沥青路面破坏及防护1.docx
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沥青路面破坏及防护1
沥青路面破坏及防护
摘要：
文章从沥青路面破坏的性质、特点出发，对公路沥青路面的破坏的现状应如何解决进行了分析，提出了对沥青路面养护及施工对策，阐述了我国公路沥青路面破坏的基本原则及战略措施。
关键词：
沥青路面；级配碎石；路面病害；半刚性路面
随着公路的快速发展、公路等级的不断提高、沥青路面的广泛应用，沥青路破坏如何预防以及怎样结合社会发展需要与材料资源相协调，沥青路面的破坏如何能得到更好的预防及保障还需要经过长时间考验和充实完善。
为更好地加快我县公路的发展步伐，下面浅谈我县沥青路面破坏及预防，以进一步创造更新的技术效益。
一、概况
沥青路面是交通事业的发展，沥青路面的数量不断增多，技术等级不断提高，也出现了不少实际问题。
我县公路沥青路面的早期破坏现象就相当普遍，破坏现象多种多样，且轻重不一。
主要病害形式有：
坑槽、沉陷变形、龟裂、横缝和不规则裂缝等。
根据我县典型沥青路面状况，针对近年来我县沥青路面产生早期破坏、使用寿命缩短等问题，深入我县公路的主要路面结构，通过近十几年的不断实践和总结，无机结合料稳定材料（简称半刚性材料）修筑路面结构的基层和底基层已经得到普遍推广应用，半刚性基层沥青路面已成为我县公路沥青路面的主要结构类型，我国90%以上的公路沥青路面基层和底基层也采用半刚性材料。
二、沥青路面破坏的主要原因
随着我国公路调查分析及试验研究，从而查找出我县沥青路面产生早期损坏的主要原因：
（一）半刚性基层沥青路面
半刚性基层石灰、水泥等结合料不足、拌和不均匀、压实不够导致基层不板结；部分路段的半刚性基层设计厚度偏薄；有的石质路堑路面设计结构不合理，未设整平层，造成半刚性基层下的基础强度不均匀，导致路面局部损坏；沥青面层普遍存在油石比低、孔隙率大，导致路面抗渗性差，加剧了路面破坏、路基下沉。
（二）级配碎石基层沥青路面
沥青面层油石比低、孔隙率大、抗渗性差、面层厚度偏薄；基层集料偏粗，级配普遍不符合规范要求；施工不规范。
（三）路面施工质量低劣的根源
沥青面层孔隙率大、抗渗性差，材料油石比偏低，碎石粒径偏粗、级配差，施工采用炒盘炒拌，拌和不均匀；碾压温度低，质量控制不用沥青抽提仪测油石比，而是用汽油（柴油）浸洗法测油石比，数据失真；沥青砼和沥青碎石未检压实度。
半刚性基层松散，材料结合料不足或失效、材料施工配比不准确、含水量不足，集料中含超尺寸颗粒，级配差；施工未用稳定土拌合机拌和，而是采用装载机拌和，混合料不均匀离析，碾压层过厚。
级配碎石基层路面产生车辙、变形、沉陷，碎石粒径偏粗，级配差，含塑性细土；施工未按规范的级配要求掺配碎石，也未拌合均匀。
级配砂砾底基层松散、整体强度低，含超尺寸颗粒、级配差，含泥量大；施工未按规范的级配要求掺配，碾压层过厚。
（四）设计缺陷
半刚性基层偏薄造成了路面寿命短的后果；以容许弯沉控制半刚性基层施工质量极易满足容许弯沉要求，未起到控制质量目的；石质路堑段的半刚性基层下未设整平层，使得路床强度不均匀，导致路面部分碎裂、沉陷；设计时，级配碎石基层模量取值偏小；施工时，弯沉未起到控制质量目的，即使碎石级配差也能满足设计要求，为用户留下质量隐患；设计时，土基模量取值偏小，即使路面施工质量低劣，路面弯沉仍极易满足设计要求，为用户留下质量隐患；未对路面材料和配比进行设计，施工时随意性大；弯道超高段未进行路面排水设计，路表水流会产生“漏斗现象”，水从路肩渗入路面；未考虑超载汽车对路面的影响，后果是路面会产生早损，或寿命达不到设计使用年限。
