厦门城市轨道交通1号线线路走向与既有铁路利用方案研究.docx

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厦门城市轨道交通1号线线路走向与既有铁路利用方案研究

厦门城市轨道交通1号线线路走向与既有铁路利用方案研究

摘　要　结合厦门火车站至和平码头ｋｍ既有铁线路已经停用和福厦线引入厦门地域段增建二线后能力有较大丰裕的实际情形,从降低建设本钱和资金筹措、城市土地利用等角度动身,提出了厦门城市轨道交通1号线线路走向的调整方案,并在此基础上提出了充分利用既有铁路资源的四个方案和相应的实施方案建议。

关键词　厦门,城市轨道交通,线路走向,既有铁路利用

依照厦门市城市整体计划,其城市布局形态将向岛外杏林、集美、海沧扩展,呈“多核单中心集团式”结构。

以后将形成以厦门岛为中心的“一环数片、众星拱月”的格局（见图1）。

在这一城市化进程中,厦门的城市结构和交通模式将在现状的基础上发生从量到质的较大转变,岛内外联系将显著增加,居民出行次数和出行距离将明显增加,进出厦门岛内外的交通拥堵程度也将进一步加重,迫切需要加速建设联系岛内外和新老城区间的大容量轨道交通设施。

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　　本文将结合厦门火车站至和平码头既有铁线路已经停用,和福厦线引入厦门地域进岛铁路段复线后能力有较大丰裕的实际情形,针对厦门轨道交通1号线线路走向与既有铁路利用方案问题开展专题研究。

11号线线路走向方案分析与调整建议2001年提出的厦门市轨道交通线网计划推荐方案[2],由5条轨道交通线路组成,线网规模为181ｋｍ（见图2）。

该推荐方案整体上符合城市布局形态,符合厦门市城市综合交通进展战略和对外联系通道的布局。

该方案中的轨道交通1号线要紧连接海沧、本岛、集美与同安区,起终点别离设于海沧和同安,计划线路总长度ｋｍ;在本岛采纳厦禾路———嘉禾路———福厦路走向,较好地知足了厦禾路———嘉禾路等通道上的既有客流需求。

但该方案存在以下几方面的不足的地方:

（1）若是上述方案的1号线（与既有铁路平行区段）采纳地面线路型式,那么其与原有铁路干线一路形成两条城市区域分割带,将使本岛东西向之间的联系状况进一步恶化。

（2）若是上述方案的1号线（与既有铁路平行区段）采纳高架线路型式,那么一方面将使介于既有铁路与1号线之间的土地开发利用受到严峻阻碍,同时还将严峻破坏嘉禾路和厦禾路的景观,并造成道路周围的大量动迁。

另一方面,依照国内有关城市的轨道交通建设体会,高架轨道交通建设项目每千米综合造价将高达3亿元人民币左右。

若是采纳地下线路型式,将使工程造价大大提高（每千米综合造价将高达5～7亿元人民币）。

（3）本岛东部和杏林北部区域的土地低密度利用状况将难以取得改变。

（4）由于嘉禾路和厦禾路已经没有可实施开发的余地,因此难以通过实施沿线开发来筹措建设资金,因此1号线项目的建设资金只能依托于政府财政资金。

（5）若是上述方案的1号线（岛内段）与利用既有铁路的市郊列车线同时存在,二者之间的竞争将大大降低城市轨道交通的投资效率。

为此,建议将2001年提出的厦门市轨道交通线网计划推荐方案中的1号线（岛内段）线路走向方案改成:

海沧中心———和平码头———沿既有闲置铁路至厦门火车站———沿既有铁路至厦门北站（见图2）;新的1号线自厦门北站沿既有铁路跨海终止于厦门西站,以充分利用铁路闲置线路、铁路设施能力或既有铁路的空间走廊。

如此既能够克服原方案的缺点,又为1号线建设资金的筹集找到一条切实可行的渠道。

2既有铁路利用方案研究

厦门地域既有铁路和平码头站———厦门火车站区间全长ｋｍ,目前已经闲置。

杏林站———厦门火车站区间全长20ｋｍ,福厦铁路建成后,该区间将增建二线,要紧运行鹰厦线、福厦线客车和进出岛内的小运转列车,复线后区间能力有必然的丰裕;杏林站———厦门西站区间只运行福厦线的客车,能力有必然的丰裕;厦门火车站———前场站———东孚站区间目前已经开行市郊列车。

上述既有铁路区间能力的丰裕,为开行市郊列车制造了必然的条件[3]。

依照厦门地域既有铁路状况及我国铁路治理体制现状,并结合厦门市城市进展实际需要,以福厦铁路建成为背景,提出以下4个既有铁路利用方案。

方案1:

开行大站距市郊列车与利用城际列车相结合的方案

该方案在不改建既有铁路和不阻碍既有铁路运营的前提下,利用既有铁路丰裕能力在厦门西站———厦门火车站区间开行与城际列车停站方式相同的大站距市郊列车,半途停泊厦门西站、杏林站、厦门北站、厦门站;同时利用城际列车的站位空间来解决部份城市客流需求。

若是铁路部门能够依照厦门客流需求情形,在顶峰时段适当增开市郊列车,且公共汽车等城市道路交通系统又能与市郊列车专门好地衔接,那么该方案将能在短时期内以极低的本钱,部份解决厦门岛内外区域之间的通勤交通问题。

依照初步测算,该方案在必然条件下的单方向顶峰小时、顶峰断面输送能力能够达到4200～6600人。

方案2:

开行小站距的市郊列车方案

该方案利用既有铁路丰裕能力及和平码头站———厦门火车站区间闲置线路,开行厦门西站———厦门火车站———和平码头站区间的小站距市郊列车。

初步假想沿途设置厦门西站、杏林站、厦门北站、火炬路站、仙岳路站、莲花新村站、莲前西路站、厦门站、万寿山站、植物园站、思明南路站、和平码头站。

依照铁道第二勘探设计院的研究功效[4],上述区间的实际运行图铺画的能力能够达到101～107对/天。

在开行8对快运货物列车、11对货物列车的条件下,全天能够开行84～90对旅客列车。

而依照文献[3]的数据,2020年、2020年、2021年铁路客车需求对数别离为3一、3五、67对。

从全天平均来看,至少在2020年前后的铁路丰裕能力是比较大的。

因此,若是铁路部门在顶峰时段的7:

00—8:

00及17:

00—18:

00内,以组织开行厦门西站———和平码头站区间的市郊列车为主,且公共汽车等城市道路交通系统又能与市郊列车专门好地衔接,那么该方案将能在较长时期内以较低的本钱解决厦门岛内外区域之间的交通问题。

该方案2020年的旅客输送能力分析如下:

（1）若是顶峰小时开行市郊列车8对、10节编组,以每辆车载客300人计,那么单方向顶峰小时断面输送能力能够达到24000人次左右。

（2）若是天天开行市郊列车55对、10节编组,以每辆车载客250人计,那么天天单方向顶峰断面输送能力能够达到13万人次左右。

（3）若是能够保证城际列车等中远程列车在厦门西站———厦门站区间内不越行市郊列车,那么从理论上讲,在6:

00—23:

00时段内,该区间的旅客列车追踪通过能力将能够达到127对。

考虑到市郊列车与远程列车之间的衔接需扣除20%的能力,那么天天能够开行旅客列车的对数将达到105对。

如此,010年可实际用于开行市郊列车的能力将达到70对。

因此,若是天天开行市郊列车70对、6节编组,以每辆车载客250人计,那么天天单方向顶峰断面输送能力能够达到万人次左右;而若是天天开行市郊列车70对、10节编组,以每辆车载客250人计,那么天天单方向顶峰断面输送能力能够达到万人次左右。

可是,依照铁路部门预测,2021年上述区间既有铁路的客车需求对数将达到67对,那么,即便按最理想状况考虑,2021年可实际用于开行市郊列车的能力最多只能达到38对;若是按10节编组、每辆车载客250人计算,那么天天单方向顶峰断面输送能力只能达到万人次左右,难以知足厦门岛内外的远期轨道交通客流量需求。

综上所述,方案1和方案2将在一按时期内能够以较低的本钱、较好地解决厦门岛内外区域之间的交通问题,但难以从全然上知足交通需求。

另外,方案1和方案2的最小发车距离均需要8ｍｉｎ左右,此效劳水平是难以令人中意的,因此也将难以专门好地增进沿线土地的高密度开发。

方案3:

将既有铁路改建成城市轨道交通方案该方案将厦门西站———厦门火车站———和平码头站区间改建成厦门城市轨道交通1号线,其车站设置的初步假想与方案2相同。

该方案能够完全依照城市交通需求来确信城市轨道交通建设和运营标准,关键问题如何取得铁路部门的合作。

若是城际列车及远程列车车站不能全数移出厦门岛,或不能取得该区间路权的所有权或利用权,那么该方案将难以付诸实施。

方案4:

利用闲置铁线路路和既有铁路走廊建设城市轨道交通方案

该方案利用鹰厦铁路的路权空间走廊与和平码头———厦门火车站区间及高集、集杏海堤区间的闲置线路建设厦门城市轨道交通1号线。

该方案能够完全依照城市交通需求来确信城市轨道交通建设和运营标准,其关键问题也是如何取得铁路部门的合作。

但由于该方案给铁路部门造成的负面阻碍不大,因此与上述方案3相较,将容易患到铁路部门的合作和支持。

上述4个既有铁路利用方案的简要特点归纳如表1所示。

3既有铁路利用方案的实施建议

上述方案1～3是基于厦门城市进展现状和趋势提出的、且能够渐渐适应该通道不断增加的交通需求状况的系列方案。

若是厦门市能够取得铁路部门的大力支持,那么该系列方案将能够从全然上解决厦门岛内外区域之间交通问题。

若是铁路部门由于客观缘故无法支持方案3,那么以方案4代替方案3。

上述系列方案充分利用了既有铁路的闲置线路、路权、或路权空间走廊,表现了以下几方面的特点:

①降低建设本钱;②通过车站建设与周边土地开发相结合的方式,排除铁路分割城市的矛盾;③充分发挥和平码头铁路支线的旅行交通线作用;④以后能够较好地与厦门城市轨道交通系统进行衔接;⑤中、远期能够为来往于厦门岛内外的居民提供快捷、舒适的公交化城市轨道交通效劳;⑥可为城市轨道交通建设提供一条超级有效的资金来源渠道。

依照国内外城市轨道交通的进展体会,上述方案还将开辟联系厦门岛内外的一条快速通道,缩短厦门岛内外的时空距离。

如此,不仅能够强化厦门市中心的行政、金融、贸易、效劳业等功能,落实厦门城市整体计划,而且为引导厦门城市整体布局向“众星拱月”的方向进展和带动沿线区域专门是岛外沿线地域的土地开发和岛外地域的经济进展、改变沿线土地的利用状况、促使沿线土地向高收益的土地类型转变[5]提供强有力的支持。

关于方案的实施,提出以下几点建议:

（1）近期优先实施方案1,中期实施方案2,远期需要在进行充分论证的前提下,依如实际情形实施方案3或方案4。

（2）实施城市轨道交通项目建设与沿线区域土地开发的联动,以扩大城市轨道交通建设项目资金来源的渠道。

（3）尽可能采纳地面线路结构型式,以降低建设本钱。

依照东京等国外发达城市的轨道交通建设体会,利用既有铁路通道建设城市轨道交通线路时应采取“与要紧道路立交、与次要道路平交、其他区间原那么上采纳地面线路结构型式”的建设方针。

当次要道路的交通量增加到必然程度时,再实施立体交叉工程,以延缓城市轨道交通建设项目的初期投资压力。

日本东京京王私铁线项目（东京副中心新宿站—市郊八王子站,全长ｋｍ）确实是其中比较典型的一个案例。

该线大体上为地面线路型式,然后依照需要分期分批地实施了相关道路的立体交叉工程,但至今仍保留了必然数量的平交道口,且该线顶峰时段的列车最小发车距离仍然能够达到2～4ｍｉｎ,并能够保证列车运营的平安。

（4）考虑到节约车辆初期投资和车辆维修本钱等因素,建议方案1和方案2的市郊列车车辆采纳城际列车车辆,但车辆内部应进行适当改造（如适当减少座位数量,以增加车辆载客容量;适当增加车门数量,以方便乘客上下车）。

建议方案3或方案4的车辆采纳国产化的动力分散型电动车组。

（5）依照沿线现状及以后客流散布的实际情形,从“以人为本”的角度动身,做好城市轨道交通车站散布及城市其他交通设施的配套完善工作,以方便居民出行,同时提高城市轨道交通吸引沿线客流的能力和项目的投资效益。

（6）为了幸免厦门城市轨道交通1号线沿线周围范围的机场快速道（厦门北站———厦门站区间）成为另一条城市区域的分割带,同时考虑尽可能降低城市快速交通设施建设本钱和提高沿线区域土地的利用效率,建议厦门城市轨道交通1号线与机场快速道（厦门北站———厦门站区间）在同一通道内按立体化方式实施共建。

同时对原机场快速道沿线的操纵用地实施高密度开发。

（此共建方案还需详细论证。

）

（7）城市轨道交通建设将对厦门市的城市布局和计划产生踊跃阻碍。

建议对厦门城市轨道交通1号线的沿线土地利用计划进行必要的调整和操纵。

参考文献

1厦门市人民政府.厦门市城市整体计划修编（2003—

2中国城市计划设计研究院.厦门市城市轨道交通计划研究（最终报告）.2001

3朱　颖,高丰能.厦门地域利用国铁开行城市轨道交通及市郊列车的可行性研究.中国铁路,2003（9）:

53～56

5张小松,胡志晖,郑荣洲.城市轨道交通对土地利用的阻碍分析.城市轨道交通研究,2003（6）:

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