电车岗位试题库填空总结.docx

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电车岗位试题库填空总结

填空总结：

1.地铁运营行车组织指挥工作，必须坚持安全生产的方针，贯彻高度集中，统一指挥，逐级负责的原则。

2.以实现安全，准点，舒适，快捷的运营服务为宗旨，以安全运送乘客，规范列车服务,保证设备运作质量为目的。

3.《运营时刻表》是行车组织指挥工作的基础。

以运作命令或值班主任调度命令的形式发布执行。

4.疏散平台在经过防淹门，人防门及经过辅助线时断开，中间有楼梯上下连接，在经过区间泵房门时是连续的中间没有隔开。

疏散平台站立最小高度（垂直）2m，平台距轨面950mm。

5.三号线长66.13km，机场南至体西33.2km，天客至番广长32.93km，线路分为正线，辅助线，车厂线。

6.车厂与正线以入车厂信号机Xr，Xc为界；X909与Xc信号机间的线路为转换轨2道，S913与Xr信号机间的线路为转换轨1道,长220m；X909信号机与W909道岔警冲标为出段（厂）线；长220m。

S913信号机与W907道岔警冲标为入段（厂）线；出入段线均具备双方向行车的能力。

7.三号线线路为长轨整体式道床，车厂为长轨碎石道床；

8.三号线正线最大坡度为30‰，最小曲线半径为350m。

三号线出车厂线最大坡度为35‰，最小曲线半径为200m，长1103.78m；入车厂线最大坡度为35‰，最小曲线半径为200m,长995.08m；列车在出入车厂线最高速度为40km/h。

在出入车厂线坡度35‰的下坡道，禁止办理越出厂界调车。

9.三号线试车线长度883m。

曲线半径为150m，最高可运行60km/h。

线路轨距为1435mm（误差+8，-4）

10.二、三号线联络线最大坡度为35‰，最小曲线半径150m,长523.83m；范围为二号线X1004信号机至三号线W605道岔警冲标。

11.三号线正线信号系统采用阿尔卡特移动闭塞系统，车厂采用TYJL-II型微机联锁系统。

信号机和道岔由信号楼集中控制。

12.正线、辅助线及试车线采用60kg/m钢轨，轨距1435mm，正线分别采9号道岔，侧向通过速度为30km/h，直向通过速度为85km/h，和12号道岔，侧向通过速度为50km/h，直向通过速度为120km/h；车厂除试车线采用9号道岔，其他都是7号道岔。

13.正线三处设置复示信号机分别在：

岗顶～石牌桥上行区间S1802信号机前设置两台，石牌桥～体育西路上行区间S304信号机前设置两台，汉溪长隆～市桥上行区间S1202信号机前设置一台；用于复示弯道处主信号机的显示。

14.不具备ATC功能但计轴联锁正常时，列车采用cut-out驾驶，汉溪长隆～番禺广场区间最高速度限制为90km/h，支线使用计轴联锁的区段最高限速为70km/h，其他使用计轴联锁区段最高限速为70km/h。

15.三号线全线供电设有金山、河南、五山主变电站，它的功能是将110kv降压为33kv。

设有13座牵引降压混合变电所,它的功能是将33kv交流电降压整流为1500v直流电供给接触网，设8座降压变电所和23座跟随式降压变电所,它的功能是将33kv电压降为380v/220v供动力和照明系统用.供电控制模式为中央级和站级控制模式。

16.正线接触网采用架空“П”型刚性悬挂，一般高度为4040mm，困难地段及减振地段高度要不小于4000mm，车辆段一般不低于4400mm。

接触网与车辆装载货物的距离不小于200mm。

装载货物高度超过距轨面3800mm的车辆进入正线时接触网应停电。

17.车厂接触网采用柔性悬挂，距轨面高度为5000mm，支柱侧面限界为2300mm。

18.接触网供电范围划分：

A-----下行正线、支线接触网；B-----上行正线、支线接触网；

C-----折返线、联络线接触网；D-----车厂接触网；

3D1：

运用库L-1道～L-14道库内及以南部分（含洗39、牵40）;

3D2：

L-26道、L-27道库内部分,L-24～L-37道库外以北部分（不含L-32道L-33道、L-45道）;