三、路面病害处理分类分级设计方法研究
养护规范将病害分成四大类：
裂缝类、变形类、松散类、其他类，并对每一类进行了较为详细的分级，其目的是便于对路面破损状况有一个正确的认识和评价。
但如按此分类和分级用于病害处理设计，则显得有些凌乱。
因此，从便于设计、施工的角度出发，通过研究分析，提出将沥青路面病害按沥青面层铣刨、沥青面层修补和灌缝等三种处理方式进行病害设计分级，分级标准和病害处理方案如下：
（一）沥青面层铣刨
用冷铣刨机械铣刨损坏的旧面层，再铺设上新面层，是一种最经济的现代化养护方法。
特别是在道路标高受到限制时，选择这种冷铣刨养护法较好。
路面出现较严重的波浪及拥包：
此种病害只需使用冷铣刨机将波浪或拥包除掉即可。
路面出现大面积的裂缝及松散：
若路面表面磨耗层出现大面积的裂缝、松散，但路面基层结构与横坡良好，则只需用铣刨机除掉损坏的面层，保持规定的横坡，然后重新铺设磨耗层。
道路表面出现严重车辙：
当道路表面出现严重车辙时，易造成通车或排水不畅，解决的方法是用冷铣刨方式除掉病害面层，然后再铺面层，使路面恢复原有的几何形状并恢复排水功能。
采用铣刨方式进行处理的病害，前提是路面基层及路面中、下面层结构稳定无损坏。
施工中考虑到铣刨机的最小铣刨范围，确定最小的施工宽度为1m。
按“方补”的原则确定与路中心线平行或垂直的病害轮廓边缘线，铣刨边缘线较病害边缘线平面几何尺寸需增加10cm。
（二）开挖沥青面层
首先根据弯沉资料对那些弯沉值明显大于设计弯沉的地段，钻孔取样分析结构不稳定层的深度，如果已经超出了表面层，且面积较小，则适合采用开挖面层至病害影响深度的方法，如果面积较大，可采用机械开挖作业，用切割机挖补的边缘，按“方补”原则确定与路中心线平行或垂直的病害轮廓边缘线，开挖边缘线较病害边缘线平面几何尺寸需增加10cm，填料可按原设计方案。
（三）灌缝处理
对沥青路面出现的纵、横裂缝等病害，建议用SP高弹密封膏进行灌缝处理，因为这样可以保持裂缝不会再开裂，具体处理方法为：
（1）清理裂缝：
建议采用小型手持清缝机进行吹缝处理，保持裂缝及其两侧路表面干净，干燥后方可进行灌缝施工；
（2）灌缝枪装料、加压：
将SP高弹密封膏装满专用的灌缝枪，将压力枪头对准裂缝中央。
对灌缝枪进行人工加压；
（3）灌缝：
从裂缝的一端开始灌注，当缝中有少量SP密封膏溢出时再向前移动，如此徐徐前进。
若裂缝宽度小于3cm，则直接用SP高弹密封膏修补裂缝，若裂缝宽度大于3cm，可先在缝中填加筛好的石屑或细砂，然后再灌入SP高弹密封膏。
对于大面积的裂缝（含网裂）要采用乳化沥青稀浆封层进行处理，封层厚度为3～6cm。
四、沥青路面的养护及大修对策
1．沥青路面服役6～8年应进行中修，如加铺沥青面层或稀浆封层，以恢复路面的表面功能。
2．柔性基层沥青路面大修时，应及铲除原沥青面层。
3．半刚性基层出现结构裂缝时，应及时用沥青灌缝，以防止路表水下渗；若结构裂缝严重时，应进行中修，罩面层厚4～6cm，即可有效抑制原路面结构裂缝的反射；或铺筑级配碎石过渡层后再铺沥青面层，形成倒装式沥青路面。
