迎接汽车零部件产业化的春天.docx
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迎接汽车零部件产业化的春天
迎接汽车零部件产业化的春天
原国家机械工业局局长、全国政协常委邵奇惠
近几年，我国汽车工业有了长足的发展，已经显现了国民经济支柱产业的英姿，可喜可赞。
汽车工业的发展，既有我们行业上下的努力，也有我国经济宏观发展的影响和社会需求增长的拉动。
汽车工业能否持续高速发展下去，需要面对现实，认真总结经验与不足，调整战略思路，采取更加切实的措施。
所以，对有关问题认真调查、研究、讨论是十分必要的。
这么大的一个产业，绝不能"靠天吃饭"。
中国汽车报这几年越办越好，抓住了汽车业发展中的重点，引导舆论，批判时弊，介绍经验，讨论社会焦点，俨然支撑着汽车业导航的重任，令人赞赏。
相比之下，一些对汽车行业负有领导责任的地方部门和社团，却淡忘了自己崇高的责任，热衷于汽车展，着力于商业炒作，据说去年全国搞了近100个汽车展，而且都称之为国际汽车展，有的城市甚至一年搞了几个展览，实在令人担忧。
中国汽车业的发展需要正确引导，不是一哄而上就能搞好的，更不是那些商业炒作能够炒上去的。
产业化是汽车零部件工业发展的必然趋势
1、汽车零部件工业发展成为一个产业的基本条件
在我国工业及行业的分类中，有些作为产业，有些作为行业，有些作为分行业。
我今天要提出的就是汽车零部件可以相对独立于汽车行业，逐步发展为单独一个产业。
汽车零部件工业究竟要具备什么样的条件，才可以做为产业。
我认为起码应具备这几个条件：
第一，在国民经济的各项主要指标中，有足够大的份额。
第二，已经成为相对独立的产业领域。
不是依附于其他产业，而是相对独立的。
第三，在技术上与经济上有巨大的发展空间。
就这三个条件来说，我觉得汽车零部件可以发展为一个产业。
首先，在国民经济的各项主要指标中，汽车零部件已经有足够大的份额，而且会越来越大。
大家知道，现在汽车行业在国民经济的各项主要指标中，占有足够大的份额。
在汽车行业的这些指标中，汽车零部件占大部分。
据统计，汽车整车厂总装工作量只占全部制造工作量的20%-25%，75%-80%的制造工作量是在零部件制造上。
如果考虑今后汽车零部件工业面向国内、国外两个市场相对独立发展，肯定份额会越来越大。
其次，从相对独立的产业领域来说，汽车零部件和整车行业，目前在一定程度上是互为依存互相促进的产业。
但是，将来面对全球采购市场，汽车零部件完全不必受制于国内整车生产的水平与规模。
至于说在技术与经济上有巨大的发展空间，我看汽车发展空间大，汽车零部件发展空间更大。
因为整车水平受制约因素多，而零部件品种繁多，可以从实际出发，某些零部件可先行达到世界先进水平或经济规模。
如此发展下去，整车与零部件在中国谁是老大，谁是老二，还难以定论。
2、汽车工业的发展过程，使汽车零部件产业化成为必然
随着技术的进步、社会需求的提高和生活方式的变革，在国民经济领域，有一些原来依附于某一个产业的部分，已经发展成为一个独立的产业，甚至于超过了主体。
譬如说，原来没有独立的建材业，依附于建筑行业，但如今建材行业、装饰行业，已成为一个独立的主体，它的市场营销额，它的税费和利润，已经超过了建筑业。
再譬如，以前只有纺织业而没有单独的服装业，但现在服装已形成一个独立的产业，并且在完成产值和实现利税上已大大超过了纺织业。
同时，服装业的布局与集聚，已经基本上与纺织基地没有关联。
在机械制造领域，虽然零部件与整机的功能关系基本没有变，但零部件制造方式和工艺条件却随着技术的进步有了根本性变革。
以机床为例：
以前，一台机床的主要零部件生产和整机的装配，绝大部分是在一个工厂完成的。
因而机床厂大都品种单一，产品多年一贯制。
而如今，机床生产的设计与工艺概念已完全更新，机床厂根据用户需要进行总体设计，许多重要零部件，如数控系统、伺服电机、主轴部件、滚珠丝杠、直线导轨、检测系统等都由不同专业厂提供，再由机床厂装配、调试。