3D3：

运用库L-15道～L-22道库内及以南部分及L-23道库外部分（含牵41、联42、联43）;

3D4：

试车线L-38道、联络线L-46道;

19.三号线车辆和三号线新车都为B型车，总长119.88m，三列编组总长59.94m,宽2.8m,，高3.8m（含排气口不含受电弓）,车厢内部高度为2.1m每辆长度19.98m,每辆车有8对客室门，为滑动式平移电动塞拉门，每侧设置4对，车门开宽度1.4m,滑动门净开宽度2m,应急门净开度不小于1.1m端门及活动门净开度为1.1m。

20.三号线列车和三号线新车座位全部为纵向布置，其中：

三号线列车A/C车每车46座，B车每车50座。

三号线新车A车44座，B车为48座，C车50座。

21.三号线列车总重218t，AW1情况下重235t,座客人数为284人；AW2情况下重299t座客人数为1350人;AW3情况下重330.8t座客人数为1882人;

三号线新车列车总重208.7t，AW1情况下重225.7t座客人数为284人，AW2情况下重292.5t座客人数1396人。

AW3情况下重325.7t座客人数为1950人;

22.司机与车厂乘务值班员联系出厂，列车以RM25模式驾驶出车厂。

23.在车厂范围内指挥列车或车厂调车的信号以地面信号和调车专用电台为主,手信号旗/灯为辅.

24.比照运营时刻表单程每列晚点3min以下为正点,3min及以上统计为晚点.

25.列车由三号线经联络线进入二号线时,行车指挥以二号线行调为主;列车由二号线经联络线进入三号线时,行车指挥以三号线行调为主;行车有关人员必须服从行调指挥,执行行调命令,行调应严格《按运营时刻表》指挥行车。

26.三号线列车：

3改6列车。

三号线新车：

三号线北延段列车。

27.信号系统采用完全后备模式或SMC后备模式时采用区段进路行车法组织行车，列车凭地面信号行车。

28.在信号系统采用ATC模式行车时，客车采用ATO或ATP保护下的人工模式（Pm）；信号系统采用区段进路行车法行车时，客车采用Rm60或CUT-OUT驾驶模式。

29.在正线蓝灯表示处于ATC模式下。

车厂蓝灯表示调车阻拦信号禁止越过该信号机。

30.行调发布命令时，在车厂由派班员负责传达，在正线由值班站长（行车值班员）负责。

传达给司机或其他有关人员的书面命令应盖有车站/厂的行车专用章。

31.对客车的故障处理实际原则上为6min,如还不能动车时，由值班主任确定处理办法，当决定救援时，司机做好救援的防护连挂工作。

32.站台边缘至线路中心线的水平距离为1510mm（+10;-0）；

33.厦滘站w901、w903、w905、w907、w909、w911道岔为优先位道岔.w901、w903固定开通在左位，w905、w907、w909、w911固定开通在右位。

34.正线使用ATC列车自动控制系统，由OCC或车站控制,分有四个子系统

a）SMC系统管理中心，执行ATS功能

b）VCC车辆控制中心，执行中央ATP/ATO功能

c）STC车站控制器，执行ATC的安全性轨旁功能和后备联锁功能

d）VOBC车载控制器，执行车载ATP/ATO功能

35.出入车厂线接触网刚柔过渡处位置，出段线CDKYO+870入段线RDKO+708

36.屏蔽门由固定门、滑动门、端门、应急门组合而成。

一侧站台的屏蔽门由24对滑动门，8扇应急门，2套端门和若干固定门组成。

屏蔽门总长度118m.站台总长度为120m.