4．旧半刚性路面大修时，合理的路面结构为级配碎石基层沥青路面。
五、结语
针对我县公路路基路面工程非常复杂，沿线地基和所用填土复杂多变，特别是路面使用的材料较多，需要的机械设备也是多种多样，在这样复杂的条件下，要合理的设计、施工，采取积极的先进措施。
针对破坏的沥青路面采取有效的措施，通过不断的实践及试验来取得更好的成果。
参考文献：
[1]高速公路沥青路面早期破坏现象及预防[M]．北京：
人民交通出版社，2001．
[2]公路沥青路面施工技术规范[S]．北京：
人民交通出版社，1994．
[3]高等级道路半刚性路面[M]．北京：
中国建筑工业出版社，1993．
作者简介：
薛培杰（1979－），男，陕西千阳人，宝鸡公路管理局千阳公路管理段助理工程师，研究方向：
公路与桥梁。
沥青路面破坏及防护（论文）土木论文
摘要：
沥青作为一种路用结合料，在世界各国得到了广泛的应用，从乡村道路到城市道路，从三级公路到高速公路，从路面底基层到路面面层，均普遍采用，成为公路建设长久使用不衰的一种材料。
但由于沥青材质本身的差异，以及受设计和施工水平的影响，沥青路面常常出现开裂、泛油、松散、坑槽等常见病害，这些病害的出现严重影响了行车速度、行车安全，加大了汽车磨损，缩短了沥青路面使用寿命，影响了道路投资效益。
近年来，笔者调查了我省部分地区道路，发现沥青路面常见病害十分突出，许多问题涉及到高等级路面，如出现局部路段路面开裂、泛油严重，市区沥青路面局部有拥包现象，桥面铺装段局部拉开推移；个别县乡公路油包、油垅、车辙随处可见，给人感觉好象刚洒完粘层油似的，路人行走能将鞋粘住，汽车行驶带着粘附声响。
本文从路面设计、路面施工、养护管理及其它环节，结合本人的工程实践，分析了沥青路面早期破坏的原因沥青路面破坏的类型及防护方法.
关键词：
道路工程沥青路面破坏原因防护
引言:
沥青路面的主要类型有沥青表面处治、沥青贯入式、热拌沥青混合料和乳化沥青混合料路面等，因其具有造价相对较低、行车舒适、修复方便，能够利用石化企业副产品等优点而被广泛用于公路和城市道路、机场等基础设施的面层处理。
沥青路面早期破坏的现象有：
泛油、滑溜、裂缝、坑槽、局部沉陷、松散、车辙等。
这些病害极具普遍性和严重性，为公路工程质量通病之一。
提高路面质量，攻克路面早期损坏顽症，是一个链条工程，需要项目决策、设计施工、科研、养护管理等各环节、各部门的协作配合。
哪一个环节出了问题，都容易引发早期破损。
正文：
一、沥青路面破坏的原因
1．路面设计
1.1路面下承层（基层）结构设计
路面投入使用后，交通量和超载车辆的增加是影响公路使用寿命的一个重要因素，这就要求下承层要有足够的强度和稳定性。
现今路面下承层设计一般采用无机结合粒料基层，无机结合粒料有水泥稳定类和石灰稳定类两大类。
相比较而言，水泥稳定类有早期强度形成快、强度高和稳定性好的特点，能够防止在高轴载交通压力下造成的路面早期沉陷、开裂及引发的路面推移。
石灰稳定类混合料则极易造成路面早期破坏、路面推移等病害。
1.2混合料设计
沥青混合料的性能应通过高温稳定性（车辙试验）、水稳定性（冻融劈裂试验）、低温抗裂性（劈裂试验）这三方面来综合体现，但现阶段路面设计中对混和料的要求往往仅强调其高温稳定性，对水稳定性（尤其是北方地区）和低温抗裂性却不做具体要求，而水损坏正是造成路面早期破坏的一个重要的原因。
1.3路面结构组合设计
