城市停车难的现象及解决办法.docx

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城市停车难的现象及解决办法

新乡学院

土木工程与建筑系

课程论文

（2013—2014学年度第二学期）

城市停车难的现象及解决办法

摘要：

停车难诱发了不少车主的乱停车行为反过来乱停车行为也加剧了停车难问题。

“停车难”紧跟“行车难”已成为当前困扰很多城市道路交通发展的又一个普遍性的问题。

关键词：

停车难；停车治理。

一、城市市市区停车难的现状

　随着汽车在百姓生活中的普及，机动车辆数量增多，机动车停车难问题开始显现出来。

在很多城市的行政单位、商务办公场所、饭店宾馆、餐饮娱乐场所、车站码头、电影院、医院、风景名胜景区、公园、商业购物中心、大型批发市场、农贸市场等大型公共场所要么没有停车场，要么就是车位始终不够用。

不少车主为了找一个停车位常常开着车在一个地方接着一个地方的找。

要是到了周末，很多的公共场所就更难找个车位。

由于停车问题的不到解决，机动车辆乱停放问题也随之增加。

可以说，停车难诱发了不少车主的乱停车行为反过来乱停车行为也加剧了停车难问题。

“停车难”紧跟“行车难”已成为当前困扰很多城市道路交通发展的又一个普遍性的问题。

停车的现象比较普遍，使得停车场不能得到有效利用。

一些车主安法制观念、公德意识淡薄。

有的车主为图方便在停车场门口上随意停车，甚至把车停在了通道上；还有的些车主只顾自己停车，往往一个车占了一个半车位，留给其他车主的半个车位，让后来的其他车主停也不是不停也不是。

长时间占用公共资源，造成乱停乱放车辆的现象较为严重。

很多这样的乱停车行为，不仅影响城市交通，也加剧了停车难问题。

二、造成城市市区停车难的原因

（一）、硬性规定没有得到落实，停车车位特别是公共停车位严重不足。

国家建设部曾对城市停车场与建筑占地面积的比例作了硬性规定：

办公楼每1000平方米建筑面积要建2.5至4.5个停车泊位，商场每1000平方米建筑面积要建2至2.5个停车泊位，普通住宅每100户要有10个停车泊位。

但政府部门对有关市政法律和法规的落实程度不高，对建筑行业的监管上存在漏洞。

不少大型建筑在建设时没有按上述相关规定的配点标准建停车场。

一些车位连业主的停车需求都不能满足，也就无从满足其他车主的停车了

（二）、现有停车车位空间分布过于集中，影响正常停车。

很多城市市区现有停车车位主要集中在中心繁华地段。

而在人员流动相对较少环线以外的城区，却很少停车车位。

像区域面积较小、地市中心繁华地带、大型商业网点集中的商业区、行政区，因吸引了大量车流、物流和人流，交通向心力较大，车位紧张，停车难度就更大。

越是向市中心靠近，停车难的问题就越是明显。

很多车主在市中心停车遇到停、取时间较长；取车时可能发生由于设施故障而取不出车的情况。

（三）、重建设轻管理，建好的车位被挪用、闲置现象严重。

目前凡是社会停车场和临时占用道路的停车场，其管理权归属公安交通管理部门，这些停车场的性质未经公安交通管理部门批准不得任意改变。

作为经营停车场的管理单位，存在着多头管理、各自为政的问题。

在道路范围内的临时停车场所有权与经营管理权不一致。

一些大型公共建筑内部的停车场无人负责管理，无人监督执行，有的停车场甚至挪作他用改变了停车场的性质。

不少单位车位闲置、挪用现象严重，都不同程度存在着停车场挪作他用、改为商场超市和仓库。

一些酒店拥有自用大型地下停车场，满足自己停车都绰绰有余，但却没有向外界开放营业。

此外，部分停车场的管理人员仅限于收取停车费，较少参与停车管理。

由于管理人员疏于管理造成停车人的随意停车，停车场内无序停车、道间停车、弯道停车的现象比较普遍，使得停车场不能得到有效利用。

（四）、一些车主安法制观念、公德意识淡薄。

有的车主为图方便在停车场门口上随意停车，甚至把车停在了通道上；还有的些车主只顾自己停车，往往一辆车占了一个半车位，留给其他车主的半个车位，让后来的其他车主停也不是不停也不是。

另外，一些车主把车辆停放在临时停车点或道路上，去办事或逛街，甚至停放过夜，长时间占用公共资源，造成乱停乱放车辆的现象较为严重。

很多这样的乱停车行为，不仅影响城市交通，也加剧了停车难问题。

（五）.停车配建标准低。

原有的《建筑工程交通设计及停车库（场）设置标准》与近几年机动车迅速增长的情况不相适应。

即使这一较低的通车配建标准，在实施中往往也不到位，监督缺乏有效手段。

由于停车配建太低，且标准执行又不到位，建筑物配建停车泊位缺口很

大，造成住宅小区停车供求矛盾尖锐。

（六）、停车管理措施不到位，停车位经营机制不合理。

尤其是路面与地下停车场（库）的经营机制缺乏合理性，收费价格倒挂，未能发以价格经济杠杆来调节停车供需关系的作用，各管加剧了住宅小区“停车难”的矛盾，形成了停车“总体供给不足、路面停车日增、地下泊车位闲置”的怪圈。