37.屏蔽门具有障碍物的检测及处理功能，并有障碍物故障报警功能，可以从门头指示灯、PSC柜了解屏蔽门运行状态、报警信息。

发生屏蔽门故障时要按照先通后复的原则进行处理。

38.屏蔽门开关门控制优先级从高到低依次为：

手动解锁，屏蔽门专用钥匙手动操作（就地级）、火灾紧急操作，PSL操作（站台级）、屏蔽门与信号联锁控制（系统级）;

39.行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。

行车日期划分：

以零时为界，零时以前办妥的行车手续，零时以后仍视为有效。

40.正线、辅助线、转换轨行车属行调管理范围，所有与正线相关或影响行车的作业，必须得到行调批准。

二、三号线的联络线视为区间，属三号线管理范围。

41.列车进入区段的条件：

区段分界点进路防护信号机的开放信号。

区段分界点进路防护信号机开放的条件：

列车运行前方区段空闲。

42.指挥列车在正线运行的命令只能由行调发布，列车司机必须严格遵照《运营时刻表》规定的时刻，按信号显示行车，并接受行调的命令和指挥。

43.正线上司机凭车载信号显示或行调命令行车，按《运营时刻表》和观看DTI时分掌握停站时间及运行（司机在大石站/番禺广场站时按《运营时刻表》或行调命令关门动车）

44.全线信号实现ATP功能时，列车凭车载信号显示行车，司机在站凭《运营时刻表》时刻、目标距离显示，关屏蔽门车门动车。

地面信号不做为发车信号（地面信号蓝灯）。

地面信号显示异常时，司机停车后报行调，按照行调命令指示动车。

45.客车从厦滘车厂出发时，司机采用RM模式驾驶，凭Szc或Szr信号机显示到转换轨转换驾驶模式凭车载信号或S913或X909信号机显示进入厦滘或大石车站。

46.当汉溪长隆～市桥区间由于道岔故障需要人工钩锁道岔时，行调组织上行列车在汉溪长隆（下行列车在市桥）站清客后，车站钩锁道岔人员登乘司机室，列车限速45km/h运行至道岔100m标处一度停车，限速25km/h运行到道岔前30m对标停车，钩锁道岔在正线位置后动车列车应限速25km/h通过道岔区，排列进路人员做好监控，通过道岔区后，列车限速45km/h运行到前方站。

47.两个VOBC故障时：

行调必须设置“人工进路预留”后，司机转换cut-out模式（限速60km/h），凭地面信号显示或行调命令动车。

48.高度调节阀的作用：

根据车体相对于转向架的沉降将成正比的空气输入或排出空气弹簧，相对于转向架构架将车体调到一个固定的高度。

49.采用电话闭塞法行车时使用cut-out模式，出入车厂线范围最高限速40km/h其如线路最高运行速度为60km/h运行，并严格按侧向通过道岔的速度要求。

50.车门与屏蔽门联动故障时，客车离前方终点站5个站及以上时行调通知车站派人协助司机开关屏蔽门

51.列车反方向运行区间运行速度60km/h.进站限速25km/h。

52.严格按《运营时刻表》动车，动车前必须确认行车凭证和动车五要素进路、信号、道岔、车门、制动。

其中凭证为（车载信号、调度命令、信号机显示正确、路票）

53.开关屏蔽门和车门时必须严格执行一确认、二呼唤、跨半步、再开门的作业程序。

54.降弓前必须确认已施加停放制动、分客室灯、分空调、分主断、确认空压机停止工作。

55.司机操作各旁路开关前，必须确认符合安全条件，并取得行调的授权。

56.配合工程车连挂时，客车司机连挂前关闭连挂端的W01和W05塞门，并负责做好客车的防溜措施。

57.在试车线开始试验的第一趟或停止试验超过2小时需要重新进行试验时，须进行制动力的试验和15km/h的速度进行线路出清。

58.司机在正线听从行调的统一指挥，在车厂听从车厂调度的统一指挥。

59.司机在出厂前应填写好里程表的公里数、消防器材的状况和司机代码。

60.列车出现自动降弓后，特殊情况升弓操作程序（有气无电时），操作紧急蓄电池的时候确保客室紧急照明灯亮后放可松手。

61.客车重载试验，在20‰及以上的上坡道启动时，须以至少50%的牵引力启动。

62.客车200km调试，第一趟过道岔速度不得高于30km/h.

