精品资料成都汽车市场行业分析报告1共89页.docx
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精品资料成都汽车市场行业分析报告1共89页
一、2013年汽车走势评述
1、2月市场走势回顾
根据乘联会数据：
狭义乘用车2月总体批发98.73万台，2月批发较去年同期同比增长-5.3%，2月零售较去年同期同比增长-0.6%；2月批发环比上月增长-36.3%，2月零售环比上月增长-39.9%；2月出口较去年同期同比增长9%；2月厂家产销率103%，2月渠道批零率97%；13年1-2月生产累计增幅22.2%，13年1-2月厂家批发销售累计增幅24.8%。
。
2月份狭义乘用车市场与我们上月预期一致，这就是2月份市场终端销量同去年同期基本持平，由于2月份的工作日少，按工作日折算2月份同比增长为23%，因此这不是市场暴跌。
1、2月份狭义乘用车累计的批发和零售的增长率分别为24.8%和27.3%，从去年八月以来汽车销量连续6个月同比大幅增长，汽车市场是经济的前期指标，今年国民经济复苏已成定论，其增长率超过8%没有悬念，因此今年国民经济结构调整的力度将加大。
由于年初钓鱼岛争端激化，2月份日系企业市场销量同比环比均大幅下降，这就体现了政治和经济的紧密关系。
自主品牌汽车零售同比是正增长，好于整体市场，但环比降幅略大于整体市场，估计今年市场占有率不会再继续大幅增加。
本月经销商库存是小幅增加，属于正常波动范围。
1.1市场总体运行情况
A.2月车市回落
2月狭义乘用车国内零售低迷，增速达到-1%。
其中增长最强的是SUV，同比增长17%，其主要原因也是企业对SUV车型的投放力度超强，加之消费的年轻化趋势推动SUV的增长。
作为市场主体的轿车市场走势较弱，同比增长达到-5%，且环比增速达到-41%，这也是1月私车独立支撑车市增长的强势增长后，2月春节期间缺乏增长动力的结果。
而2月的狭义乘用车增长剔除1.5万的MPV类微客增量后，负增长2%，由此导致狭义乘用车1-2月增速也降2.5个百分点到25%。
如果考虑到12年初的数据异常低基数，13年1-2月的实际增速也是不高的，今年的开门红有偶然因素。
B.2月狭义乘用车高增长
11年10月-12年2月的连续4个月乘用车的零售销量的同比均出现实际负增长，随后迎来5-8月的同比高增长，12年车市在下半年逐步走出谷底。
12年9月的零增长的原因是中日钓鱼岛争端的事态扩大化带来的车市干扰。
而10-12月的超强增长完全弥补了日系的丢量，13年1月的增长创出三年来的最高增速。
2月的增速负增长也是较正常的春节因素体现。
近几年的车市增速有放缓的趋势，但这并不排除月度的高增长，且年度的增速也是恢复的潜力。
11年的2月零售增速6%，12年2月的增速是32%，13年的2月增速是-1%，今年增速有去年2月高增长的压力，其原因也是13年的春节延期带来的2月增速偏低。
但13年2月的春节后零售明显低于预期，这也是车市春节透支的结果，毕竟近些年的2月销量还没有出现过负增长。
C.2月日系销量又陷低谷
2月零售同比销量走势最强的是韩系和德系，自主品牌表现也算正增长。
德系的增长形势喜人，这也是德系产能释放与转移量的结果。
从分车系国别走势看，日系是唯一一个比12年2月零售负增长的车系，而近期的中日矛盾逐步升级，日系城门失火殃及池鱼也是在所难免的。
受到去年3月的日本地震影响，11年7-12月的日系供应链才得以恢复，因此11年从7月开始的日系销量达到较高水平。
12年的日系销售势头开局较好，但由于众所周知的原因，12年9-10月的日系压力巨大，11-12月恢复，12年的日系销量负增长有客观原因影响。
日系13年走势仍有较大压力，其2月批发销量13.9万台仍是08年的水平，主要原因也是钓鱼岛事件对企业运行产生不利影响。