道路整体强度和稳定性不足是引起沥青面层产生破坏的直接原因，要保证道路的整体强度和稳定性，在进行路面结构组合设计时，既要考虑各结构层的强度和稳定性，又要注意层间结合问题。
各结构层的强度在进行设计时都有明确的标准要求，而层间结合问题，应采取相应的技术措施。
采取的措施一般为：
（1）在沥青面层与半刚性基层或粒料基层之间洒透层沥青，
（2）考虑到半刚性基层表面有可能出现细集料松散现象，或因不能立即加铺沥青层而要通行时，应考虑在透层沥青上撒铺粗砂或石屑，另外在多雨地区或多雨季节施工时为防止雨水渗入基层宜用层铺法的单层沥青表面处治做下封层；（3）当沥青层由双层或三层组成时，若不能连续施工而可能造成沥青表面被污染时，或在旧沥青面层或水泥混凝土面层上加铺沥青时，均应在旧面层上洒布粘层沥青。
1.4路面厚度设计问题
1.4.1路面厚度设计的依据是设计年限内的累计当量轴次，设计单位为了计算方便，一般将设计公路的交通量划分为一定车型的标准交通量与另一定型的非标准车交通量，然后将确定车型的非标准车的轴次，换算成标准车轴载的当量轴次，最后用设计年限内的当量轴次，计算路面设计弯沉及结构厚度。
笔者经过大量上路观察认为：
在非标准车向标准车轴载换算过程中，实际上不管是按标准车的轴载还是非标准车的轴载，尤其是非标准车的轴载，车辆的实际轴载远大于设计轴载（货运车辆绝大多数为超载运输），计算时各种车辆轴载都按相应的设计轴载来取值，而由当量轴次的计算公式知，当量轴次与轴载比的4.35次方成正比例。
由此得知设计路面实际承受的当量轴次远远大于作为其设计依据的设计年限内的累计当量轴次。
即现阶段新建路面早期破坏情况较多的症结之一所在——公路在短期内（如1-2年）已达到设计年限内的累计当量轴次。
1.4.2路面各结构层设计厚度应合理，路面面层受行车水平力和垂直力的综合作用，在面层结构内产生剪应力，从力学角度而言，这种综合作用越大，面层产生的剪应力就越大。
对车辆在公路上的不同位置进行受力分析可知，在车辆启动、制动处，纵坡较大的坡道以及合成坡度较大的弯道内侧，路面面层所受车辆的水平力和垂直力的合力较大，较易产生剪切破坏。
同时，据有关资料分析，剪应力对路面的坡坏一般在路面表层的5-8cm范围内，随着深度的增加，其破坏影响逐渐消失。
所以沥青路面厚度控制在6-12cm范围之内，沥青面层太厚，反而会导致车辙产生，沥青混凝土面层厚度偏小，易形成强基薄面的结构型式型式，而基层主要承担行车对路面的垂直压力，无法分担行车对路面的剪切作用，在交通量较大情况下，这种结构型式极易形成路面早期剪切破坏。
1.5路面原材料质量难免有缺陷
我省沥青材料主要有盘锦90号和140号道路沥青，由于我省的气候特点是冬季寒冷（最低温度-20℃）、夏季炎热（最高温度70℃）、四季温差大（变化幅度100℃以上），要求沥青材料具有优良的粘结力、抗老化性能、高低温稳定性能。
另外，随着国民经济的蓬勃发展，公路运输超、重载现象严重，对沥青材料的性能提出更高的要求。
沥青材料性能不过关是我省沥青路面早期破损的主要原因之一，普通沥青已不能完全适应形势发展的需要，推广应用改性沥青已势在必行。
目前我省路面基层以水泥稳定或二灰稳定砂砾为主，由于料源有限且考虑经济因素就地取材，砂砾、碎石土等天然材料质量较差，使得路面基层质量难以保证。
