地铁工程施工进度控制.docx
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地铁工程施工进度控制
1、地铁施工进度控制
1.1洞通
1.1.1施工图设计至少2个月后才能开工
轨道交通设计，前期需经过建设规划的中间会审、国务院审批、国家发改委审批工程可行性研究、省发改委审批初步设计、勘测单位的详勘等程序，如此环环相扣的程序结束后才能最终进入施工图设计阶段。
一般水平的设计院在3个月和6个月内，可以分别完成工程可行性研究和初步设计。
从工程可行性研究到项目开工一般要1年时间。
施工图设计至少进行2个月后，才能给施工单位提供围护结构图纸，以满足开工需求。
全线首批开工车站最好以2～3个为宜，一旦开工，车站设计基本不允许有大的修改。
1.1.2施工前期至少准备3个月才能开工
施工前期的准备工作主要指征地、房屋拆迁、管线迁改、施工现场的“三通一平”等。
建设用地的征收、施工用地的租借和施工范围内建筑物的拆迁是一项涉及面广、制约关系复杂的系统工程，直接影响到工程建设的顺利开展。
此项工作应由专门机构来重点协调，并对征地、房屋拆迁费用补偿等问题进行妥善安排。
施工范围内的各种市政管线涉及到给水、排水、燃气、通信、电力、路灯等六大管线，以及数十家业主，需进行大量的调查和探测工作，需和各种管线的管理部门协商，以确定管线改移或保护方案，工作非常繁杂。
施工场地的“三通一平”工作重点要落实施工用水和施工用电，并向有关管理部门报装水电容量。
表3.1.1杭州地铁1号线城区段车站施工前期准备时间统计表
序号
站名
进场时间
开工时间
前期准备时间
（拆迁、交通疏解、管线改移）
1
富春路站
2008.1
2008.3
3个月
2
秋涛路站
2003.1
2003.11
2个月
3
城站站
2007.11
2008.3
5个月
4
武林广场站
2008.8
2008.11
3个月
5
艮山门站
2007.6
2007.8
3个月
6
闸弄口站
2007.6
2007.9
4个月
根据上表统计情况，城区内由于交通量较大、管线较密，管线迁改难度较大。
且受一些大管径雨污水管等控制性管线影响，城区内车站管钱迁改一般至少为2期或者更多，对车站总工期有一定的影响。
例如闸弄口站东北侧附属结构施工由于二期管线迁改耗时4个月，总工期亦增加4个月时间
1.1.3地铁车站施工耗时
1、高架车站
高架车站面积相对较小，施工条件好，施工时间一般为9～11个月，不控制总工期。
高架区间根据区间长度及现场施工条件，一般施工时间一般为20～25个月。
杭州地铁1号线南、北段高架开工工期较早，但由于土地征用为解决，造成工期的延迟。
表3.1.2杭州地铁1号线高架段施工时间统计表
站名时间
开工时间
计划完工时间
总工期
乔司南站
2010.11
2011.7
9个月
南段高架
2008.1
2011.4
40个月
乔司站
2010.12
2011.7
8个月
北段高架
2008.3
2011.12
45个月
乔司北站
2010.11
2011.7
9个月
2、地下车站
地下车站施工的影响因素较多，如车站所处位置、车站的结构形式、施工工法等都能对车站的施工工期产生较大影响。
一般情况下，一个标准地下二层车站在2年左右可以完成，具体的时间耗用为，明挖法施工车站主体结构为12～18个月，盖挖法施工20～25个月。
城区段地下车站施工面临交通疏解、管线迁改等外部因素制约大，工程总工期较难控制。
郊区或新开发区车站基本无需进行交通疏解，施工环境好，每站施工时间可缩短到2年以内。
（1）换乘站：
艮山门站
站长：
181.2m
标准段宽：
22.8m
车站形式：
地下二层岛式车站
计划工期：
19个月
表3.1.3闸弄口站施工进度表
施工阶段
开始时间
结束时间
合计（月）
备注
施工准备
2007.6
2007.10
5
受房屋拆迁及管线迁改影响
围护结构
2007.11
2008.3
5
投入1台沉槽机，1台桩机
主体结构
2008.4
2009.4
12
两端同时明挖顺作，机场路下盖挖施工
北侧附属结构
2009.2
2010.6
16
受管线迁改影响
南侧附属结构
2010.10
2011.6
9
该工期为计划工期
总工期
48个月
闸弄口站实际施工工期远大于计划工期19个月，其主要因素有以下几点：
