自行车设计中人机工程学案例分析.docx

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自行车设计中人机工程学案例分析

变速自行车设计中人机工程学案例分析

一、人一自行车系统

组成自行车的功能是供人骑行，就发挥自行车的功能作用而言，把人看作自行车的组成部分是完全合理的。

因此，人在骑车时组成了人一车系统，该人一车系统中的人一车界面关系可由图1-1来进行分析。

1．人与支撑部件关系

图1-1人-车界面关系

支撑部件主要有车架、前叉、鞍座和车把等，是自行车的构架。

自行车设计国家标准规定：

车吧前叉轴线与通过轮心得地面垂直线的交叉点到地面的距离不小于轮半径的15%，不大于

轮半径的60%。

车把部分：

这是关系到操纵和制动性能的主要部件。

列入山地车，车吧的宽度以中青年男子的肩宽480mm，手掌宽度100mm为参照，设计时考虑手掌中央与车吧把套的中央为接触点，这样可以使整车受力平衡，具备安全可靠的操纵车把和刹车制动的有利条件。

2．人与动力接受部件关系

　　动力接受部件主要是脚蹬和曲柄。

动力是靠骑车人的双脚踩在脚蹬上，下肢运动的力使曲柄转动而产生的。

为了使人省力和有舒适感，必须在骑自行车人的体格和体力与自行车元件的尺寸关系上下功夫，即研究人体下肢肌肉的收缩运动与曲柄转动之间的能量转换问题。

脚踏部分：

脚踏分为水平脚踏和自锁脚踏以及脚带脚踏。

水平脚踏即我们平日所见的脚踏，脚踏和脚是分开的。

自锁脚踏需使用专用配套自锁鞋，如果是长时间骑行会感觉轻松很多，因为一只脚踩下去的同时另一只脚还可以网上提，一般来说可以胜利25%。

根据自行车国家标准：

1脚蹬面朝上放置时，自行车向一倾斜25°，脚蹬上的零件不触及对面。

2脚蹬中心与泥板转到任意角度的间隔距离必须大于或等于89mm。

支撑部分将其他零部件固定在相互间正确的位置上，保证自行车的整体性，实现自行车的功能。

从人机关系来看，鞍座、车把和车架等的位置和大小，以及它们间的相互关系，与骑车人的位置和肌肉的动作有着性的设计参数。

鞍座部分：

人处于坐姿状态时，由人体组织的解剖学特性可知，与鞍座紧密接触的是最能承受压力的臀部的两块坐骨结节，时间久了便会感到疲劳，造成臀部疼痛。

坐姿是坐骨结节承受大部分的身体重量，当左面接近水平状态时，位于坐骨结节外侧的股骨处于正常的位置而不会受到过分压迫使人觉得舒适；而当座面呈斗型（凹式三角形）时，会时股骨因受到压迫而向上转动并承受载荷，且还会使髋部肌肉受压从而引起不舒适感。

3．人与传动部件关系

　　传动部件主要是滚珠、链条和链轮。

人的作用力是通过链条和链轮传动而带动后轮转动，从而使自行车前移。

传动部分的设计关键是要有较高的传动效率和可靠性，且有易操纵的变速机构。

保证较高的传动效率，才能使人用一定的肌力而获得较大的输出功率。

4．人与工作部件关系

　　工作部件就是车轮，即车圈、轮胎等。

绝大部分轮胎是充气的，少数是实心的。

车轮一方面把骑车人的肌肉力量，有效地转换为同地面接触而向前运动的力；另一方面将骑车人的握力转换为与接地部分所产生的刹车阻力。

在设计自行车的各部分尺寸、车闸及变速器等时，应该着眼于骑车人一动力一传动一工作的连贯性，才可能设计出同骑车人手的大小或握力相适应的闸把、刹车力适当的车闸，才不会发生刹车阻力不够而造成失误现象。

二、影响自行车性能的人体因素

影响自行车性能的人体因素很多，如图1-2所示。

现主要分析下述几点：

1．人的体格因素

以身高H为基本因素，其他身体的能力与H成比例，并有与H2、H3成比例的特性。

如手　　臂、腿、气管等的长度与身高成比例，从而以骨关节为中心所产生的力矩、步幅等，都取决于H的大小。

肌肉、大动脉、骨骼的截面积以及肺泡的表面积等都可看成与H2成比例。

肺活量、血液量、心脏容量等都可看成与H3成比例。

体格对出力性能的影响，从理论上讲，弹跳能力与H成比例，速度能力与H2成比例，作功能力和H3成比例。

但实际上因每个人身体素质不同，常有20％以上的偏差。

2．人的下肢肌力

自行车骑行的原动力，主要是骑车人的下肢肌力。

人骑车时，骨骼肌肉内部的化学能转换为肌肉收缩的机械能。

自行车脚蹬的转动就是通过腿肌收缩出力而完成的，一般说腿肌长的人比腿肌短的人有利。

肌肉收缩时产生的力，一般与肌肉的截面积成比例，约为每平方厘米40--50N，通过一定训练的人可提高到65N。

　　图1-2影响自行车性能的人体因素

3．人的输出功率

人输出的功率随着骑车人的体格、体力、骑车姿势、持续时间和速比等的变化而变化。

一般成年男人的最大输出功率约为0.7马力（0.51kw），能持续10s左右。

如果持续时间长，其值要小得多，持续lh，大约只有1.0-0.7马力（0.07-0.15kw）。

4．人的脚踏速度

自行车运动是很有节奏的，其节奏常常与人的心脏节律保持一定关系。

健康人的心脏跳动为70次／min，一般脚踏以60r/min节奏转动较为合适。

设计时以这一常用速度来确定相关设计参数。

5．人的平衡机能

骑车人本身的平衡机能是影响自行车性能的重要因素，如果缺少平衡机能，哪怕是运动性能很好的自行车也不能平稳行驶；若人有很好的平衡机能，却可掩盖自行车设计上的某些缺陷。