从路面材料情况来看，主要问题是骨料的表面特性、形状、磨耗值、级配不能满足使用要求，以及矿粉的质量难以保证，从而导致沥青混合料的内摩阻力和内聚力、粘结力下降，沥青路面也就极易发生早期破损。
1.6路面结构设计中对材料参数取值不准确。
如对各结构层抗压回弹模量、抗弯拉强度没作实验而取规范值与实际值不符，如取值偏大，则造成路的整体强度不足，路面就会在行车荷载作用下发生早期破坏。
2．路面施工
路面施工过程是其质量形成的关键环节。
直接影响面层质量的施工环节主要是面层本身的施工、基层施工及相关联接层施工。
2.1路面施工
2．1.1对原材料检验不严，对沥青混合料的配合比控制不够，特别是矿粉和沥青用量不准，使沥青路面早期出现推拥、油包、松散、露骨、坑槽等。
2.1.2施工机械设备陈旧、不配套，使混合料的配合比计量、拌和均匀性、压实度、平整度等受到很大影响。
2.1.3沥青混合料加热温度过高，沥青和矿料拌和时，沥青便被矿料的高温灼焦、沥青老化，使路面强度不足，产生松散、坑槽等。
2.1.4路面施工中对透层油或粘层油的作用认识不够，造成各结构层间连续性和粘结性差，如为降低工程造价摊铺面层前基层不洒粘层油，或洒布工艺控制不严造成计量不准、油膜不均匀、稠度不连续；基层清扫不净，残留浮土、碎石、油污等形成隔离层。
2.1.5碾压温度过高，造成温度过高的原因有两种情况：
一是沥青混合料出厂温度超过规范规定的上限值；二是沥青混合料出厂温度虽然在规定的范围内，但接近高限，如果运距较短，摊铺碾压又很及时，就会使碾压温度超过规范高限。
如果碾压温度过高，混合料就压不实，就会造成面层内部孔隙率较大,使得沥青混合料粘结力、防水性能下降,甚至出现推移，发生微裂。
2.2基层施工
基层是承担面层传递的车辆荷载的主要承重层。
基层的强度及稳定直接关系面层的强度和稳定性。
基层施工的主要问题：
2.2.1基层、底基层、路面表面清除不干净。
在铺筑上一结构层前，若路面结构层及路基表面的浮土、浮灰、浮砂清除不干净，在雨水作用下，浮层细料变软被行车挤压造成的高压水流冲刷成浆，进而波及到沥青面层表面。
2.2.2基层松铺系数（或基层标高）控制不严而导致的二次补加层，因二次补加层与下层基层无法紧密连接，自身厚度又较小，因而极易松散，进而引起沥青层的网裂、松散坑槽等破坏。
因此，建议此补加层用含油沥青混合料（即茌料）代替。
2.2.3部分基层压实度不足的问题。
在最大干密度确定的情况下，基层的压实度与混合料中粗、细集料的比例特别是粗粒料的含量密切相关，当粗粒含量很大时，即使压实度超过100%，并不表示该基层已经密实。
因此，要适当增大碾压吨位、增加碾压遍数，确保基层到规定压实密度。
3．养护管理及其它原因
3.1养护不及时
沥青路面在行车作用下出现小面积松散，个别坑槽后，未及时进行养护，特别是采用层铺法施工的贯入式路面和表面处治，初期及时养护更为重要。
3.2养护方法不当
有些养护人员，在沥青混凝土路面上采取人工喷油（或洒布机喷油）、人工洒料方法进行养护，结果破坏了原路面的平整度，甚至由于喷油不够，用油量控制不匀，造成泛油、推拥、松散等病害。
3.3其它方面原因
3.3.1未严格按基本建设程序办事，前期工作滞后，路面设计方案研究、试验不够。
3.3.2未实行招投标；一些无路面施工经验、无路面设备和技术力量的施工队伍承担路面施工；监理有职无权，无法严格监理。
不按施工技术规范要求施工，赶工期，搞献礼工程。