D.出口占国产总量降到3%
13年2月的泛轿车出口占比为3%，较12年2月出现份额0.4%的份额变化。
12年的狭义乘用车出口增长速度似乎很快，但自13年1月以来的出口增长压力已经加大，因此13年2月的出口并不突出，但份额仍是同比增长的，其中增长的主体是经济型车，这是低基数的增长。
E.厂家和渠道库存-减库存周期延续
12年3季度的厂商库存出现双增现象，4季度出现厂商库存双降现象，此现象延续到今年2月。
10月随着市场走好，旺销带来的双降现象出现，11-12月的降幅尤为明显。
而13年1月的厂商库存双降也是延续去年趋势，但这样的趋势即将随着春季到来而改变。
2月的厂家库存降、经销商库存涨的现象虽然体现了正常的增库存过程，但也体现了零售不旺的被动增库存压力。
F.市场主销车型-合资主导
12年前期的乘用车销量领军车型主要是美系包揽，其中上海通用的主力车型的单车型销量12年前期领先。
12年下半年长安福特福克斯快速跟进低价组合策略，9月-12月的福克斯的批发零售走势抢眼。
13年的大众系车型零售表现较强，朗逸回归领军地位，2-5名的福克斯、凯越、捷达、帕萨特、速腾等表现较强，这也是大众特色。
虽然通用的五菱宏光也是进入MPV市场的主流，但零售数据的排名还是看传统乘用车较好。
自主品牌在主力市场逐步边缘化，哈佛的组合表现算不错，但分开后的自主就没有车型能进入国内零售主力阵容。
G.轿车厢型结构-两厢轿车结构性下降
轿车市场的两厢车型占比持续下降，在12年两厢持续下降的情况下，13年2月的两厢占比继续下降到18.2%。
12年的两厢车型占比降至19.7%，而11年是21%,这样的两厢下降趋势趋势体现了小车的分流趋势，小型MPV的发展较快，对两厢轿车的影响也是较大的。
12年2月的两厢占比上升到20.4%，高于12年1月的占比，13年初就没有重演12年初的走势。
这主要是经济型车市场结构性下滑导致两厢占比下降，其次是日系销量受损，其优势是小型两厢车，而美系和韩系多强化三厢车的增长。
而自主品牌也是跟随市场和利润的导向发展中大型车，随着微车市场萎缩和更大空间的小型MPV的崛起，小型两厢车日益没落。
13年2月的两厢车的走势是相对大幅回落的。
这主要体现在A0级车的两厢车市场占比剧烈下降，日系低迷对两厢车影响巨大；其次是A00级车的市场萎缩，A级车的消费也是偏向更体面的三厢车，消费升级的车型大型化趋势日益明显，而这样的大型化趋势不利于节约社会占地资源和便利化使用，这样的趋势并不好。
H.2月狭义乘用车低端表现较强
2月的狭义乘用车各级别市场批发走势弱，而零售走势也不理想。
由于1月零售火爆拉动厂家销量较快增长，2月的负增长压力很大。
A00级同比去年2月零售增-25%，环比今年1月增长-46%。
2月的C级车走势很强，环比上月增长-28%，同比增长7%。
I.13年2月高级别、高价车份额增长猛
狭义乘用车的消费档次不断升级，目前的主力消费层次增长在12-16万元车型，同时A级车是主要选择。
考虑到岁末年初的转移量波动较大，转移趋势也是体现企业的数量与利润的差异化追求，12年的部分企业完成不错，转移的是相对中高端车型。
随着2月春节过后的销售结构变化，加之12年的转移量继续释放，13年2月的车市的主要增长点相对1月是16-25万的B级车，这其中包括A级suv，而C级35万以上的增长仍很强。
主要企业的批发量转移主要是考虑效益和销量的平衡，转移量一般是12年利润不佳转移低价车型，利润较好增转移高价车型。
今年的南北大众的利润很好，因此转移的高价车型多一些。
而通用等利润压力较大，因此转移高价车型的力度很大。
同时上海大众新桑塔纳上市后较老款桑塔纳价格提升较大，但为方便对比的价格区间未调整，因此其低端车型的销量占比增长较大。
同时这也体现了德系的入门级车型的强力推进。
J.13年自主厂家表现突出