6．人的手和握力

影响刹车性能的人的因素主要是人的手和握力，男性和女性，成年人和儿童，手的大小和握力都不相同。

据试验，为了长时间施闸而不致使手有疼痛的感觉，希望只用最大握力的10％左右便能得到必要的减速度。

7．人的疲劳

人体疲劳和疼痛是对骑车出力性能的不利因素，其产生原因有人体因素，也有自行车结构因素。

疲劳和疼痛一般是由于部分肌肉负担过大，骑车姿势不合适，以及体重对鞍座的体压分体不合适等引起的。

此外，影响出力因素还有人的最大摄氧量。

三、自行车设计结构要素分析

　影响自行车性能的因素除了上述人的因素外，还有许多机械因素，如图1-3所示。

为了获得自

行车较佳的性能，必须把人的因素与机械因素有机地结合起来，以使人一车协调。

为此，着重分

析与人体相关的结构要素。

1．速比

大小链轮的齿数比，与链轮直径比相一致，一般控制在2.3-4.0的范围内。

利用速比关系可取

得骑行时所必要的功率和必要的速度。

速比要合适，如果太小，无论人的肌力有多大，由于不能充

分提高转速，所以就得不到大的输出功率。

也由于速比小，在限定的曲柄转速下，得不到必要的骑

行速度（后轮转速）。

速比过大时，要求的踏力也大，容易使人疲劳。

为了保持不疲倦的持续骑

行，希望肌肉的负担约为最大肌力的10%，按此选择速比和曲柄转速，可得到比较好的效果。

2．曲柄长度

传统的自行车设计，一般从杠杆原理考虑比较多，对人研究少，认为曲柄越长越有力。

曲柄

过长后，为了不使脚蹬碰到前泥板，不得不加大中轴至前轴的距离（前心距）。

这样势必加长车

架，影响了正确的坐车姿势，使人感到臀部痛。

若能按人的身长或下肢长来考虑曲柄长度，则可使

人省力和舒适。

通常曲柄长度的基准，取人体身长的1／10，也相当于大腿骨长的1／2。

3．三接点位置

　　正确的骑车姿势，是由骑车人和自行车三个接点位置决定的，如图1-4（a）中所示的鞍座位置

A、车把位置B、脚蹬位置C。

按三点调整法，AB和AC约等，一般AB=（AC一3）cm,A点略

低于B点，约为5cm。

　　图1-3影响自行车的机械因素

4．鞍座位置

鞍座装得过低，骑行时双脚始终呈弯曲状态，腿部肌肉得不到放松，时间长了就会感到疲软

无力；鞍座装得过高，骑行时腿部的肌肉拉得过紧，脚趾部分用力过多，双脚也容易疲劳。

骑车时

适当的用力部位是脚掌。

设计或校正鞍座位置高低最常用的方法，是使手臂的腋窝部位中心紧靠鞍

座中部，使手的中指能触到装配链轮的中轴心为宜。

人体各部尺寸都有一定的联系，只要腋窝中心

至中指的长度确定下来，鞍座高度便可大致确定。

行驶较快的车，鞍座位置要向前移动，行驶较慢

的车，鞍座位置要向后移动，否则都不利于骑行，如图1-4（b）、（c）所示。

5．车闸

设计时，闸把开挡、力率和闸把力要与人手的大小和握力相适应。

灵敏度高的车闸，随着闸把

上力的增大，刹车力也按比例地增加。

如果闸把力到达某一程度不发生刹车作用，继而又骤然生

效，说明这种车闸设计不良。

在紧急情况下操纵时，理想的施闸力和减速度见表1-1。

图1-4自行设计的结构要素

四、人一车动态特性分析

　　1．动态稳定性

　　自行车的稳定是行驶过程中的稳定，是一种动态平衡的稳定性。

动态稳定性影响到自行车骑行中的动作，包括直进稳定性和前后左右方向的稳定性，见图1-5（a）。

显然，稳定性对安全行驶是必不可少的特性。

　　2．力学特性

　　自行车行驶在平地上转弯的条件是侧向力（与离心力平衡）与自行车总重量（人和车的重量）的合力作用线要通过轮胎与地面的接触点。

这当然与骑车人有关，但更重要的是自行车的造型要有适合这种力学特征的结构形式。

　　3．转向特性

　　自行车转弯时可能有三种情况：

图1-5人-车系统动态特性

人体和车身向内倾的角度相等。

即骑车人身体的中心线和车子的中心线一致时，自行车就可以转弯，即所谓中倾旋转，见图1-5（b）；骑车人的倾斜角比车子的倾斜角大时，此时的转弯即所谓内倾旋转，见图（c）；骑车人的倾斜角比车子的倾斜角小时，此时的转弯即所谓外倾旋转，见图（d））。

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