（七）、还是一个“钱”字在左右。

车主们主管上的停车消费心理，它对并不太在意区区停车费用，而更关心昂贵得多的高档车车主们的影响倒不大，但对中低档车车主们的停车消费心理常常起到决定性作用，而恰恰这一群人占到停车消费人群的绝大多数，因此，车主们的

主观停车消费心理，在很大程度上也加剧了城市的“停车难”问题。

三、其他国家及地区对“停车难”的对策

　“停车难”不仅仅是我们中国的问题,世界各国特别是那些发达国,人均汽车保有量远远高于我国,他们也同样面对着停车难所带来的问题。

西方一些发达国家的大城市在如何解决停车难的过程,积累了一些丰富的经验,对我们也许是一个很好的借鉴和启发。

日本：

没车位不准买车日本首都东京及其周边的三个县集中了大约2200万辆车，几乎是北京市汽车保有量的10倍，却看不到车辆无序停放造成的交通堵塞。

据介绍，日本政府仅涉及停车方面的法律就有五六部之多。

根据日本法律规定，个人或单位在买车时都必须出具拥有固定车位的证明，这种固定车位既可是自有的也可以是长期租借的，车位必须在离单位或住所500米至2000米的范围之内，否则交管部门将拒绝给新车上牌照。

除此之外，日本停车场的建设非常发达，有家庭式私家停车场，在独宅独院的门前或房侧，在地皮允许的范围内，建有2至3个或多个停车位，自用之余，向邻里出租，能增加一笔固定收入。

而大型停车场一般都是由企业、团体建设的，大多在高层建筑的地下一、二、三层，由专门的公司进行经营管理。

如果把东京所有的地下停车场连成一片，几乎可以说东京地下还有另一座城市。

　英国：

晚上“路中”停车与国内晚上开放路边停车不一样，英国是采取“路中”停车。

在伦敦老区，白天可以看到不少双道马路上，在路中间黄线两侧，画有斜向来车方向的停车线，并标有可停车时间限制。

到了晚上的规定时间内，这些停车格会涌满各式家用车辆，只留路边靠建筑物一侧的道路供车辆通行。

此外，车辆不规范停放也是造成车位利用率低、更多车辆无法停放的原因。

为此，英国的交通处罚的严格也在全球有名。

据介绍，英国交通部门2005年违章罚款收益突破10亿英镑（约合18亿美元），其中因街头乱停车罚款占了相当大一部分。

　德国：

合理规划化解难题在德国首都柏林，最主要的停车场地并非停车场或停车楼，而是马路两旁。

除了一些车流很大、路面狭窄的交通要道外，绝大部分马路两边都可停车。

柏林市为充分、有效利用道路现有空间，交通管理部门按交通流量的大小分时间、地段，规划了各种形式不一的停车带。

　不仅有限时和不限时停车带，还建有白天收费、夜晚免费和全天免费停车区。

香港：

私人停车场收费标准由市场调节香港的停车场行业主要有三个类别，一是政府及半官方机构通过招标形式分包其大部分停车场物业，地主保留营运控制权，而营办商收取定额或奖励性费用；二是以租赁形式进行承包经营的，租赁期一般仅为1至3年；三是露天停车场以招标方式批出，除了支付担保租金外，几乎没有营运契约。

目前，共有超过20间营运公司，停车场市场竞争十分激烈。

香港的停车收费完全实行商业化运作，完全由市场引导的停车收费，较好地反映了停车供应关系，其收费水平、计费方式等灵活多样，合理地引导了城市停车需求的时空分布与出行者的出行方式选择。

在发展公共交通体系的背景下，香港道路交通畅通，并曾经两次搁置道路拥挤收费计划的实施。

　四实际解决办法

针对我目前对国内停车现状的了解以及对于造成“停车难”问题的原因的分析，我结合自己对于丹阳“停车难”问题的认识以及国内外一些先进的经验，对“停车难”问题提出如下建议：

①商业区

解决城市停车问题是治理城市交通拥堵工作的一部分，主要应从三个方面来考虑。

一是根据实际需要和发展趋势，尽快修订规划与建设标准，保证居民自用停车的刚性需求；二是充分盘活现有资源，加强部门协调，尽量挖掘类似城市广场、路侧停车和单位的公共车库等可利用资源，也可尝试错时借道停车，提高道路利用率，扩大车位供给能力。

如果前两项都没有起到作用，就必须用价格杠杆进行需求管理，从而提高车位利用率。

提高收费就能解决问题吗？

北京提高重点区域收费后，表面上该区域地面停车需求减少。

殊不知，按下了葫芦起了瓢，“免费停车攻略”在网上热传，车流涌向周边区域，造成了这些区域的车位高度紧张。

上海南京西路、淮海路、徐家汇等繁华地带的写字楼车位月租都在1000元以上，有的高达2800元，结果上班白领将车停在周围体育场、小区，造成了重点区域停车位“里松外紧”。