狭义乘用车的主力厂家13年走势较强，合资三强的南北大众和上海通用的13年1-2月销量同比增长29%，达到70万台，而且合资三强的零售也达到31%。
豪华三强的13年走势也很不错，年度份额增长较大，且增速达到30%以上的高位。
13年2月的自主的集团核心企业和民营三强的表现较强，这也是自主集团核心积蓄力量力争13年突破的体现。
K.品牌促销力度收缩
13年2月的狭义乘用车市场促销力度明显收缩，13年2月节后市场清淡下促销也没有增大，尤其是老款车型退市，新车上市期间带来促销的收缩较明显，2月的车市竞争相对安静。
日系受阻后的心态较好，车市促销力度稍有减弱，由此也看出日系不追求短期销量的理智。
具体促销请见下面促销分析的详细资料。
2、3月市场展望
去年3月份有23个工作日，今年3月份有10个双休日，仅有21个工作日，因此不利因素较大。
但是3月份的两会带来很多振奋人心的信息，及新一轮投资的启动，都会增强消费者的信心，促进车市发展；另外4月初有个免收高速公路通行费的清明节，能促成3月下半月出现一个销售高峰，由于厂家的销量预期均较高，自然对2月份销量不满意，2月的促销将会延续到3月份，对销量也会做出贡献；从去年11月到今年2月底，经销商库存总计下降了16万多辆，又到了季度末，厂家为了业绩，月底的批发销量会较高，这就可能造成3月份乘用车批发销量同比和环比均出现较高的正增长。
3、微客主力车企全面进军MPV
微型汽车从1979年在中国投产以来，生产企业就一直期望中国能够象日本那样，对微型车有较大的税费优惠，当时微型卡车和客车市场发展很快，到1999年，销量达到43万多辆，占到整个汽车销量的23%，当年的10大汽车生产企业，就有5家企业（长安、五菱、天津、哈飞、昌河）是靠微型车发展起来的。
但是微型汽车的优惠政策一直没有，其后的发展速度大大低于汽车，大家就开始“胜利大逃亡”——向轿车市场进军。
在这个过程中，有的企业发展起来，也有些企业没落了，虽然在2009-2010年有过汽车下乡对微型车的优惠，市场也增长了150%，但是优惠政策取消以后，市场出现负增长，到2012年市场销量仍没有达到2010年的水平。
还出现了微型车企业第二次“胜利大逃亡”，这都是政策环境造成的结果。
随着国民经济快速发展和人民生活富裕起来，微型车市场中高端车销量越来越多，加上微型车大型化，第二次“胜利大逃亡”是微客向A0级MPV进军，也就是发动机前置，排量为1.2升以上，降低整车高度，保留客货两用的功能的小型MPV。
随着五菱荣光和长安欧诺向MPV转型的突破。
东风小康F505也将于4月上市，这样微客三强将全都向A0级MPV转型，一般MPV价格和利润高于轿车，这次大逃亡将比上次顺利很多，上述三个车型的销量均将较大，也使狭义乘用车格局改写。
今年1月中汽协已经把五菱荣光纳入MPV的统计，长安欧诺在本月也纳入MPV的统计，乘联会为了使国内的统计大家基本一致，已经把去年和今年微客和MPV的统计数据进行了调整，请大家按调整后的数据进行市场分析，这将是今年汽车行业的重大事件之一。
4、延长质保期将是今年市场竞争的新内容
“三包规定”将在今年10月开始实施，厂家感到压力大，消费者感到“不解渴”，这是多数经济政策在刚实施时的共同特点。
只要是新政策有利于消费者，又利于技术进步，就是好政策。
连最难出台的汽车“三包规定”都出台了，为今后其他消费品的“三包规定”相继出台打下了基础，国家还将不断扩大保护消费者利益的政策内容和强制企业技术进步。
“三包规定”本质是要求提高产品的可靠性，也是产品竞争的主要内容之一，而产品竞争的背后是技术研发竞争，技术研发竞争的背后是人才竞争，人才竞争背后是企业领导集团能力和智慧竞争，这是厂家感到压力大的原因。
今年延长乘用车的质保期就成了厂家竞争的一个新内容，但是各企业的质保期新规定，内容相差很大，对用户来说，在买车时一定要很细致的比较各企业或车型的质量担保条款，最多可为用户减少上万元风险。
