点是新加坡民航局拥有和管理航空货运设施，向包括教豪速递公司（DHL），联邦快递（FedEx），环球速递公司（TNT）和联合包裹速递公司（UPS）等在内的200多家专业物流公司出租仓库、写字间和物流设备，由这些物流公司直接参与提供航空物流服务。

樟宜机场模式的另一个特点是航空货运中心作为一个自由贸易区，可以让各公司，不用报关，即可在这里方便地移动、组合、储存和重新包装货物。

只有当货物离开航空货运中心时，才需要通过设在自由贸易区出口的海关和安全检查。

樟宜机场模式的优点是机场当局（新加坡民航局）可以根据航空物流的发展前景，统一规划和投资建设物流服务设施，满足快速增长的航空物流需求。

樟宜机场模式的另一个优点是机场并未垄断航空物流服务，而是向国际著名的物流公司开放出租设施，引人了大量的物流服务提供商的参与竞争，服务效率高，质量可靠。

樟宜机场模式的主要缺点是机场当局需要独立承担大量的投资。

1.3东京成田机场模式

东京成田机场的航空物流服务集中在原木航空物流枢纽。

原木航空货运枢纽位于东京城市外围，处于成田机场和东京市中心的中点，占地18公顷，员工3000余人。

成田机场与原木物流枢纽之间采用集中输送，有效地解决了成田机场距离东京较远以及用地紧张的问题。

从东京市中心到成田机场距离有70公里，在两者之间采用卡车分散运输不仅造成运输效率的低下，而且会造成机场货运地区及相关道路的交通阻滞。

以前每天约有4000辆卡车进出成田机娜原木物流枢纽采用集中输送后，目前仅开行300辆左右的卡车往来于成田机场之间。

降低运输成本的同时，还可以通过调整运送时间以避开交通高峰，减缓了交通堵塞问题。

东京成田机场模式的优点是集成化运输、能减少运输次数，降低运输成本。

日本的协同运输配送在全世界是最发达的，从原木物流枢纽的运作可见一斑。

成田机场模式的缺点是在机场之外另建一个物流中心，不能有效利用机场周边的隔离地区，在寸土寸金的日本确实是一个浪费。

1.4韩国仁川机场模式

为了适应21世纪的信息和物流浪潮，大韩航空于1988年5月开始在仁川机场建设新的货运航站楼，并于202*年3月29日开始营业。

航站楼位于1号跑道旁，面积为37,800平方米，是大韩航空专用货运航站楼。

目前的货运航站楼年货物处理能力为97万吨。

202*年2期工程完工后，年处理能力将达到135万吨并具备最尖端的终端设备，成为名副其实的东北亚物流中心。

仁川机场模式的最大特点是航空公司投资拥有并经营航空物流，同时向货代公司出租设施。

在亚洲各国中，一般都实行航空与机场分业经营，禁止航空公司投资机场设施，仁川机场这种模式确实比较少见。

仁川机场模式的最大优点在于航空公司能够致力提供优质顾客服务，航班时段编配灵活，物流服务一体化运作，减少了很多中间环节。

仁川机场模式的另一个优点是可以持续投资发展新设施，满足日益增长的物流需求。

仁川机场模式的缺点是投资由一家航空公司承担，财务风险较大，另外容易造成垄断经营，影响航空线路的开辟和航空货运的快速发展。

2中国航空物流发展的现状和面临的问题

2.1中国航空物流面临的重大机遇随着中国经济的持续、快速、健康发展，流也取得突飞猛进的发展。

据国际航空协会测，中国将是全球货运增长速度最快的国家。

国际航空货运将以8.2%的平均增长率增长。

测，中国未来十年的航空货运增长率将达到中国航空物（IATA）预中国民航的桦尔锄预20%，远高于客运3%的增长速度。

波音公司的仁002年中国市场预钡Q报告预测未来20年内，中国国内航空货运市场将以10.3%的速度增长。

中国将成为亚洲最繁忙的航空货运市场奋从而为航空物流业的发展提供了机遇。

2.2中国航空物流面临的挑战

中国航空物流业刚刚起步，面临一些深层次的问题。

首先，航空物流设施的能力不足，不能适应物流需求迅速增长的形势。

例如，中国民航系统货运航班过少，在1100多个航线中只有10多条国际货运航线和少量国内航线，各家航空公司的货运服务主要依靠客机机腹搭载，货运飞机数量极少。

其次，在航空物流环境方面，配套制度不健全，不合理。

例如，海关及口岸联检的工作效率和服务意识还没有达到国际标准，检验程序和检验手续复杂，运作时间太长。

最后，在货运代理方面，以大量小型货运代理企业为主。

货运代理业的最大优势在于凭借网络化的经营格局，为货主提供便捷高效的门到门服务。

我国的小规模货运代理企业，难以组织低成本的网络服务，只能在局部性、地区性、小规模的市场上从事经营活动，只能进行低层次的过度的竞争。

作为全球国际航空货运业最后一片沃土的中国市场既庞大诱人又在蓬勃成长，成为各大跨国航空公司争夺的目标。

近年来，美国联邦快递、韩航、法航、意航、日航、新航等航空公司都开通了到中国的全货运航班，并不断增加航班密度。

与此同时，中国周边国家，日本成田机场、大阪关西机场、中国香港国际机场、新加坡、泰国曼谷、韩国仁川等航空枢纽，正对中国形成包围之势，而且纷纷将触角伸到中国腹地;夺走了本属于中国机场的国际货运份额。

