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集装箱运输概论
第一章集装箱运输概论
集装箱运输是20世纪50年代以来发展迅猛的一种运输方式。
20世纪70年代初开始进入我国，随后在我国的一些主要对外口岸迅速发展，20世纪80年代后期开始在我国进入多式联运。
近年来，集装箱运输在世界物流界已成为一种主要的运输方式。
第一节集装箱运输的起源与发展
一、集装箱运输的起源
集装箱外形的构思最早起源于卡车的车斗。
很早以前，在运输过程中有时会发生卡车运输的货物，需通过渡轮或一段火车运输的过渡。
为减少货物装上、卸下的工作量，偶尔会有人将整个卡车车厢吊上渡船或火车，到达目的地后再将整个卡车车厢吊到卡车底盘上。
这就给了人们一种“集装箱运输方式”的启示。
（一）早期的集装箱运输设想与实践
早在19世纪初（1801年），英国的安德森（JamesAnderson）博士就提出了集装箱运输的设想。
1830年，在英国铁路上首先出现了一种装煤的容器，接着出现了在铁路上使用容器来装运百杂货。
1853年美国铁路也采用了“容器装运法”。
1845年，英国铁路上开始出现载货车厢，这种车厢酷似现在的集装箱。
发展到19世纪的下半世纪，英国兰开夏使用了一种运输棉纱和棉布的带有活动框架的托盘，俗称“兰开夏托盘”（LancashireFlat）。
它可以看作是最早使用的雏形集装箱。
1880年，美国试制了第一艘内河用集装箱船，在密西西比河上进行试验，但当时这种新的运输方式没有产生大的影响，未被广泛接受。
直到20世纪初期，由于世界经济的发展，某些西方国家陆上运输量迅速增长，铁路运输得到了较快的发展。
这时，英国铁路才正式使用简陋的集装箱运输。
这种新的运输方式在英国采用以后，很快在欧洲推广。
1926年这种方式传到德国，1928年传到法国。
1928年9月在罗马举行了一次“世界公路会议”，会上有人宣读了“关于在国际交通运输中如何使用集装箱”的论文。
会议还探讨了铁路和公路运输间相互合作的最优集装箱运输方案。
讨论中有人认为：
利用集装箱运输货物，对于协调铁路和公路间的矛盾特别有利。
最后，会议成立了“国际集装箱运输委员会”，研究有关集装箱运输的问题。
就在这一年，欧洲的各铁路公司之间签订了有关集装箱运输的协定。
1933年在法国巴黎成立了“国际集装箱运输局”（ICB），这是一个民间的集装箱运输组织，它以协调有关集装箱各方的合作关系为目的，并进行“集装箱所有人”登记业务。
1931-1939年期间，由于公路运输的迅速发展，铁路运输的地位相对下降。
公路与铁路之间为争夺货源，展开了剧烈的竞争。
竞争的结果，导致这两种运输方式不能紧密配合和相互协调，致使集装箱运输的经济效果得不到充分发挥。
这个时期集装箱运输发展极为缓慢，其主要原因，一个在于铁路运输和公路运输的割裂，另一个在于社会生产力还较落后，没有达到开展集装箱运输所需的水平，没有充足而稳定的适箱货源，集装箱运输所需的技术基础与配套的设施落后，集装箱运输的组织管理水平也较差，使集装箱运输的优越性不能很好发挥，影响集装箱运输的开展。
（二）现代集装箱运输的开始
早期集装箱运输实践的时期很长，但发展缓慢，其主要特征是仅限于陆上运输。
到20世纪50年代中叶，美国有人提出集装箱运输应该实行“海陆联运”，才真正开始了现代意义上的集装箱运输，集装箱运输的优势也开始展现。
最初导致集装箱运输这种方式重新引起注意的是：
相对于“散货”和“液体货物”运输，件杂货运输方式显得非常落后。
在第二次世界大战以后，发达国家的工业生产有两大特点，一是生产的大型化，二是生产的机械化和自动化。
生产的大型化，主要是指采用现代化的设备进行大规模生产。
大规模生产的结果，可以使单位产品的投资和单位产品的成本降低；生产的机械化和自动化，是指用机械代替大量费用昂贵的人力劳动，这不仅可以提高劳动生产率，提高原材料和设备的利用程度，还能改进生产管理方法，从而进一步降低生产成本，提高生产企业的效率。