A、闸弄口站位于十字路口，车站施工共进行5次大的交通疏解，每次交通疏解均需跟相关部门进行协调和对施工场地做相应准备，对工期有一定影响；
B、闸弄口站车站施工涉及到多家单位对管线进行3次迁改，特别是电力管线迁改难度较大，每次管线迁改经过各家单位协调施工一般为3～4个月；
C、闸弄口站施工场地狭小造成施工机具工作面及投入的限制。
（2）换乘站：
艮山门站
站长：
275.2m
标准段宽：
23.1m
车站形式：
地下二层岛式换乘站，换乘段为地下三层结构
计划工期：
27个月
表3.1.4艮山门站施工进度表
施工阶段
开始时间
结束时间
合计（月）
备注
施工准备
2007.6
2007.8
3
东、中区围护结构
2007.9
2008.4
8
该阶段对备塘河进行导流
东区主体结构
2008.5
2008.11
7
东区主体结构长144.6m
管线迁改
2008.12
2009.3
4
西区围护结构
2009.4
2010.1
10
该阶段对东新路进行3次交通疏解
西区主体结构
2010.3
2010.10
8
西区主体长79m，包括换乘段为地下三层结构
中区主体结构
2010.11
2011.4
6
中区主体结构长46m
附属结构
2011.5
2011.9
5
该工期为计划工期
总工期
51个月
艮山门站实际施工工期远大于计划工期27个月，其主要因素有以下几点：
A、艮山门站横跨交通主干道东新路及备塘河，需进行多次交通疏解及备塘河导流，给施工的连续性造成很大影响，对总工期影响5个月；
B、整个车站分为东区、中区、西区3个基坑，由于西区拆迁原因，导致3个基坑只能逐个施工，不能实施流水施工，对总工期影响12个月；
C、西区管线迁改耗时4个月。
对总工期工期影响4个月；
D、施工机具选用不当对总工期造成影响。
（3）逆作法车站：
武林广场站
站长：
161.75m
标准段宽：
36.6m
车站形式：
地下三层上下重叠的岛式站台结构
计划工期：
24个月
表3.1.5武林广场站施工进度表
施工阶段
开始时间
结束时间
合计（月）
备注
施工准备
2008.8
2008.11
4
北端头井围护结构
2008.12
2009.4
5
北端头井主体结构
2009.5
2010.5
13
南段围护结构
2010.1
2010.7
7
南段顶板完工
2010.8
2010.10
10
南段主体结构
2010.11
2011.7
8
该工期为计划工期
附属结构
2011.8
2011.12
5
该工期为计划工期
总工期
40个月
武林广场站实际施工工期远大于计划工期24个月，其主要因素有以下几点：
A、武林广场站采用逆作法施工，挖土、支模、绑扎钢筋等工序较顺作法相对困难；
B、武林广场站受房屋拆迁及管线迁改影响对总工期起制约因素；
C、武林广场站位于市中心，土方运输难度较大，费用较高，对总工期起一定制约因素。
（4）顺作法车站：
彭埠站
站长：
443.9m
标准段宽：
44.5m
车站形式：
地下两层双岛四线同站台换乘车站
计划工期：
22个月
实际工期：
23个月
彭埠站基本能够在计划工期内完工，主要有以下几个因素：
A、彭埠站虽然工程量较大，但车站施工没有拆迁、交通疏解、管线迁改等因素制约；
B、彭埠站施工场地大，可投入大量施工机械施工；
C、彭埠站土方运输方便。
（5）风井：
闸弄口～火车东站区间风井（不包括风道）
平面尺寸：
16.9m×22.6m
车站形式：
地下两层梁板体系框架结构
围护结构形式：
Φ650SMW工法桩，桩长18.5m
计划工期：
15个月
表3.1.6闸弄口～火车东站区间风井（不包括风道）施工进度表
施工阶段
开始时间
结束时间
合计（月）
备注
施工准备
2008.11
2009.1
3
围护结构
2009.2
2009.5
5
进出洞加固
2009.6
2009.7
2
风井主体结构
2009.8
2010.1
5
总工期
15个月
1.1.4盾构法施工综合进度
盾构法施工不仅施工效率高，而且施工安全、质量高。
因此在条件允许的情况下，区间应尽量采用盾构法施工。
其中盾构施工单线洞日进度为7～10m，平均月进度为200m左右。
杭州地铁1号线城区段区间除文～艮区间、凤～武区间一段采用明挖法施工外，其他区间均采用盾构法施工。