因此，一个机床厂可以同时生产几十种大小、功能不同的机床。
对汽车行业，如果从行业生产方式的变化历史来研究，可以清晰地看出整车与零部件关系的变化进程。
从行业生产方式的角度来看，汽车业的历史，大至可以分为四个阶段：
第一个阶段，是早期欧洲汽车工业领先的时代。
那时是单件生产方式，主要是应用通用设备生产非标准零部件，产量非常低。
第二个阶段，是以美国福特汽车厂为代表的福特方式领先的时代。
是大量生产方式，基本特征是应用专用设备和较多的标准件生产汽车，产量很高，但是工艺复杂。
因为采用标准设计，所以品种少，变型困难。
第三个阶段，是日本丰田方式领先的时期。
这个时期是采用精益生产方式，特点是工艺上高度柔性，采用标准零部件总成生产汽车，产量极高，而且容易改型，大大增加了变型车的品种，适时地适应了市场的需求。
第四个阶段，是现在的汽车全球化时期。
所谓全球化时期，就是用全球制造全球配置的方式来生产汽车。
这种方式在汽车开发上广泛采用平台制，汽车的零部件出现模块化、系统化和电子化。
因而推动产业链的全球优化配置，而且促使大规模的国际企业重组。
如在一汽-大众生产的是C5系列，在上海大众生产的帕萨特是B5系列，虽然一个C5，一个B5，但它们的平台是相近的，所以它们能有很多的零部件互相通用。
现代汽车全球生产方式的重要特点，就是采用平台的方式和零部件的模块化、系统化和电子化，导致全球采购和产业链的优化配置，并进而使新的专业分工协作模式出现了，汽车零部件行业和整车企业相对独立，零部件行业逐步发展成为一个新的产业。
总之，是技术的不断进步，推动了生产方式的变化；是汽车生产方式的变化，导致了今天汽车整车和零部件的相对独立。
由于这种相对独立的存在，汽车零部件就必然按照一个相对独立的产业取得迅速发展。
3、中国制造业地位的重新确立，推动了汽车零部件产业化的进程
我这里讲制造业地位的"重新确立"，是因为在一段时期里制造业曾被轻视，甚至被贬为"夕阳产业"。
在21世纪快要到来之前，有些领导纷纷站出来，表示21世纪是知识经济时代，是信息化的时代，原来的传统工业将被高技术、信息技术及知识经济所取代。
在一段时间里制造业受到冷落，过去是技术改造的重点，现在没有支持了，这使相当一部分不应该垮掉的企业垮掉了。
所以说思维的影响很大很大。
中国工业的总产值占了GDP的50%，而制造业占了其中的80%，也就是说，中国GDP的40%是制造业；财政收入的1/2来自于制造业；制造业吸纳将近一半的城市就业人口；制造业是目前中国最大的出口行业，创造了将近3/4的外汇收入。
最近，北京市提出把制造业作为北京的支柱产业，并且对汽车业的振兴采取了强有力的措施，这是十分正确的，也是切合实际的。
党的十六大即将召开，为了稳定，做好下岗职工的再就业工作十分重要。
不管知识经济还是高技术如何发展，在当代中国真正吸纳较多城市就业人口的仍然是制造业。
虽然世界已开始进入信息时代，但中国目前仍处在工业化阶段，制造业特别是装备制造业，将是中国实现工业化的原动力。
专家预测，至少在今后50年，制造业都会是中国国民经济增长的主要源泉。
目前，中国制造业总量居全世界第四位，预计今后10～15年要上升到第三位。
汽车是制造业的大热门，而汽车零部件是汽车制造业中的制造业，是大热门中的热门，不仅工作量占了大头，而且汽车水平的提高实际上主要取决于零部件的水平和质量，汽车成本的降低也有赖于零部件成本的降低。
我国汽车水平现在跟国外的差距较大，汽车的档次取决于汽车总体设计与主要零部件的性能--发动机、变速箱、转向、悬挂、制动系统，还包括内饰、灯光等。
至于谈到出口，目前汽车出口很少，近几年内也不会有很大增长，但是汽车零部件的出口却正在明显加速增长，完全可以经过努力把汽车零部件出口做得更好更大。
中国短时间内不会成为整车制造大国，但完全可以成为汽车零部件制造的强国或大国。
我们的汽车零部件既要追随国内市场，更要瞄准国际市场，甚至于某些产品可以不在国内销售，专门供应国际市场，例如，现在已有专门为欧美车型生产的音响系统、座椅系统等。