因此，任何工业企业，只要具有大规模生产条件，一般来说其生产规模越大，机械化程度越高，单位产品的成本就越低，企业的生产利润也就越大。
所以，战后发达国家的生产企业有向大型化、机械化、自动化发展的趋势。
但是，生产要实施机械化和自动化，前提是产品标准化。
如果产品无统一标准，就无法实现大规模的机械化、自动化生产。
这种为提高生产效率、降低生产成本而进行的改进，称为“生产合理化”。
对于运输业来说也不例外。
运输企业要想大大提高劳动生产率和降低运输成本，也必须遵循生产合理化的原理，采用大批量运输的生产方式，并促使装卸工具实现机械化和自动化。
海上运输业的大型化、机械化、自动化趋势，开始于“液体运输”和“散货运输”，并很快取得成果。
战后出现了56万吨级的超级油船，30多万吨级的大型散货船以及各种各样的专用船。
这些大型船舶的出现，有赖于装卸过程的机械化和自动化。
如石油运输采用了高效率的自动泵散货运输采用了自卸设备等。
石油和散货船舶实现了大型化、装卸工作实现了机械化和自动化以后，使散货和液体货海上运输成本大幅降低，效率大大提高。
这使得件杂货运输技术的落后显得更为突出。
这个期间，主要件杂货的运输，装卸工作的机械化程度仍然很低。
这主要是由于采用人工作业装卸的“瓶颈”多年来没有被突破，这使得船舶大量时间停泊在港内装卸，每年航次天数不超过200天。
下面将20世纪60年代世界上几条主要航线的普通定期货船停泊时间占航次时间的比例，与油船和散货船作一比较。
表1-1中所列举的几条定期货船航线，船舶停泊时间占航次时间的比例为40%-50%，而油船和散货船的停泊时间仅占航次时间的10%一15%。
由此可见，普通定期货船的营运效率大大低于油船和散货船。
普通定期货船的停泊时间这样长，即使船舶实现了大型化，在经济上也不会带来太大的利益。
例如，一条5万吨级的大型普通定期货船，如果在一个航次中要停靠6个中途港，每航次的航行天数为16天，停泊天数却可能高达37天，即停泊天数占航次夭数的70%。
由此可见。
船舶的大型化必须与港口装卸工作的机械化结合起来，才能发挥作用。
提高件杂货海上运输效率的关键在于提高装卸效率。
由于件杂货本身的特点（如外形不一、体积不一、比重不一等），要提高装卸效率，首先要摆脱沉重与低效的人力装卸状况。
而要摆脱依赖人力的装卸，人们首先着眼于“货件”的标准化与扩大“装卸单元”，也就是使得外形、大小不一的件杂货，通过某种组合方式，变成外形、大小一致的“货件”。
于是就出现了“成组运输”这一改进。
所谓“成组运输”，就是把单件杂货，利用各种不同的“成组工具”，组成一个个同一尺寸的标准“货件”，并使其在铁路、公路、水路等不同的运输方式间，可以不拆组快速转移。
采用这种运输工艺，不仅提高了每个“货件”的重量，而且使每个“货件”定型化、标准化。
从而促进了件杂货运输的机械化和自动化。
件杂货的成组运输开始是用“网兜”和“托盘”来实现的，后来进一步发展了托盘船，实现了“托盘化”。
件杂货“托盘化”以后，与单件运输比较，已有了很大的进步。
但是在托盘运输中还存在一些不足之处：
（1）托盘上只能装载包装尺寸相同的货物。
它最适合装载那些用纸板箱或木板箱包装的商品；对坛、罐包装或形状不一的家具、机械和长大件货，堆装就会发生困难。
（2）托盘的尺寸有限。
托盘货组每件重量一般为1～2T。
因此装卸效率提高的幅度不大。
（3）采用托盘运输时，货件需要堆装，上层货件的重量直接压在下面的货件上，因此，货物的外包装需要具有较大的强度。
（4）托盘运输时，托盘上的货件是敞开的，在运输过程中容易发生被盗事件。
（5）货物交接理货工作量大，在国际贸易运输中，需要办理较繁琐的过境手续。
成组运输的进一步改进，就是集装箱化。
托盘货件被装进集装箱，克服了托盘运输的上述缺点。