图3.1.1杭州地铁1号线市区段盾构推进示意图
表3.1.7杭州地铁1号线市区段盾构区间施工进度表
名称
上下行线
长度（m）
出洞日期
进洞日期
总工期
备注
富～秋区间
上行线
624
2010.4
2010.7
4个月
下行线施工配电未解决
下行线
717
秋～城区间
上行线
1116.85
2010.10
2011.5
7个月
下行线
1116.85
2010.11
2011.6
7个月
城～湖区间
上行线
1047
2010.10
2011.3
5个月
下行线
1047
2010.6
2011.1
8个月
湖～龙区间
上行线
927
2010.7
2011.2
8个月
下行线
927
2010.9
2011.3
7个月
龙～凤区间
上行线
446
未施工
下行线
446
凤～武区间
上行线
759.4
2010.12
2011.4
5个月
下行线
759.4
2010.11
2011.3
5个月
武～文区间
上行线
1129.26
2010.11
2011.8
10个月
下行线
1129.26
2011.1
2011.9
9个月
文～艮区间
上行线
1013
2010.1
2010.8
8个月
下行线
1013
2009.10
2010.5
8个月
艮～闸区间
上行线
1287.27
2009.7
2009.12
6个月
下行线
1287.27
2009.11
2010.5
6个月
闸～火区间
上行线
2098.34
2010.4
2011.4
13个月
包括风井进出洞
下行线
2098.34
2010.9
2011.9
13个月
杭州地铁1号线城区段盾构区间全长20988.84m，共投入13台盾构施工，平均每台盾构施工1614.53m。
其中艮～闸～火区间全长3385.61m，投入两台盾构施工，为关键节点工程。
该区间5号盾构于2009年6月25日始发，计划于2011年年底完工。
盾构区间施工工法较单一，施工时不像车站施工受外部因素制约较多，其施工进度主要受以下几方面因素影响：
1、车站施工进度：
主要受盾构始发及接收井提供时间控制；
2、工程地质情况：
盾构施工时同步注浆对环境影响控制起重要作用，杭州地区土质较软，城区段盾构施工同步注浆量基本在4～6㎡/环，远大于2.49～3.32㎡/环（150～200%建筑空隙）的理论值；
3、机械故障：
盾构区间施工主要靠盾构机的正常运作，机械损坏会直接导致停工，造成总工期的延迟，一般情况下较新盾构机在施工时机械故障相对较少。
4、节点工期：
例如盾构穿越铁路正线时，需与铁路部门协调后在双方确定时间内，方可穿越。
1.1.5盾构始发车站施工10个月后盾构才能掘进
盾构井长12.5m、宽8～9m，一般设置在车站端头。
一个车站可同时设置盾构始发井和盾构接收井。
盾构机下井必须与始发车站施工进度配套，以为盾构机（含后配套）长76～80m左右，始发车站只有先完成80m土建工作后才能提供足够大的盾构机施工场地。
标准站车站总长一般为165～170m，这意味着盾构下井时车站已完成一半得土建工作。
此时车站已进行4个月围护，4个月的土方开挖及主体结构施工时间，此外，盾构机下井后还需2个月时间进行安装调试。
因此，盾构始发车站施工10个月后，盾构机才能正常掘进。
3.1.6盾构过站的车站必须施工14个月才能具备条件
盾构过站，需要车站底板、中板事先完成，有的甚至要求顶板也完成。
这意味着车站大部分主体工程已完成，此时车站施工已至少进行了14～16个月。
盾构本身过站的工期为1个月。
如果车站施工不足14个月，底板和中板施工尚未完成，站台上布满了脚手架，则无法将盾构机拖过去，故需提前在车站两端设置盾构接收井和盾构始发井，进行盾构转场。
盾构转场时，通过盾构接收井将盾构机（包括后配套）吊出，在车站的另一头通过盾构始发井，再吊进，安装好后继续下一个区间的掘进。
转场如果只吊盾构机，后配套可以拖过去，这一般要求站台层是通的，至少底板已经完成。
如果盾构机和后配套同时吊出，则要求车站的另一端有80m左右安放后配套的场地，此时，车站施工已进行了10个月。
盾构转场时盾构机和后配套的解体和重新安装需2个月，与一台盾构机下井完整安装用时相同。
为了安全，盾构转场车站有时需做封堵墙。
如果土建工程总体工筹无法满足以上6点要求，则必须增加盾构机，直到满足所有条件为止。