4、中国汽车零部件工业已经为产业化积累了一定的基础和经验
随着我国汽车工业的高速增长，我国汽车零部件工业也快速增长，并且基本上满足了国产整车的需求，这足以证明我们的基础是比较好的。
同时，某些零部件企业已经开创了产业化的先河，并且积累了成熟经验。
譬如：
万向集团已经成为全国最大和世界闻名的专业生产汽车万向节的厂家，并成为国内汽车零部件企业参与经济全球化的成功范例。
万向节是个小产品，有很多行业外的人甚至不知道万向节是什么，但是万向集团靠专业化生产和产业化经营，走"主业扩张，跨国经营"之路，提出了"稳固配套、拓展维修、扩大出口"的战略方针，去年销售收入达88亿元。
一个万向节不贵，但他们大批大量生产，干到了88个亿，是因为策略好，配套、维修和出口各占1/3，东风不亮西方亮，这样就把汽车零部件的三个主要市场都稳固下来。
这个事实，说明零部件发展有广阔的天地，也说明零部件经营要有正确的策略。
万向集团不仅注重外销，还到海外建厂，并且收购了美国的企业，美国伊利诺伊州政府把每年的8月12日命名为"万向日"。
以一家中国企业的名称命名美国的政府日，这是目前绝无仅有的，它是万向的光荣，也是中国汽车零部件行业的光荣。
再如福耀集团，不但占有国内80%的汽车玻璃市场，而且还占领了美国10%的市场。
因为产品优质、廉价，所以受到了美国和加拿大的反倾销调查，福耀集团主动应诉，结果是胜诉了。
谈到中国的汽车零部件，我还要特别强调，无论是外资在中国的独资企业或者合资企业，都应视为中国汽车零部件产业的一个有机部分。
我们应该欢迎并支持跨国公司把中国作为汽车零部件的供应基地，因为一个发展中国家争取成为制造基地的理论基础，是经济学中的两个理论，一个是比较优势理论，另一个是产业转移理论。
对待外资在中国的独资或者合资生产汽车零部件，有些人的心情是很复杂的。
我们既要竞争，又要学习，到底那头为重呢？
我觉得我们的心态要摆得更开阔一些，我们既然看到了汽车和汽车零部件的全球化生产方式，既然要在中国把零部件工业做大做强，就千万不要忽视、歧视或者敌视外资企业在中国建立的企业。
我们要在汽车零部件本土化发展的过程中，形成零部件生产能力的集聚，有了生产能力的集聚，中国成为零部件基地就有了坚实的基础。
这就是汽车零部件产业化的合乎逻辑的过程。
生产能力不集聚，就不可能形成基地。
这就像商业上的集聚性，商家云集，生意都兴旺。
汽车零部件工业也有个集聚效应。
外资企业、中资企业都集聚，有了集聚的效应，中国才有可能成为汽车零部件资源的基地，才会向全球供应。
所以外商来中国办企业，从一个方面看可能是与你形成竞争，甚至有可能瓜分掉一点市场和利润，但是总体上来看，这种生产力的集聚，为我们成为零部件供应基地提供了基础，同时也在竞争中提高了自己的水平。
对国外的先进企业，既要讲竞争，也要讲合作。
在竞争中合作，在合作中竞争。
对国际跨国集团不必奢谈抗衡，而应该虚心学习，在学习中增强自己的能力。
我认为在汽车和汽车零部件产业中，应该提倡"本土化"，而不必强调"国产化"。
国产化曾经是汽车产业政策的一部分，在当时的条件下不仅很必要，而且对中国汽车业有一定推动作用。
但今天形势变了，如果过于强调，可能会阻碍汽车工业的健康发展。
而且对地方政府来说，本地化是最重要的，国产化不是最重要的。
我很高兴听到许多零部件企业正在与优势外资企业合作或者正在谈判。
这次我刚来大连，听到大连创新零部件制造公司的领导说，以色列和巴勒斯坦和谈用土地换和平，我们过去和外商也想用市场换技术。
现在看来不是这么回事，这是一厢情愿的做法。
市场是公开的，公平的，国际市场如此，国内市场也如此，不是你让不让的问题，而是谁的产品质优价廉，更有竞争力，谁就占有市场。
因此，大连创新公司现在改变了策略，用平等合作来换技术，用创办零部件工业园区为外资到中国办企业服务来取得技术，也用资金来购买技术，不断壮大自己。
这个思路是正确的。
所以不能等着天上掉馅饼，不要用"市场换技术"的思想影响我们的行动。