于是，集装箱化就代替了托盘化。
成组工具的不断改进，提高了成组运输的效率，使成组运输系统得到了进一步的完善，彻底改变了件杂货运输中的落后面貌，从而引发了世界运输史上的一次大变革。
将集装箱运输海陆沟通起来的最早实践者是美国人马克林。
1956年，由马克林收购的泛大西洋轮船公司（Pan-AtlanticSteamshipCorp.）在一艘未经改装的油船甲板上装载了58个大型集装箱，从纽约驶往休斯敦，首开“海上集装箱运输”的先河。
首次运输便取得了令人兴奋的成功，每吨货物的装卸成本从5.83美元降低到0．15美元。
首航成功以后，在1957年10月，第一艘经改装的全集装箱船“盖脱威城”（GatewayCity）号在马克林的泛大西洋轮船公司投入运营，由此开创了集装箱运输的新纪元。
1960年，该公司更名为“海陆联运公司”（Sea-landServiceInc.）。
1965年，海陆联运公司制定了用大型集装箱船环航世界的计划。
从此，海上集装箱运输成了国际贸易中通用的运输方式，许多大的航运公司纷纷仿效海陆联运公司的做法。
二、集装箱与集装箱运输的定义
（一）集装箱的定义
集装箱（container）是我国大陆的称谓，在中国香港称为“货箱”，在中国台湾省称做“货柜”关于它的定义，在各国的国家标准、各种国际公约和文件中，都有具体规定，其内容不尽一致。
不同的定义在处理业务问题时，可能有不同的解释，这里不一一叙述。
下面仅列举国际标准化组织（ISO）与有关国际公约的定义。
1．国际标准化组织关于集装箱的定义
1968年，国际标准化组织（ISO）第104技术委员会起草的国际标准（ISO/R830-1968）《集装箱术语》中，对集装箱已下了定义。
该标准后来又作了多次修改。
国际标准ISO-830-1981《集装箱名词术语》中，对集装箱定义如下：
"Definitions
Afreightcontainerisanarticleoftransportequipment：
（1）Ofapermanentcharacterandaccordinglystrongenoughtobesuitableforrepeateduse；
（2）Speciallydesignedtofacilitatethecarriageofgoods，byoneormoremodesoftransport，
withoutintermediatereloading；
（3）Fittedwithdevicespermittingitsreadyhandling，particularlyitstransferfromonemodeof
transporttoanother；
（4）Sodesignedastobeeasytofillandempty；
（5）Havinganinternalvolumeoflm3ormore.
Thetermfreightcontainerincludesneithervehiclesnorconventionalpacking．”
即：
“集装箱的定义
集装箱是一种运输设备：
（1）具有足够的强度，可长期反复使用；
（2）适于一种或多种运输方式的运送，途中转运时箱内货物不需换装；
（3）具有快速装卸和搬运的装置，特别便于从一种运输方式转移到另一种运输方式；
（4）便于货物装满和卸空；
（5）具有1m3及1m3以上的容积。
集装箱这一术语，不包括车辆和一般包装。
”
目前，许多国家制订标准（如日本工业标准JISZ1613-72《国际大型集装箱术语说明》、法国国家标准NFH90-001-70《集装箱的术语》和我国国家标准GB1992-85《集装箱名词术语》）都引用了这一定义。
2．集装箱海关公约关于集装箱的定义
1972年制订的《集装箱海关公约》（CCC）中，对集装箱作了如下定义：
“集装箱一词是指一种运输装备（货箱、可移动货雄或其他类似结构物）：