63.将“列车激活”开关置合位后，应确认列车激活开关绿灯亮，蓄电池电压110v（不低于85v），主风缸压力不低于4bar。

64.客车标志：

广州地铁徽记、车辆编号、标志灯

65.采用人工驾驶模式时，不得急推快拉，采取早拉、少拉，保持列车平稳运行，集中精神，防止列车紧急制动，掌握好速度，对标准确，避免列车二次起动。

65.采用电话闭塞法行车时，凭路票为行车凭证，在故障联锁区内地面信号显示无效。

66.当列车速度大于7km/h时，列车产生的制动是电制动，当列车速度小于等于7km/h时，列车产生的制动是气制动。

67.主风缸压力不低于4.8bar时停放制动才能手动缓解，当低于3.8bar时会自动施加。

68.当列车采用RM60、RM25、CUT—OUT或驾驶列车行调口头命令扣停列车时，前方信号机显示红/蓝灯时必须将方向手柄回0。

69.车厂试车线进行60km/h及以上的高速试验时，必须在试车线两端停车标处对标停稳后换端才可进行。

70.列车配备两套制动系统：

一个电制动系统（ED），一个电空制动系统（EP）。

71.严禁带无关人员进入驾驶室因工作需要登乘驾驶室时必须确认其登乘证，人员包括司机不得超过4人

72.双针压力表B14的红针表示相应车的第一转向架轮对的气制动缸压力，白针表示主风缸压力。

73.牵引主回路由受电弓、高速断路器、牵引电机、牵引逆变器、制动电阻、接地装置、（辅助逆变器组成）。

74.接触网额定电压为DC1500v，允许电压范围DC1000v～DC1800v。

75.在没有低压电源的情况下，常规负载必须在5S内被关闭。

76.EP2002制动控制系统由一个网关阀（B06）和一个智能阀（B07）组成。

77.在A/C车电气柜中，运行模式启动旋钮（S104）有慢行、救援、降级、正常四种模式。

78.停车制动采用充气缓解，排气施加；气制动采用的是排气缓解，充气施加；

79.不要反复的分合主断，列车只允许司机在3分钟内分合高速断路器3次。

80.停放制动为每节车厢单独控制，并可防止列车在最高AW3负载、4%斜坡条件下发生溜车。

81.空气压缩机的工作范围是7.5bar～9bar。

82.在没有低压电源（如没有高压输入）的情况下，充满电的蓄电池可以向指定的列车紧急负载供电45min，只要在列车被停用时蓄电池已充满电，被停用的列车在60h后仍可以被激活。

83.一个辅助逆变器的三相400v交流输出可以为一节A车和半节B车供电。

84.三号线列车的主风缸须至少达到3bar时，受电弓才会完全升起。

三号线新车的主风缸须至少达到2bar时，受电弓才会完全升起

85.采用人工驾驶时的警惕按钮超过3s未按下，列车自动产生紧急制动。

86.三号线车厂位于夏窖~大石站区间的东侧，与夏窖站设出厂线连接，与夏窖~大石站区间正线设入厂线连接；车厂采用纵列尽头式厂型，南端与正线连接，北端为尽头，与正线平行布置的非贯通式布置。

87.三号线车厂线路最小平面曲线半径为150m，（在牵出线L-40道，L-46道曲线部分，L73至L10号道岔区段曲线部分）。

88.动态试车前必须确保客车的制动系统作用良好，静态试验前必须确认已经施加防护。

89.进入牵出线调车作业时，司机在进入接近两端“停车标”时严格按照“三、二、一”车的限制速度（8、5、3km/h），在该线路终端车档前10m时限速3km/h进入。

90.在尽头线上调车时，进入尽头线车挡前25m应限速3km/h运行进入，距线路终端应有10m安全距离。

91.联络线，洗车线，牵出线，试车线，咽喉道岔区严禁停放机车车辆，其他线路存放车辆时，应经车厂调度员同意方可占用，机车车辆应停在线路两端信号机内方。

92.正线信号正常时，列车占用转换轨的凭证是Szc/Szr信号机开放信号；正线信号非正常时，列车占用转换轨（出、入车厂线）的凭证是行调的命令或路票。

93.列车入厂凭证，车厂微机系统正常时为入车厂信号机黄灯，微机系统故障时为入车厂信号机引导信号或现场人工引导。

94.当车厂微机联锁系统及厦窖站LSMC工作站正常时，列车出车厂的凭证为出车厂信号机的黄灯；当车厂微机联锁系统故障但厦窖站LSMC工作站正常时，列车出车厂动车的凭证为乘务值班员的允许或车厂调度的发车信号出车厂。