此时安排的“洞通”时间才可能在实际施工中实现。
1.2轨通
轨道工程起着承前启后的作用：
它承接着“洞通”将车站和区间土建工程各工点串起来，又为各系统的设备材料运输、安装工程提供条件。
大量的轨旁设施安装只有在“轨通”后才能进行。
1.2.1轨道工程必须始终在车站区间完工后进行
轨道工程的施工特点是道床结构可以分段进行，但无缝线路铺轨工程必须连续施工。
毫无疑问，如果某区段车站与区间没有贯通，就没有连续铺设轨道的条件。
铺轨工程尽管不必等全部“洞通”才开始，但在连续铺设无缝线路的某区段，铺轨工程从先完工的第一个车站顺着铺轨，此时某些后续车站可能还没有完工，但相邻的下一个车站和区间必须在铺轨到达之前完工，即铺轨必须始终在车站的主体工程或某区间工程完成之后进行。
这样的合理安排可缩短总工期。
安排铺轨工程工期时，如果遇上某车站的主体工程尚未完成的情况，有2个解决办法：
一是必须对车站工程工期或开工时间做出调整，进行“削峰”让铺轨工程顺利通过；二是改变铺轨方案，等车站完工后再通过。
1.2.2铺轨基地设置
车辆段地块是设置铺轨基地的最佳选择之一，因为此时车辆段用地已经征用，无需增加费用；车辆段与车站区间的施工不存在相互干扰，车辆段有大量空地可以利用；车辆段本身需要铺轨。
从车辆段地块选择一个下长条形状、长200m、宽30m、面积约为5000㎡的区域，设置为一个铺轨基地。
此外，高架线与地面线结合敞开段的周边空旷地块和高架车站两旁的空旷地，都可作为铺轨基地的候选地。
如果条件允许，选择150m长、30m宽、面积为4000～5000㎡的地块，设置铺轨基地。
临时轨排下料井，可利用车站站前渡线区间顶板开洞，设置短轨吊装孔；或者在车站站台板上开洞。
轨排井长30m，宽5m。
地面设置的临时施工场地需3000㎡左右。
1.2.3“轨通”到系统联调至少需要7个月时间
轨行区是影响地铁总工期的关键站长之一，施工干扰最大。
与轨道工程作业车共同施工的，有隧道堵漏等土建整改工程，有区间消防、动照、风机小系统安装工程、有屏蔽门、接触轨（网）、通信、电力、FAS等大系统安装与调试工程。
多工种交叉作业，不仅严重干扰铺轨工程的进度，也影响各专业工种的施工。
因此，铺轨工程必须利用有限的作业空间，科学规划与其它工程协调作战，以发挥最佳功效。
为保证设备安装和单体调试有足够的时间，“轨通”后到系统联调，至少需要7个月时间。
1.3电通
“电通”首先是变电所建成，车辆段送电，保证车辆段首列列车接车进驻；然后是动力照明400V“电通”，750V或1500V供电；最后全线贯通通电。
“电通”标志着各大小系统机电设备安装工程顺利通过，但系统完成调试。
1.3.1主变电所土建工期在1年左右时间完成
变电所分主变电所、牵引变电所、降压变电所、跟随变电所等。
其中主变电所的土建工程相对独立，应尽早开工，并在10～12个月完成。
牵引变电所、降压变电所、跟随变电所的土建工程本身是地下车站设备用房的一部分，跟随车站的完成而完成。
1.3.2大型机电设备应有15天运输时间
机电系统大型设备的运输一般通过汽车运输到施工现场后有汽车运输或轨道车运输两种。
由于设备的重量和体积较大、运输过程中不能倾斜，应预留15天的运输时间。
汽车运输时，需考虑运输线路、城市道路限高、限重要求，场地内地上、地下运输衔接等因素，做好相应的运输计划。
有些运输地段可能要破坏市政道路和绿化设施，甚至要拆迁零星构筑物。
如还空设备中外形和重量均最大的组合空调机组，长、宽、高分别达到7.2m、3.3m、2.8m，重量达8.5t，一般应分段运输，到施工场地后再组装。
如果承包商在场内组装好，整体运往现场，只能采用特制的工程装备垂直运入车站，再在站内水平运输。
变压器、组合空调机组、自动扶梯等大型设备在施工现场可以通过轨道运输直接进入站台层，但申办轨道车运输手续繁琐、台班费较贵。
轨行区除有为承包商服务的轨道车外，还有运营公司的工程车，行车密度大，“电通”后期接触轨（网）已送电，轨行区的运输必须慎重考虑安全防护。
1.3.3机电设备安装需充分考虑施工干扰
装修和设备安装相互影响持续时间较长，有的安装工程本身就要求与装修协调作业。
在设备用房中，设备安装和装修基本都是在车站主体完成或此后1个月再进行交叉作业。
精密机电设备安装对设备定位、水平度、湿度、温度等要求较高，设备安装就位后，应对设备进行有效的保护，以避免外力的破坏及灰尘的污染。