而要集聚和合作，争取共同开发这个市场。
我前面讲到，汽车零部件产业化是一个必然趋势。
第一个理由，是汽车工业生产方式的历史发展进程决定的；第二个理由，是中国制造业重新被确立主导地位所推进的；第三个理由，是我们已经具备相当的基础和创造了一些好的经验。
加快汽车零部件产业化的若干思考
1、与时俱进，转变观念
所谓转变观念，是要根据客观形势的变化和需要，把今天的零部件工业放到正确的、应有的位置上，与时俱进！
过去把汽车零部件放到什么样的位置上，是过去的历史条件和生产方式决定的，今天把汽车零部件放到什么位置上，是根据今天的形势和市场条件决定的。
这就是个转变观念问题。
中国汽车工业几十年的发展过程中，零部件生产是汽车整车厂的一部分或者是配套企业，因而投资始终偏低。
资料显示，几十年来，零部件工业投资大约占汽车总投资的1/4～1/3，这种情况在当时的条件下是可以理解的，因为过去的政策性价格倾斜，始终把效益主要体现在整车上，零部件的生产单位要么是分厂，要么是协作厂，它实际上主要是个成本中心。
如果是个集团，它的利润都体现在整车上。
在买方市场条件下，为了不得罪整车厂，让他订你的货，零部件企业只能忍痛地去降低价格。
现在有人批评，"重整车、轻零部件"。
我觉得不一定扣这个帽子，这是当时中国汽车工业的一个客观反映而已。
这是已经过去的事情。
问题是，到了今天，在整个汽车制造全球化的今天，如果再认识不到这个问题，不仅阻碍汽车零部件工业上台阶，还阻碍汽车厂提高质量、降低成本、提高竞争力，影响中国汽车制造业的全面振兴，后果是十分严重的。
所以现在必须转变观念。
转变什么观念呢？
谁转变观念呢？
我觉得对零部件企业的生产者来说，要克服一种单纯依赖的心理，转变"依赖观念"，要逐步地改变那种一对一的配套关系。
对于整车厂尤其是大集团来说，要改革垄断体系，转变垄断的观念，要转变"大而全的一统天下"的观念。
大集团垄断的思想体现了某种竞争意识，但是正确的竞争思维不是垄断，而是一种公平的竞赛。
过去，由于生产条件和市场条件的限制，大集团基本上都是"大而全、小而全"的体制，大集团什么东西都齐备，基本上是自我配套。
在新的形势下，为了集团和整车厂的发展，改革大而全的配套体制势在必行，而要做到这一点，转变观念很重要。
对地方政府来说，就是要克服"地方垄断"的思想，转变"地方保护"的观念。
各地都有一个口号：
"肥水不流外人田"，我记得有的省要求汽车零部件必须在本省的企业采购。
但是垄断和保护都不能推进本地汽车零部件事业的发展，相反限制了本地企业的竞争力。
事实上，如果把本地零部件企业的目光都锁定在吃本地整车上，由于规模有限，技术有限，早晚会在全球采购中败下阵来，鸡飞蛋打。
2、体制改革是关键
我国汽车工业是在严格的计划经济体制下建立和发展起来的，计划经济顺利地解决了从无到有的问题，但计划经济无力解决从弱到强的问题。
有人认为计划经济是万恶的，这也不对。
计划经济在当时短缺经济的条件下，确实解决了问题。
一汽发展几十年了，但一汽从弱到强，是最近几年的事情，中国汽车工业高速发展也是这几年。
所以市场经济要解决从弱到强的问题。
真正启动汽车工业由弱到强的过程，是市场经济，是竞争。
垄断和竞争是相悖的。
中国汽车工业由于它的特殊性，一直是几个大而全的企业集团在严格规划控制下运行，因而中国整车厂和零部件企业之间的关系主要是较为封闭的集团配套或地区配套，零部件厂商从整体上看没有摆脱对整车厂的依赖性。
这种情况，在计划经济体制下解决了配套，但也留下许多后遗症，造成汽车零部件企业制造能力低，开发能力与国际水平差距很大，产业集中度低，规模小，竞争能力差。
大连创新公司原来是大连柴油机厂的大集体厂，如果现在还属于大柴，可能就不会有今天成为大连市的利税大户，标兵企业。
所以只有在市场经济条件下改革体制，在自由竞争中发挥创造活力，企业才能发展，行业才能振兴。
过去，我们许多企业集团或大企业都满足于零部件自制率比较高，几个大汽车集团的现在自制率一般都在70%左右。