当需要人工现场排列进路时，司机凭车厂调度员的发车手信号出车厂，列车占用转换轨的凭证为开放的Szc/Szr进路防护信号或行调的命令；当厦窖站LSMC工作站故障时车厂微机联锁系统正常时，采用电话闭塞法组织行车，列车出入车厂线的凭证为行调的命令和路票,凭车厂调度员（值班员）的发车信号出厂。

95.调试过程种严禁无证驾驶列车，运行中严禁探身车外、飞乘飞降上下车、站在车厢外面。

96.隧道内每200m左右设置了隧道电话。

打开隧道电话盖门，拿起话筒，在5秒后如果不拨号，将自动接通就近车站车控室的车站值班电话。

97.强行开门按钮的作用是在ATP保护或非ATP保护下，没有开门使能信号，通过按压相应侧的强制开门按钮（S108）可给出相应侧开门使能信号。

98.LSMC具有自动进路和自动通过作业功能。

99.列车设置满足正线线路运行最高速度为120km/h。

设计结构速度是135km/h。

100.列车在区间使用疏散平台前，司机必须确认该侧的所有车门对应有疏散平台处（等车站人员到达后）方可打开车门疏散。

101.客车车次号由4位代码组成；左边两位为系统班次号，右边两位为序列号。

个位偶数为上行，奇数为下行，顺序编号。

102.高速断路器简称HSCB，作用是在过电流过电压，牵引系统故障等严重扰动时，有效的把牵引设备和架空线隔开。

其影响电压是大于等于DC2000v自动脱扣。

103.每日运营结束，客车进车厂后，司机向车厂调度员汇报客车运行情况及技术状态。

104.运营时间内采用区段进路行车法行车时禁止从入车厂线将列车直接接入下行大石方向，如需到大石下行时，组织经上行线到大石站折返至下行线。

运营时间内采用区段进路行车法时客车需进入车厂时，原则上从下行线回车厂。

105.采用电话闭塞法出入车厂时，回车厂列车原则上使用入车厂线回车厂。

106.采用ATO模式的客车从具备ATP功能的区段进入只具备计轴联锁的区段时，客车应在进入计轴联锁区前指定的车站，停车转换到Rm60或CUT-OUT模式驾驶，凭地面信号运行。

107.列车运行中司机工作状态应保持坐姿端坐，不间断了望，左手置鸣笛按钮处，右手置于主控手柄；

108.列车运行进站时，司机应坐姿端坐，双脚平放，左手置鸣笛按钮前，右手放在主控手柄旁边，进行不间断了望，发现危及行车安全时，及时采取措施。

109.需要以RM模式或CUT-OUT模式动车，信号能开放时，显示黄灯或绿灯时，司机凭行调通知，确认前方信号、道岔、进路正确动车。

110.需要以RM模式或CUT-OUT模式动车，信号不能开放时，司机必须凭行调命令动车（授权越灯）；前方进路有道岔时，在该道岔前40m左右时控制速度在25km/h，确认道岔开通正确后按正常速度运行。