5、关于汽车行业的兼并重组
过去汽车价高、产能小、需求大，各地政府都有发展汽车工业的热情，汽车工业的散乱差已有50多年，因此兼并重组的效果差。
目前我国汽车市场最大，零部件工业很发达，社会大协作使汽车制造业空壳化，整车企业自制率大幅下降，很多企业仅有制造车身和总装的四大工艺，其余零件全部采购，加剧了散乱差。
如果这样的企业研发实力不强，产品的竞争力会逐步下降，市场萎缩后有些企业很难生存。
合资企业依赖汽车寡头的研发实力，经营风险小，而中小型内资企业今后经营风险将加大，我国汽车工业今后将进入低速发展期，且没有产能不足问题。
亏损的空壳化的整车企业今后没人要。
因此习总书记最近说：
“加快推进经济结构战略性调整是大势所趋，刻不容缓”，很多人宁当鸡头不做凤尾，因此不久就会有破产企业，这是市场经济的弊端之一，经济结构调整主要靠“无形的手”。
6、石油行业在拖国家创新战略和汽车行业的后腿
上世纪国家强制标准要求：
从1985年起汽油升级到80号。
1986年解放卡车换型时，发动机是按80号汽油设计的，当时没有80号汽油供应，使一汽解放卡车市场急剧萎缩！
国外汽车排放标准升级，相同排放标准的燃油提前半年开始供应，并停止销售低排放标准燃油。
但中国汽车排放标准升级，相同排放标准的燃油要拖后4-6年后才上市，而且至今90号汽油还在卖，特别是油品含硫量比国外相同排放标准高出十到几十倍，使中国柴油轿车没人敢买，也使中国汽车的三元催化器很快中毒失效，使汽车实际的排放要降低2-3个等级标准。
今年年初严重的雾霾天气，与石油工业有较大的关系，而且机油质量差，让外国石油寡头占了绝大多数市场。
因此要使创新战略落实，国家首先要管好国有石油寡头们，才能实现美丽中国的理想。
7、整车企业经济运行态势分化
A、整车行业总体状态
由于国家统计局的行业经济运行的总体数据发布要晚一个多月，因此我们本月只能进行隔月的月度跟踪汽车整车总体运行状态。
国家统计局统计的12年1-12月的的汽车整车行业的产量2063万台，同比增长6.3%，而整车行业产值24609亿元，增长9.2。
12年1-9月的主营业务成本是增长4.4%，而收入增长5.1%，毛利率从去年的18.2%上升到18.8%，仍处于小幅增长，也就是生产经营环境的影响不大，尤其是原材料成本和汇率等对降低成本很有帮助。
12年利润增长从超高状态稍有回落。
12年1-12月的利润增长3.7%，4季度的利润大幅下降，今年1-12月的销售利润率是9.5%较去年同期的9.6%下降。
总体看汽车整车行业的利润表现仍是较好状态。
二、2012年汽车工业走势
1、2013年汽车产量较快增长
根据国家统计局统计，13年工业生产开局较好。
1-2月份，464种产品中有333种产品同比增长。
其中，发电量7573亿千瓦时，同比增长3.4%；钢材15827万吨，增长14.2%；水泥23729万吨，增长10.8%；原油加工量8065万吨，增长3.0%；十种有色金属622万吨，增长13.5%；乙烯271万吨，增长2.3%；汽车350.0万辆，增长12.4%；轿车192.2万辆，增长19.5%。
。
由于1-2月的春节因素干扰，2月的生产基本都是大幅负增长，但1-2月的高增长是普遍状态。
2、2013年商用车仍低迷
图表1汽车05-2012年表现对比分析 单位 万台，%
根据中国汽车工业协会数据，2013年1-2月的中国汽车累计批发量增速为15%，较12年2月累计增速-6%增加21个百分点，这主要是12年春节因素的基数偏低，尤其是1-2月的狭义乘用车同期销量较低的结果。
从年度走势看，09年以来的汽车增速似乎是一路大幅快速下滑。
09年增速46%，10年增速32%，11年增速3%，12年1-12月增速4%，这样的下滑到谷底后必然面临新的增长周期，13年1-2月的增长起步期已经转为走强至15%。