（1）全部或部分封闭而构成装载货物的空间；－
（2）具有耐久性，因而其坚固程度能适合于重复使用；
（3）经专门设计，便于以一种或多种运输方式运输货物，无须中途换装；
（4）其设计便于操作，特别是在改变运输方式时便于操作；
（5）其设计便于装满和卸空；
（6）内部容积在1m3或1m3以上。
集装箱一词包括有关型号集装箱所适用的附件和设备，如果集装箱带有这种附件和设备。
集装箱一词不包括车辆、车辆附件和备件或包装。
”
该定义与国际标准化组织的定义有如下几点不同：
①体指出了集装箱是货箱、可移动货罐及其他类似结构物。
②增加了一条“全部或部分封闭而构成装载货物的空间”作为主要条件之一。
③把国际标准化组织定义中“集装箱这一术语含义不包括车辆和一般包装”一句改为“集装箱应包括有关型号集装箱所适用的附件和设备，而不包括车辆、车辆附件和备件，或包装”。
3.国际集装箱安全公约关于集装箱的定义
国际集装箱安全公约（CSC）第2条，对集装箱下了如下定义：
“集装箱是指一种运输装备：
（1）具有耐久性，因而其坚固程度足能适合重复使用。
（2）经专门设计，便于以一种或多种运输方式运输货物而无须中途换装。
（3）为了坚固和（或）便于装卸，设有角件。
（4）四个外底角所围闭的面积应为下列两者之一：
至少为14m2（150ft2）；如顶部装有角件，则至少为7m2（75ft2）。
集装箱一词不包括车辆及包装，但集装箱在底盘车上运送时，则底盘车包括在内。
”
该定义与国际标准化组织的定义又有如下不同：
①把国际标准化组织定义中的“具有快速装卸和搬运的装置，特别便于从一种运输方式转移到另一种运输方式”一句，改为“为了紧固和（或）便于装卸，设有角件”，从而明确了该“装置”是指角件。
②省略了国际标准化组织定义中“便于货物装满和卸空”一句。
③把“具有1m3及1m3以上的容积”改为“四个外底角所围闭的面积至少为14m2；如顶部装有角件，则至少为7m2。
”这就把原来规定的集装箱应具有一定的内容积，改为具有一定尺寸的底面积了，无形中就打破了集装箱是一种“容器”的概念，从而奠定了后来把平台集装箱也包括在集装箱中的基础。
这一变化可以说是一个重大的突破。
（二）集装箱运输
“集装箱运输”是指货物装在集装箱内进行运送的运输方式。
它冲破了过去交通运输中的一切陈旧的规章制度和管理体制，形成了一套独立的规章制度和管理体制，是最先进的现代化运输方式。
它具有“安全、迅速、简便、价廉”的特点，有利于减少运输环节，可以通过综合利用铁路、公路、水路和航空等各种运输方式，进行多式联运，实现“门到门”运输。
所以集装箱运输一出现，就深受各方面的欢迎，显示出其强大的生命力和广阔的发展前景。
第二节集装箱运输的特点与优越性
20世纪50年代以后，集装箱运输之所以能在全世界范围内迅猛发展，是因为这种运输方式具有鲜明的特点和突出的优越性。
一、集装箱运输的特点和优越性
（一）传统件杂货运输方式的特点
在集装箱化之前，件杂货运输的传统方式通常有两种：
（1）用原始的袋、箱、盒、箩、桶、捆等方式进行运输；
（2）用托盘或网络将上述原始包装的货物成组后进行运输。
用第一种方式运输存在明显的缺点：
①货物搬运、倒载次数多，劳动强度大。
货物从运输的起始点到终点，往往经过多个接运点，经过多种运输方式的转换（如从卡车转为火车、火车转为船舶、船舶再转为卡车等）。
每次转换，每件货物都需经过一次装卸搬运，或倒载。
由于原始包装的货物单位重量较小（常规的袋装货单件约为20-50kg;桶装、箱装货约为50-100kg），无法使用机械，在车、船等中只能使用人力，所以劳动强度非常大，对人安全的威胁也大。
②货物多次搬运，货损、货差大，理货工作量繁重。
由于多数为单件人力搬运、装卸，所以货物搬运次数越多，形成货损、货差的可能性越大。
为防止货损，只能加强货物包装的强度，造成包装费用上升。