综上所述，中国必须加快航空物流亚的发展，建立中国的国际航空枢纽，提高各机场的航空物流服务能力，否则中国将沦落到国际航空格局中的“国际支线”地位。

3亚洲机场航空物流模式对中国的启示

在本文分析的四个亚洲机场航空物流模式中，香港国际机场和新加坡樟宜机场的经验对中国的机场建设有更大的借鉴意义。

香港机场和新加坡机场的拥有者和经营者都是政府，与中国机场的国有独资公司或国有控股公司经营的情况比较类似。

中国城市的交通情况远没有东京那么拥挤，参考东京成田机场模式，另建一个原木物流枢纽没有必要。

由于政策限制航空公司单独投资经营机场设施，因此仁川机场模式在中国并不可行。

根据本文对亚洲几个机场航空物流模式的分析，中国机场发展航空物流业应该借鉴以下经验。

3.1引入多方投资者共同投资物流设施

目前，我国航空物流设施落后，效率低，功能不完善。

因此要增加仓库容量，完善地面物流设施的功能，增加牵引车，集装设备等，提高装卸、搬运机械化和自动化程度。

而这些投资需要的巨额资金，应该多方吸引投资。

除了机场方面投资外，可以考虑地方政府、大型企业融资性租赁，特别是吸引外资和民间资本的进入。

3.2引人适当数量的物流服务提供商

机场的地面物流设施，可以提供给适当数量的物流服务企业租赁经营，也可以由物流企业投资兴建相关的物流设施。

根据香港国际机场和新加坡樟宜机场的经验，可以引人3到5家物流企业提供地面物流服务。

这样，既可以保持适度的竞争，避免垄断和低效率，又可以形成一定的规模效益。

3.3投资建立高效的信息平台，提供有偿服务

高效的信息流是现代物流的重要组成部分。

新加坡航空物流采用的信息系统，一是货物操作和预定计算机系统（freightoperationandReservationsystemcomputer,FORSC），二是货运公司公用系统（cargocommunitysystem,CCS），三是电子数据交换系统（electronicdatainterchange,EDI）。

中国各机场建设航空物流枢纽，要把各航空公司和机场发展计算机系统的积极性和同民航系统“十一五”规划结合起来，做到统一规划，逐步实施，建立起与国际接轨的为广大物流企业和客户服务的高效信息系统。

3.4实行适当的货运代理准人政策

如前文所述，中国各地的航空货运代理以中小规模的地方性企业为主，以广州白云机场为例，目前有1000多家货运代理企业在进行激烈的竞争，这些企业的管理和技术应用水平都比较低，服务质量很难得到保证。

香港国际机场只有50多家货运代理企业，物流规模超过中国民航系统的新加坡樟宜机场也不过有200多家货运代理。

因此，应该实行合理的货运代理准人政策，鼓励全国性的大型货运代理企业发展，并引人外资货运代理企业，与国际货运网络衔接。

3.5有效协调海关、检验各部门的工作，实现“一站式”服务

香港国际机场和新加坡樟宜机场目前提供的都是“一站式”服务。

香港国际机场的空运货物处理系统与海关的空运货物清关系统互相连接，在货物抵港前三小时，已可传送有关的货物资料。

樟宜机场航空货运中心更是作为一个自由贸易区，可以让各公司，不用报关，即可在中心内方便地移动、组合、储存和重新包装货物。

只有当货物离开航空货运中心时，才需要通过自由贸易区终点的海关和安全检查。

在中国各机场建设航空物流枢纽的过程中，必须加强与海关和口岸联检部门的合作，在保证检查质量的同时，简化通关手续，提高通关效率。

同时可以考虑在条件具备的机场设立保税物流中心、海关监管区或自由贸易区，为发展国际航空物流提供便利。

3.6衔接铁路、港口、公路等其他物流枢纽

在物流配送系统中，特别是国际物流服务，多式联运是未来发展的趋势。

由于航空运输的可得性有限，空运必须与陆运、水运结合实施多式联运，才能为广大客户企业提供及时的物流服务，满足企业市场竞争的需要。

香港国际机场内的海运码头连接机场与珠江三角洲20个河港，提供门到门服务，抢占了内地很多的航空货运货源。

由于中国各地缺乏物流发展的统一规划，航空物流枢纽与陆运、海运枢纽往往各自发展，缺乏必要的衔接和共同发展。

根据香港和新加坡机场航空物流模式的经验，中国各机场建设航空物流枢纽的过程中，应该建设与邻近铁路、公路、港口相配套的设施，使得海陆空物流能够协调发展，共同构建多式联运网络。

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