虽然12年的年初低增速是极为异常的，但13年1-2月的同比15%的增速也是稍超预期的。
3、2012年汽车二手车销量平稳增长
图表2汽车05-2012年二手车表现对比分析 单位 万台，%
根据中国汽车流通协会数据，2012年1-12月的中国交易量479.14万辆，相比去年同期增长10.60%,交易额2636.26亿元，相比去年同期增长25.01%。
基本型乘用车271.38万辆，同比增长15.24%，交易额1512.51亿元。
客车78.44万辆，同比增长11.44%，交易额340.34亿元。
载货车65.48万辆，同比增长2.20%，交易额283.58亿元。
越野车12.87万辆，同比增长64.73%，交易额217.09亿元。
。
4、中国乘用车市场销量增速逐步走出谷底
图表3乘用车05-2012年表现对比分析 单位 万台，%
根据全国乘联会数据，13年狭义乘用车同比增长25%，1月增速创下近期高点，这主要是12年10-12月的零售市场较强，厂家考虑收缩12月销量为13年开门红的结果。
13年微车增长达-7%，仍远低于09年增速，这也是微车基数大、产品升级转型的结果。
5、国内狭义乘用车销量走势
图表4狭义乘用车05-2012年表现对比分析 单位 万台，%
根据全国乘联会数据，2013年1-2月的中国狭义乘用车综合零售销量245万台，增速为27%；由于11年和12年增速都在8-10%之间，处于近8年来的增速谷底，13年车市零售走强有前两年的底部支撑。
狭义乘用车作为私车普及的主导力量，其增长的动力不断转换，近两年的轿车增长速度已经明显落后于狭义乘用车,以MPV、SUV为代表的新势力不断崛起，这个趋势在10年已经较突出，今年的低增速下，轿车增速仍稍低于狭义乘用车，而suv、mpv组合的12年国内零售增速达到16%，13年1-2月又达到52%增速，结构性增长仍有体现。
6、中国汽车进出口走势
图表5中国汽车05-2012年进出口表现对比分析 单位 万台，%
根据全国海关统计，2011年全年的中国汽车累计进口103.9万台，年度累计增速28%。
12年1-12月的整车进口105万台，增速13%，增长动力减弱，12月整车的进口8.5万台同比增速-23%，进口连续两个月暴跌。
这也是欧系进口减弱和上年日本地震后的基数回升，8.5万台的高价进口车对经销商层面的压力算是减压一些。
12年1-12月全国海关出口93万台，增速19%，12月的出口增速仅有3%的较低水平。
总体看今年的进出口走势逐步弱化，出口趋弱而进口大跌，受中日领土纠纷的进口的趋势性风险在9月进口量没有体现，10-12月的进口暴跌是日欧进口的综合影响。
7、行业销量状态
12年1-12月的国内车市总增速是3.8%，这是与11年2.1%的近期低增速稍有回升，且12月在大幅藏数后的国内车市增速回升到4.7%，这也说明探底的过程逐步完成。
12年汽车行业的增长面临双向压力，主要是进口的大幅减速和出口的低增长，这样使国内需求的低迷仍未有效改善，12月的国内增长4.7%，而进口厂家销量增长-22%，出口增长22%，进出口不旺的局面迫切需要国内车市的本土化增长。
8、行业销售额状态
12年1-12月的国内车市销售额29719亿元，销售额同比增速达到5.2%，也就是12年的销售额增速是近几年偏低的，甚至低于08年的表现。
进口车与国产车的销售额增速贡献反差较大，今年进口车仍贡献巨大。
1-12月进口车的销售额达到5413亿元，同比增长10%，而国产车的国内销售额增速仅有4.6%。
相对与数量的占比，进口车在国内车市的销售额占比达到18.2%，国产车上升到82%。
也就是进口车以5%的销量份额贡献了18%的销售额份额。
9、行业销量状态
图表6汽车06-2012年表现对比分析 单位 万台，%