111.信号系统采用ATC模式行车，VCC故障，计轴联锁正常时，信号系统自动转为SMC后备模式，故障区段内的列车将产生time-out。

此时，行调通知司机转换RM60或CUT-OUT模式驾驶。

112.采用电话闭塞法行车，司机凭路票采用RM60或CUT-OUT限速60km/h运行到前方站交接路票。

113.信号系统采用ATC模式行车发生SRS故障时：

行调通知车站、司机启动VCC行车。

列车以ATO模式驾驶，终点站以PM模式进站对标。

间隔控制站按当时实际的时刻表行车间隔或行调通知的间隔为发车间隔发车。

列车在间隔控制站除确认车载信号外，还需得到车站取消扣车的通知方可动车。

114.上行间隔控制站：

天河客运站、石牌桥、沥窖、汉溪长隆、市桥、赤岗塔。

下行间隔控制站：

番禺广场、大石、大塘、珠江新城、五山。

117.列车故障或在站停车1min及以上时没有收到速度码/目标距离等异常情况时，司机、车站应立即报行调。

（当SMC故障发生时刚好有车在折返线，则该车将收不到速度码/目标距离，需行调处理。

）

118.采用人工模式驾驶列车停稳后，司机应保持主控手柄回0位，并松开警惕按扭。

119.防淹门接口故障，受影响的区域进路不能排列，行调通知司机以限速45km/h运行。

120.发生屏蔽门故障要按先通后复的原则进行处理，在保证安全的前提下确保客车正点运行。

121.机车车辆调车转线进入牵出线、联络线时司机换端后必须向乘务值班员询问进路情况，确认信号，道岔正确后方可动车。

122.为了落实《中华人民共和国安全生产法》，贯彻“安全第一、预防为主”的方针，落实生产安全事故责任追究制度，及时正确处理运营事故（事件），维护运营秩序，全面提高安全运营管理水平。

123.运营事故（事件）的管理贯彻“大安全”的管理理念和“铁腕治理、科技兴安”的管理思想。

124.良好的业务技能和严格执行规章制度是运营安全的重要保证，各部门要严肃劳动纪律、作业纪律和标准化作业。

125.良好的设备是运营安全的重要基础，提高设备质量，加强安全检查，及时消除各类隐患，保证设备正常运行。

126.发生运营事故（事件）时，要严格按《应急信息报告程序》立即报告，并按先通后复的原则，快报告、快处理、快开通，积极采取措施，尽快抢救伤员，尽快恢复运营，尽量减少损失。

信息报告应当做到及时、客观、真实，对迟报、谎报、瞒报、漏报者应予以严肃批评教育或纪律处分。

127.总部安全管理执行党、政、工、团齐抓共管的原则。

总部各级领导要把安全工作当作首要任务来抓，加强安全管理和安全思想教育，强化员工安全意识。

128.处理事故（事件）要以事实为依据，以规章为准绳，按照四不放过原则（事故原因没查清不放过，事故责任者没有严肃处理不放过，防范措施没有落实不放过，广大员工没有受到教育不放过）处理事故，认真调查分析，查明原因，分清责任，吸取教训，制定对策，防止同类事故（事件）再次发生。

129.对事故（事件）责任者，应根据事故（事件）性质和情节，予以经济处罚、批评教育、行政处分直至追究法律责任。

事故（事件）性质、情节严重的，要按有关规定逐级追究领导责任。

130.对事故（事件）的调查、分析、处理拖延、推托责任、姑息纵容、隐瞒不报或不如实反映事故（事件）情况者，应予以严肃批评教育或纪律处分。

131.抢险指挥组织自低向高分为以下三个等级：

事故处理主任、抢险指挥小组、总部抢险指挥领导小组及现场总指挥。

132.遇到非事故（事件）调查人员拍照、摄像或者有人采访时，及时劝阻和报告，未经总部领导授权，任何人不得对外透露事故（事件）情况或接受采访。

133.按照事故（事件）损失及影响和危害程度，分为特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故、险性事件、一般事件和事件苗头。

134.发生一般事故及以上事故的，由总部安全委员会负责组织调查处理；险性事件由安全稽查部负责组织调查处理；一般事件、事件苗头由事故（事件）发生的中心负责调查处理，并将处理情况报告安全稽查部备案。

135.运营事故（事件）责任按责任程度分为全部责任、主要责任、次要责任、一定责任、同等责任和无责任；按责任关系分为直接责任、间接责任、管理责任、领导责任。

事故事件责任判定的原则：

以事实为依据，以规章为准绳；

136.事故（事件）的统计可按事故（事件）类别进行统计，分为：

行车事故（事件）、设备事故（含供电事故）、工伤事故（事件）、火灾事故（事件）等。

137.运营事故（事件）的损失费用，根据以责论处的原则，原则上应由责任部门和个人承担（包括地铁外部责任事故（事件））。

138.具有广州地铁运营事业总部颁发的《电客车司机驾驶证》,并具备驾驶三号线电客车资格的人员担任，负责驾驶客车在正线上运行及在车厂内的调车作业和客车运作的安全简称