自制率高固然有利于控制质量和供货时间，保证整车计划实现，在零部件处于卖方市场的条件下，也可以垄断市场，打击竞争对手。
但在新形势下，封闭的配套关系保护了落后，养了懒人，因而极大地限制了自身的发展，同时，这种单向技术追随的体制，使零部件企业逐渐丧失了独立的产品开发能力，仅剩的下照图加工的一般水平，技术日渐落伍。
此外，由于限于集团内配套和地区配套，零部件的生产规模一般也远远小于规模经济的水平。
集团牢牢地控制住这些零部件企业，好处越来越少，坏处越来越多。
由于中国汽车零部件工业的发展模式是"步进跟随式"，多少年来基本是重复"整车-零部件国产化-整车改型-新一轮零部件国产化"的循环，如此反复。
因而整车的水平限定了零部件的水平，整车厂的规模决定了零部件厂的规模，甚至整车企业的布局，也限制了零部件企业的布局。
这种体制最大的弊端是缺乏市场经济的竞争机制，或者说很不充分的市场竞争。
现在名义上也有点竞争，如整车厂家对一般的零部件均选设两个点，谁质量好、谁便宜就要谁的。
但这是非常有限的竞争，实际上还是缺乏竞争。
缺乏竞争机制，使企业难以健康成长，是注定要短命的。
这种机制是中国零部件工业落后的基础性原因或者说根本原因，也是中国汽车工业发展的严重阻碍。
当务之急是使汽车零部件企业摆脱这种狭隘的依从关系，建立新的分工和协作模式，相对独立地面向全国或全世界供货，并在竞争中壮大自己，对中国汽车工业做出强有力的支持和推动。
原来依附于单个整车组装企业的零部件企业要逐步扩展，面对全国、全世界范围的多个企业供货，原来配置于整车企业内部的某些非核心业务应该开始外部化，使整车和零部件企业之间建立新型的网络组织关系。
事实上，这已经或者正在成为汽车业界和制造业人士的共识。
我们高兴地看到，一汽集团、东风集团和上汽集团等都已经进行了零部件生产的体制重组，有的已成立相对独立的零部件公司，寻求国际合作，并取得了一定的成效。
但还应当看到，这种体制的改革仅仅是个开始，还远远落后于形势的需要，有待于奋起直追。
3、相对独立的发展模式是汽车零部件产业化的较佳选择
我看过清华大学的一份研究报告，提出了这个模式，我觉得说得很好。
这份报告说：
中国汽车零部件工业采取相对独立的发展模式是一种比较好的选择。
这种新模式的主要内容包括：
（1）这里的"相对独立"有两个不同的层次，第一个层次是指零部件厂摆脱对某一个整车厂的依附性；第二个层次是指中国的零部件工业摆脱对中国国内整车工业的依赖。
（2）中国汽车零部件工业发展的目标不再是追求高国产化率，搞进口替代，而是为了中国汽车零部件工业发展本身，是为了参加零部件工业的世界分工体系。
中国整车的国产化（特别是今后纳入跨国公司体系之后），不是中国零部件工业惟一的甚至也不是最重要的目标，而是零部件工业发展起来的客观结果。
（3）中国汽车零部件工业发展的主体是汽车零部件厂商，而不是整车厂的附属零部件生产车间或生产厂；面向的市场是国内、国际两个市场，而不仅仅是国内市场。
（4）不论从一个整车厂的角度，还是从一个国家的角度，汽车零部件工业采取相对独立的发展模式，还否定了以前的封闭自成体系的办法，但是显然这不是意味着放弃国内市场。
我觉得它说得又清晰，又全面，这是我国汽车零部件工业很好的发展道路。
当然，这条路子很难，也比较长。
这些问题的解决，需要大集团领导和大集团所属零部件企业领导，在提高认识的基础上，在实践中逐步探索找到一条合适的解决途径。
改革是必须进行的，但是改革也要稳妥推进。
也不是宣布相对独立了，咱们的零部件就上去了，我看没这么简单。
而且产业化是对零部件工业的总体而言，对一个单个零部件企业，依然是专门化，规模化，切切不可求全。
4、汽车零部件企业要潜心做好做强零部件，实现产业化
我为什么提出"潜心"？
是因为我看到某些零部件企业，并未认识到零部件工业的重大历史机遇和巨大的发展空间，还不太安心或甘心做零部件，总是想发展自己做得更全，甚至于做整车。
中国现在的整车厂我看不是少了，而是多了，虽然我并不排除新的更有生命力的汽车厂出现，但一些没有竞争力的整车厂必然会被淘汰出局。