同时，为了分清各个承运人的责任，在运输过程的每个转运点转换运输方式时，都必须清点货物，办理交接，进行理货，办理各种文件交接的工作量巨大。
这些都直接导致物流成本上升。
③货物装卸时间长。
由于基本依靠人力装卸货物，所以在运输各环节货物装卸的作业效率很低，装卸时间很长。
以装卸普通的40kg包装的袋装货为例，装卸一个20ft集装箱（假定装载20t货物），只需一个桥吊司机2-3min的时间；而使用人力，则大约需要18个工人，至少作业半小时。
以上原始包装的货物改为用托盘或网络成组进行运输，虽然可以使用机械，劳动强度下降，劳动生产率有所上升，装卸时间有所减少，但成组货物的装卸单元（通常为2t左右）比集装箱小得多，效率仍然大大低于集装箱。
而且，成组化以后货物仍然容易破损；在多次倒载过程中，成组货物容易散开。
这些都无法改变货损、货差严重和理货工作量大的缺陷。
（二）集装箱运输的优越性
（1）扩大成组单元，提高装卸效率，降低劳动强度。
在装卸作业中，装卸成组单元越大，装卸效率越高。
托盘成组化与单件货物相比，装卸单元扩大了20-40倍；而集装箱与托盘成组化相比，装卸单元又扩大了15-30倍。
所以集装箱化对装卸效率的提高是个不争的事实。
（2）减少货损、货差，提高货物运输的安全与质量水平。
货物装人集装箱后，在整个运输过程中不再倒载。
由于减少了装卸搬运的次数，就大大减少了货损、货差，提高了货物的安全和质量。
据我国的统计，用火车装运玻璃器皿，一般破损率在30％左右，而改用集装箱运输后，破损率下降到5%以下。
在美国，类似运输破损率不到0.01%，日本也小于0.03%。
（3）缩短货物在途时间，降低物流成本。
集装箱化给港口和场站的货物装卸、堆码的全机械化和自动化创造了条件。
标准化的货物单元加大，提高了装卸效率，缩短了车船在港口和场站停留的时间。
据航运部门统计，一般普通货船在港停留时间约占整个营运时间的56%；而采用集装箱运输，则在港时间可缩短到仅占营运时间的22%。
这一时间的缩短，对货主而言就意味着资金占用的大幅下降，可以很大程度地降低物流成本。
（4）节省货物运输包装费用，简化理货工作。
集装箱是坚固的金属（或非金属）箱子。
集装箱化后，货物自身的包装强度可减弱，包装费用下降。
据统计，用集装箱方式运输电视机，本身的包装费用可节约50%。
同时，由于集装箱装箱通关后，一次性铅封，在到达目的地前不再开启也简化了理货工作，降低了相关费用。
（5）减少货物运输费用。
集装箱可节省船舶运费；节省运输环节的货物装卸费用；由于货物安全性提高，运输中保险费用也相应下降。
据英国有关方面统计，该国在大西洋航线上开展集装箱运输后，运输成本仅为普通件杂货运输的九分之一。
（三）集装箱运输的特点
（1）集装箱运输是一种“门一门”运输（DoortoDoor）。
这里的“门一门”，一端是指制造企业的“门”，另一端是指市场的“门”。
所谓“门一门”，就是从制造企业将最终消费品生产完毕，装入集装箱后，不管进行多长距离、多么复杂的运输，中间不再进行任何装卸与倒载；一直到市场“门”，再卸下直接进入商场。
这既是这种运输方式的特点，又是采用这种运输方式所要达到的目标。
凡使用集装箱运输的货物，都应尽量不在运输中途进行拆箱与倒载。
（2）集装箱运输是一种多式联运。
由于集装箱“门一门”运输的特点，决定了其“多式联运”的特点。
所谓多式联运，是指使用两种或两种以上不同的运输方式，对特定货物进行的接运。
它是以各种运输工具的有机结合，协同完成全程运输为前提条件的。
而在很多情况下集装箱运输，又是国际多式联运。
所谓国际多式联运（InternationalmultimodalTransport），是指根据一个单一的合同，以两种或两种以上的运输方式，把货物从一个国家运往另一个国家。
这种单一的合同即为多式联运单据或合同，由组织这种运输的个人或企业（联运经营人）签发，并由他负责执行全运程的运输业务。