3.3.4施工技术管理、质量管理不严。
3.3.5超、重载运输问题车辆为了获得更大的利润，大量超载运输，导致路面早期破坏、缩短路面设计使用寿命、增加额外补强或改建费用。
因此，路面实际使用寿命与超限运输之间的定量分析，是一个不容忽视的研究课题。
二、沥青路面早期破损的类型及预防措施
1．沥青路面早期破损的类型
1.1桥头跳车
桥头跳车一般是台背填土压实不足，导致填土在台背后数十米范围内下沉。
其特征为：
沉降在行车方向是渐变的，延续距离相对较长，路面的整体强度未受破坏，路表面也少有损坏，但行车时具有明显的“波浪”感。
1.2沉陷沉陷
一般是由基层局部成形不足，强度不够，在行车载荷和自然因素等作用下形成的。
对于大面积沉陷往往是由于路基（高填方地段）不均匀沉降或局部滑移面引起的。
1.3裂缝路面
裂缝是路面早期破损最常见的病害之一，它的危害在于从裂缝中不断进入水份使基层甚至路基软化，导致路面承载能力下降，加速路面破坏。
1、3、1横裂缝横向裂缝可分为荷载性裂缝和非荷载性裂缝两大类。
荷载性裂缝是由于路面设计不当和施工质量低劣，或由于车辆严重超载，致使沥青面层或半刚性基层内产生的拉应力超过其疲劳强度而裂缝。
非荷载性裂缝是横向裂缝的主要形式，它有两种情况：
沥青面层温度收缩性裂缝和基层反射性裂缝。
一般认为这种裂缝不可避免，对路面的整体性没有损害。
1、3、2纵裂缝纵向裂缝可分为两种情况：
一种情况是由于路基压实度不均匀，路面不均匀沉陷而引起的，如发生在半填半挖处的裂缝。
另一种情况是沥青面层分幅摊铺时，两幅接茬未处理好，在行车载荷作用下，易形成纵缝。
有时，车辙边缘也会有纵裂缝。
1、3、3龟裂龟裂又称网裂，通常是由于路面整体强度不足，基层软化，稳定性不良等原因引起的，沥青路面老化变脆，也会发展成网状裂缝。
一般多发生在行车道轮迹下。
1.4车辙变形车辙是在行车载荷重复作用下，路面产生累积永久性的带状凹槽。
1、4、1结构性车辙由于荷载的作用，发生在沥青面层以下包括路基在内的各结构层的永久变形。
这种车辙宽度较大，两侧没有隆起现象，横断面成凹字形。
1、4、2磨损性车辙由于车辆不断地磨损路面，特别是大量重型超载车辆渠化行驶在主车道上，磨损路面也会形成车辙。
1、4、3流动性车辙在高温条件下，车轮碾压反复作用，荷载应力超过沥青混合料的稳定度极限，使流动变形不断积累形成车辙。
这种车辙一方面车轮作用部位下凹，另一方面车轮作用甚少的车道两侧反而向上隆起，在弯道处还明显向外推挤，车道线或停车线因此可能成为变形的曲线。
1.5坑槽沥青路面的坑槽往往都有一个形成过程，起初局部龟裂松散，在行车载荷和雨水等自然因素作用下逐步形成坑槽。
1、5、1压实不足性坑槽一般情况是施工时混合料温度太高，使沥青老化，粘结力降低，脆性增加，导致压实不够，粘结不牢，在行车载荷作用下，形成坑槽；另一种情况是混合料温度太低，摊铺不均匀，压实不充分，导致压实度不够形成坑槽。
1、5、2厚度不够性坑槽路面下面层局部标高控制不严，导致沥青上面层个别地方厚度不够，在行车作用下，部分混合料易被“带走”，形成坑槽。
1、5、3水损害性坑槽这种坑槽是沥青混凝土路面早期破坏中常见的坑槽，其形成过程可归纳如下：
①在开始阶段，水分侵入沥青与集料的接口，以水膜或水气的形式存在，影响沥青与集料的粘附性。
②在反复荷载的作用下，沥青膜与集料开始剥离。