收费管理的精细化，车位管理的动态化、信息化，正是相关部门亟须研究的课题。

价格杠杆不是单纯的涨价。

哪些车位涨价、哪些区域涨价、涨到什么程度、价格如何回调，都应该依据不断变化的车位供需关系，不断调整。

首先，政府应该进行出行选择的经济影响评价。

2006年成都的一份调查显示。

当停车费从1元涨到5元时，18%的受访人群选择放弃买车。

可见只要使用成本提高到位，就能达到需求侧管理的目的。

其次，对于价格手段应该更精细化，并对车位供需变化实行动态监控。

在新加坡商业中心停车第一个小时收费很便宜，此后每小时按大比例递增，停得越久越贵，提高了车位利用率。

在香港，商业区的停车价格按供需关系浮动，车多，价格上浮，车少，价格降低，从而调节供需。

　在伦敦的商业区，以拥堵点为圆心，以不同半径画圆，停车价格逐层递减，防止了车流向拥堵点周边区域聚集。

而目前，国内一些城市的停车收费仍处于“停多久都是一口价”的水平。

一些城市繁华地段的停车资源在收费提高后大面积空置也没有及时降价引流，这些僵化的、粗放式的管理，显然都不利于盘活停车资源。

若政府实行鼓励、扶持停车场建设的政策，健全相关体制，吸引民间资本进入停车场建设和经营领域。

对医院等公共场所停车设施及城市中心区独立建设的停车楼（库）等给予政策倾斜，适当给予补贴。

比如，将公安交通管理部门对违章车辆的罚款中上缴财政的部分，纳入停车场建设基金中。

大幅度提高道路内临时停车场的收费标准，将所收费用按一定比例纳入停车场建设基金。

在停车收费定价上引入市场机制，让价格杠杆发挥作用，既调控供需，又保障建设经营者和消费者的利益，这样才能从根本上解决停车问题。

　此外，精细化的停车管理离不开信息化与产业化的支持。

随着信息化、产业化水平的提升，停车企业可以实现资源共享，城市车位信息与价格联网公布，哪里有车位，哪里价格更低，车主可随时查询。

“这将有利于停车资源的优化配置，还可以减少人们开小汽车出行的盲目性，降低停车的难度，减少由此造成的交通拥堵与违章。

”

②居住区

　造成住宅区停车难问题的原因是诸方面的。

有小区建筑规划问题，有技术设计问题，有开发商利益问题，有土地资源问题等等。

第一，挖掘潜力。

多开发停车场地。

新建的小区要建好停车场。

在开发建设时考虑好停车配套问题，必须按照相应标准配建停车位，老的小区可将一些闲置空地开发建设成临时或长久的停车场，充分利用小区内的场地资源以缓解小区内的停车场。

比如丹阳312国道东侧的南方名居，采用首层架空，配置完善停车设施；内部人车分流，车能到户，并将中心庭院自然下沉组成下沉式绿地景观区，停车、绿化、美观一举多得。

第二，加强小区停车管理工作。

在小区里划线定位，统一规划，统一监管，指定停车泊位，营造一种秩序井然、交通方便的生活环境。

第三，建设一些透绿停车位。

小区内应提倡种植高杆树木，将树下的土地铺上带孔地砖用于停车，将耐压类草种于地砖的孔中，而不耐压的花草种于墙角或起伏不平的地面上，使绿化与停车有机结合起来。

第四，利用好公共停车场。

小区应充分考虑公众停车方便的基础上，统一规划，建设社会化管理的停车场，同时完善停车场的经营机制，大力倡导有车族文明停车。

第五，设置一些临时停车点。

以确保小区主要道路通畅为主，对小区内宽度在4米以上的道路，在不影响消防通道的前提下，允许单边有序停放小形机动车。

最后，在停车难的现实面前，有车族和停车场管理者相互配合理解、埋怨、推卸责任等都无助于问题的解决。

只有大家共同努力，采取切实有效的措施，才能真正让停车变得不再难。

　五、总结

　城市停车问题是一个比较复杂、综合性较强的问题，需要政府各部门、房地产开发公司及设计规划单位，共同配合，视为区内的基础设施，落实到市区和居住小区的规划开发建设中去。

要做到上述的解决方法也绝非易事，需要政府和相关管理部门出台相应的管理政策，促进和加强现有资源的管理，还要设计师、建筑师结合具体的实际情况，通过精心设计才能达到总体上的优化。

总之，解决城市的停车问题，应采取多种多种手段综合治理，充分考虑有车族、无车族的利益，尽量使停车设施与区中的建筑、道路、绿化等密切结合形成有机协调的整体使市区内的停车需求趋于平衡。

参考文献

[1]《国外如何解决“停车难”》崔伟2002年08月29日城市导报

[2]《香港出招巧解城市停车难题上万咪表车位布全港》刘秋伟2007年06月13日深圳特区报

[3]《人大代表提议解决市区停车难问题》2010年10月21日江门日报第7691期A9版