地铁工地施工环境差，有的甚至在不完全具备安装条件的情况下进场施工，车站装修（含出入口、风亭）一般为7～12个月，施工干扰不可避免。
基于实际情况，工程筹划时，车站装修可以按设备区、站厅层、出入口等区域分块进行，设备安装调试主要在设备区进行，从而将施工干扰降到最小。
部分土建工程对设备安装也有一定影响。
由于地铁设备招标落后于土建施工，土建设计时，设备专业通常按一定的参数与土建配合，预留设备的沟、槽、孔、洞。
等设备招标完成真正实施时，凡与设计有出入的部分，都需要返工，甚至对已经施工的墙体等土建结构在安全允许的前提下都需进行破坏后重建。
相互干扰的地方可以考虑倒边施工。
1.3.4机电设备安装及单体调试总工期应有10～15个月时间
地铁建设周期长，影响工期的因素多，往往各项工程工期最终会有所变化调整。
由于系统安装与调试最后进行，为了保证总工期的总目标不变，其工期经常被压缩。
但无论如何，全线设备安装及单体调试总工期，根据规模大小应有10～15个月时间。
为保证工期，安装工程一般要细化，设备生产、供货、安装要根据里程碑工期进行。
地铁施工在城市中进行，施工作业面和场地都非常有限，一般无法提供大量的货物仓储条件，实际供货过程中基本要求现场零储存。
各系统应合理、慎重、适当地安排计划。
例如杂散电流防护系统施工过早安排，会提前占用轨道资源，影响其他工程工期，安排太晚，又影响土建和安装，不利于发现问题及时整改。
1.4车通
车通是指通过系统联调和试运行，轨道交通可以进入试运营阶段。
1.4.1车辆和信号的招标准备需要1年时间
车辆的招标和合同文件的拟定不仅要确定非常复杂和重要的技术参数，而且涉及到国产化率的问题。
因此，车辆的招标准备应有1年时间，信号等关键设备的招标与其同步。
14.2首列车辆制造和运输的时间应在28个月左右
车辆制造时间从签订合同到交付首列车一般需要2～2.5年。
车辆的运输，如在国外制造需先海运到码头，卸船后再用汽车运至车辆段，国内制造的列车经铁路运输至火车站，再用汽车运输至车辆段。
在汽车运输前，车辆监理需勘察运输线路，一查高度重量限制，即勘察桥梁限高限载情况、横跨道路的电线及通信线缆等管路的高度等。
二查道路情况，即勘察转弯半径、坡度、路宽、路面等情况。
三查装卸场地，即勘察港口、车站、车辆段等场地。
在运输前，运输公司必须提交方案，待监理审查后报业主批准实施。
1.4.3车辆基地建设需要2年左右时间
车辆基地工程工期为24～30个月/座。
车辆段的开工受其他专业工程影响小，应尽量提前施工，由于车辆段有铺轨、房屋工程、工艺系统等不同工种施工，必须抓紧时间，重视协调。
特别是管线和排水系统，往往最后收尾，将影响总工期。
车辆在出厂前必须试车调试，业主在收到新车后也必须在车辆段的试车线上进行试车验货。
1.4.4热滑成功是试运营的必要条件
冷滑和热滑必须在车辆到达后才能进行。
冷滑实在未通电的情况下，用工程车推着列车前行，检查走行系统轮轨是否匹配、供电系统的弓网是否（或接触网）匹配、限界是否符合要求。
热滑实在冷滑均符合要求的情况下，在“电通”后给列车供电，检测列车受电状况、列车牵引与供电系统是否匹配、制动加速与参数波动等相互影响关系、紧急状态下列车防护性能与供电系统性能等内容。
热滑成功标志着列车运行条件基本具备，是试运营的必要条件。
1.4.5系统联调应有6个月时间
设备系统联调直接关系到开通目标的实现，也是保证高水平开通试运营的关键。
联调步骤可分为就低级、车站级、中央级三级测试和物理接口、接口功能、设备系统功能3步骤测试。
设备系统联调主要分为车辆系统联调、车站系统联调、传输系统联调和控制中心联调。
1.4.6通车试运营需要3个月时间
为确保地铁运营的安全《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）规定列车不载客试运营的时间不少于3个月。
试运营的目的是检验各设备系统在地铁正常运营、降级运营和事故应急情况下能否协调运作，是对运营人员，有关规章制度、行车组织办法的有效性进行的现场验证，确保所有地铁设备系统能满足试运营开通的条件。
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