因此企业在思考如何发展自己的时候，不能只想既然我能干这个为什么不能干那一个，为什么别人能造整车而我不能也造整车风光一下，而是要从实际出发考虑有没有必要这样做。
试想，如果当初万向不是潜心于万向节，情况又会如何？
还有另外一种情况，有很多企业较长期地依赖整车厂的配套关系，安于进口零部件的高关税以及配额限制的双重保护，不思进取。
但是，这种小富即安的想法挡不住全球采购制造的大趋势，一些零部件企业淘汰出局已经是事实，再不奋起，更待何时！
这几年，中国机械工业包括汽车零部件工业，整体水平有了很大进步，但与国际工业的整体水平相比，差距还不小，而且有扩大的趋势。
具体表现在：
（1）过去的技术来源以国内为主，而现在80%以上的技术来源是国外；
（2）装备总体水平过去与国外相差10年左右，而现在相差15年左右；（3）对外贸易是逆差不是顺差，而且进口的都是技术含量高的产品，如汽车零部件出口市场主要是配件维修市场（也很重要），很少有为整车配套的产品。
此外，我们一直认为国产零部件在价格上有竞争力，事实并不完全如此。
由于国内零部件企业制造水平低，规模化生产差，尽管劳动力较低廉，成本依然降不下来，正在逐步丧失价格优势。
据资料介绍，上海大众在国际采购中，比国内价格便宜30%左右，上海通用则便宜20%左右。
尤为令人担心的是，中国零部件制造业的技术进步慢，滞后在积累，差距在积累，好多精密的东西目前已没办法提供，不从国外买就不行。
面对汽车工业的总体变化，跨国公司的竞争平台是新的，而我们的零部件企业还处于一个旧的平台上，因此在配套体系、系统供货和电子技术上，差距甚大。
我们应当惊雷在耳，奋起直追。
现在我们常谈竞争，如果说竞争也是一种战斗，我认为主要不是抵御外商，也不是要扼杀同行。
我们应该向谁开战？
我们应该向自己开战，向自己过时的观念、落后的管理和相对低下的技术和职工素质开战。
纯朴的民族感情，简单的爱国热情是救不了中国的。
只有理智而清醒认识，坚定的创业精神和执着的实践努力才能把中国汽车零部件产业搞上去。
中国汽车零部件企业当前应该在技术开发、配套职能、组织结构和服务体系等方面，采取强有力的措施来缩小差距，实现产业化。
这方面你们比我有经验，我只简单提一下。
从技术上说，中国汽车零部件企业有很强的模仿能力和追随能力，也有一批优秀的技术人员，但从总体上讲，我们技术开创能力比较弱，新技术的储备不足。
讲到设计，一般说可分为三种设计，一种是变参数设计，第二种是适应性设计，第三种是开发性设计。
我们在汽车零部件方面的设计多数是变参数设计，充其量是少量的适应性设计。
我们现在要参与国际竞争，还要逐步学会运用成熟的科技成果，进行新系统或产品的设计，也就是开发性设计。
如今一个普遍的话题是汽车的自主开发，真正的自主开发应当从零部件的开发性设计开始，没有这一点，自主开发就是个花架子，什么自主开发都是虚的。
当然我们要利用世界上一切现有的先进成果，不必凡事都从零做起，但我们应掌握和利用这些先进技术，而不是让这些先进成果整天把我们搞得被动。
所以，我们的零部件要成为一个全球强大的产业，不从开发做起，简直不可能。
在整车厂和零部件企业的职能分工上，如今的整车厂越来越倾向于零部件企业完成一部分原来由整车厂承担的产品开发、局部组装的工作，以降低成本，快速换型。
从采购内容上看，整车厂逐步从采购单个零部件，到采购整个系统，也就是系统配套。
因此，如果零部件企业没有良好的开发能力，就难以为整车厂提供更多的系统产品和系统技术，就缺少竞争力。
在组织结构上，通过市场竞争和催化，逐步整合现有资源并吸引全球资源，在精于核心业务的基础上，进行专业化的兼并与联合。
集团化是好，但行政性的集团化有百弊而无一利，要尽量避免这种以垄断为目的地方政府行为。
我觉得零部件企业不怕小，几十人也是好企业，几百人也是好企业。
不要图虚名，而要求实惠，求效益。
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