由于集装箱是一种封闭式的装载工具，在海关的监督下装货铅封以后，可以一票到底直达收货人，所以集装箱运输是最适合国际多式联运的一种方法。
（3）集装箱运输方式是一种高效率的运输方式。
这种高效率包含两方面的含义。
一是时间上的高效率：
由于集装箱在结构上是高度标准化的，与之配合的装卸机具、运输工具（船舶、卡车、火车等）也是高度标准化的，因此在各种运输工具之间换装与紧固均极迅捷，大大节省了运输时间；二是经济上的高效率：
集装箱运输可以在多方面节省装卸搬运费用、包装费用、理货费用、保险费用等，并大幅降低货物破损损失。
这些都决定了集装箱是一种高效率的运输方式。
（4）集装箱是一种消除了所运货物外形差异的运输方式。
在件杂货运输方式中，所运货物不管采用什么样的外包装，其物理、化学特性上的差异均比较明显，可以通过视觉、触觉和嗅觉加以区别。
在货物的信息管理方面，即使有所缺陷，也可以用其他手段予以弥补。
而集装箱则不然，货物装入集装箱之后，其物理、化学特性全部被掩盖了，变成千篇一律的标准尺寸、标准外形的金属（或非金属）箱子，从其外形，无法得到任何说明其内容的特征。
所以集装箱的信息管理与件杂货运输相比，具有特别重要的意义。
二、集装箱运输的缺陷
1．集装箱运输需要大量的初始投资
开展集装箱运输需要一系列新的设施与设备，这都需要有大量资金投入。
如港口，需要投资装备集装箱桥吊、跨运车、轮胎式龙门吊等机械，需要专门铺设集装箱场地；铁路运输需要投资集装箱车皮，能装卸集装箱的办理站；公路运输需投资集装箱卡车，能处理集装箱的公路中转站等。
而且各种运输方式的投资还必须配套，集装箱运输是一种多式联运，只在一种运输方式上配备了必要的设备，还是无法形成完整的运输能力，这就需要非常大的初始投资。
据日本公布的数字，从1967年到1977年十年间，日本在海上集装箱运输方面所投资金，就高达5270亿日元。
2.建立新的管理体制、形成新的管理人员队伍
联合国有关机构曾作出评估：
在许多发展中国家刚开展集装箱运输的时候，其管理人员大多是原件杂货运输的管理人员。
这些人容易照搬件杂货运输的管理方法去管理集装箱运输，因此经常把管理搞得一团糟。
集装箱运输在信息管理、箱务管理、堆场管理、装卸运输管理、机械设备管理、单证报表管理等方面有全新的理念和方法，必须形成新的管理体制，建立新的管理理念，形成新的管理队伍。
这些目标都不是一蹴而就的，需要有相当时间的积累。
3.增加了一些潜在的不安全因素
第一，全集装箱船常有三分之一（有时高达二分之一）的集装箱装在甲板上，这样就提高了船舶的重心，降低了稳性。
同时甲板上的堆箱，会影响驾驶台的视线，还影响消防通道的畅通。
1973年6月美国“海巫号”集装箱船在纽约港内与一油轮相撞失火，由于甲板上集装箱阻隔，无法扑救，致使大火连烧8天8夜，以全损告终。
第二，全集装箱船为使箱子入舱，其舱口必须大于普通货轮，这使得集装箱船与普通货船相比，在抗纵向变形的能力方面减弱许多。
第三，货物装箱铅封后，在途中无法知道箱内货物的状态。
如果在装箱时处置不妥，用集装箱运输方式，途中就没有任何得到纠正的机会，由此可能导致发生比件杂货运输方式更严重的货损。
第三节集装箱运输在国外的发展
现代集装箱运输的萌芽出现在欧洲，它在国外的发展大约经过了开创、成长与成熟等三个阶段。
一、集装箱运输的开创时期
这个时期大致可划定为1956-1966年期间。
早期的集装箱运输仅限于陆运。
由于换装能力差，使得这种运输方式的优越性难以显示，其运量也受到很大限制，所以这种运输方式影响不大，前程不为人们看好。
1955年美国人马克林提出集装箱运输应该在统一管理下由陆地运输走向海陆联运，现代集装箱运输进人了开创期。
1956年6月，美国泛大西洋轮船公司在一艘T一2型油船甲板上设置了一个可装58只35ft集装箱的平台，取名“马科世顿”
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