今年1-2月汽车销量14%是建立在12年增速低点基础上.13年初各车型增速分化较明显，尤其是2月的增速差异大，这是春节季节因素影响商用车更大的结果。
乘用车总体较强，这也是共同的经济和季节因素的对各车型影响不同，客车、卡车等投资和出口类产品的节前消费期表现低迷，城乡三产类的微型车增速也大幅降低，狭义乘用车和MPV类微客走强这也是符合城镇工薪层和城乡个体私营业主的消费主力特征的。
10、本月汽车销量快速回升
图表7中国汽车厂家04-2012年销售走势
13年1月汽车销量环比增长64万台，2月较同期下降21万，今年1-2月算是超预期增长，这也是市场走势的异常波动。
毕竟12年的市场持续低迷，12年1-2月增长-6%带来13年的1-2月的增速15%，两者反向波动。
12年1月开局汽车销量139万台，远低于10-11年的1月销量水平，这是历年没有的低迷特色。
而13年1月的销量同比增长64万台，这也是企业12年合理的保存实力的结果。
2月的销量35万台的环比下降幅度与11年类似，目前的走势没有严重脱离正常状态，3月后的走势更关键。
11、今年逐月进口车销量见顶回落
图表8汽车整车进口数量逐月走势
由于08年世界性金融危机打乱了进口车的增长趋势，10年这种趋势已经逐步修复完成。
但11年受到日本地震影响，进口量出现2季度大幅跳水的走势，随后3季度修复，4季度逐步正常。
而12年的3月进口量仅高于11年12月0.2万台，5月的进口创出11.8万的新高是异常的，因而8月的进口11万台是进口冲量的强弩之末，9月的进口没有受到钓鱼岛问题严重影响，下滑是欧系出现的问题。
10月的日系和欧系下滑叠加形成谷底，12月出现欧美系的反弹，但12月的8.5万台仍是反弹力度不足。
从进口国看，今年前期的日本进口恢复增长较猛，且9月较8月的回落幅度仅有10%，但10月的日系进口车下滑剧烈，同比和环比都在60%左右,12月的日系进口车持续下滑到0.6万台水平，同比下降75%，这也是超级深谷。
9月的德国进口车提早调整，10-12月的调整仍在延续，12月的德国进口车仅有不足2万台，份额仍远低于德系应有的30%的正常水平。
美国和墨西哥的进口仍在持续高增长，这也是很有特色的增长，美国进口车成为月度第一名。
而由此带来的美版车的进口保修问题也成为宝马等渠道矛盾的焦点，未来的进口车的渠道变化影响的低潮期利益博弈更严重。
12、今年逐月出口车销量快速回升
图表 9 08-12年汽车整车出口走势图
从月度走势看，11年的出口增长仍不强，呈现过山车的见顶回落走势特征，11年7月的汽车出口达到8.9万的峰值，随后就是一路下行。
今年的年初已经回归到11年的状态，从而出现了08年、11年、12年，三次都是1季度出口走势相近的特征，但今年的2季度后走势持续性较强。
尤其是3季度的走势保持强势增长态势，这与08年、11年的8月后大幅回落的特征完全不同，考虑到目前没有某个大国对中国汽车采取报复性措施，且伊朗和伊拉克这样的不稳定国家暂时还不会打仗，估计下一个出口回落期应该是伊朗和叙利亚内乱的时期。
今年12月的出口回落较大，今年高增长的主力市场出现回调。
其中丢量是对阿尔及利亚、俄罗斯、乌克兰、沙特、巴西等的出口突发性回落。
今年的阿尔及利亚是恢复较快的北非国家，而12月的出口远低于今年平均水平。
伊拉克和伊朗是我们的传统出口国，今年伊朗表现的不稳定。
南美的智利、秘鲁、哥伦比亚等国近期分化，秘鲁等新的国家也是成长很快的国家，但大部分南美国家的12月环比回落也是令人感觉压力，12月的异常大幅回落仍令人担忧。
三、汽车行业环境分析
1、宏观经济政策环境
全球经济复苏迹象明显迎来“小阳春”
世界经济也在2013年伊始迎
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