③渐渐地，路面开始麻面、松散、掉粒。
最后形成坑槽。
水损害破坏是沥青混凝土路面在水或冻融循环的条件下，由于汽车轮动态荷载的作用，进入路面空隙中的水不断产生动水压力或真空负压抽吸的反复循环作用，水分逐渐渗入沥青与集料的接口上，使沥青粘附性降低并逐渐丧失粘结力，沥青膜从集料表面脱落（剥离），沥青混合料出现掉粒、松散，继而形成沥青混凝土路面水损性坑槽。
1.6沥青路面的表面功能衰减沥青路面的表面功能是指沥青路面的平整、抗滑、噪音、溅水和水雾等。
这里主要说明路面抗滑性能的衰减。
在我国，沥青路面抗滑性能在通车后迅速下降主要有两方面原因，第一是沥青标号过大，针入度偏大，沥青用量可能过多，路面渐渐泛油，构造深度下降，直到变成光滑的路面。
第二是粗集料不耐磨，迅速磨光。
2．沥青路面早期破损防治应以路面设计、施工等方面考虑。
沥青路面早期破损的类型很多，但都与路面设计、施工、交通气侯条件的全部或部分有联系，而交通气候条件是客观存在的，无法改变的，所以只能从设计、施工过程、施工方法上采取措施。
2.1合理设计路面结构
2、1、1尽可能减薄沥青面层厚度由于以下四方面原因，高速公路路面厚度可酌情减薄，控制在9-12cm之内。
第一是半刚性基层沥青路面结构的承载能力可由半刚性材料层（基层和底基层）来承担，无需用增厚面层来提高承载能力。
第二是提高沥青路面使用性能不是用厚的沥青面层，而是用优质沥青。
第三是沥青面层的裂缝不只是反射裂缝，在正常施工情况下，大部分是沥青面层本身的温缩裂缝。
第四是一般来说厚的沥青面层易导致车辙的产生。
2、1、2加强沥青路面防水设计沥青混合料的设计应采用较密实的级配，并在施工中充分压实，以保证其较小的空隙率，防止水的下渗。
条件许可时宜在表面层下铺改性沥青粘结防水层，尽量选用与沥青粘附性好的石料，或添加抗剥落剂，保证沥青与石料间的粘附性符合要求。
2、1、3选用合理的基层和底基层结构。
2.2严格控制沥青混合料的质量
2、2、1沥青的选取选用具有良好的高低温性能、抗老化性能、含蜡量低、高粘度的优质国产或进口沥青。
在条件许可的情况下，可在沥青中掺加各种类型的改性剂，以提高路面性能指标。
2、2、2集料的选用骨料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青粘附性能好的集料。
如果骨料呈酸性则应添加一定数量的抗剥落剂或石灰粉，确保混合料的抗剥落性能，同时应尽量降低骨料的含水量。
2、2、3混合料级配的确定沥青混合料的高温稳定性和疲劳性能、低温抗裂性，路面表面特性和耐久性是两对矛盾，相互制约，照顾了某一方面性能，可能会降低另一方面性能。
混合料配合比设计，实际上是在各种路用性能之间搞平衡或最优化设计，根据当地的气候条件和交通情况做具体分析，尽量互相兼顾。
当然为提高沥青路面使用性能还可以考虑以下两个途径：
第一是改善矿料级配，采用沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）。
第二是改善沥青结合料，采用改性沥青。
2.3严格控制施工质量施工质量控制不严，早期破损必然出现。
所以沥青路面施工必须按全面质量管理的要求，建立健全有效的质量保证体系，实行目标管理、工序管理，明确责任，
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