非税收入情况.docx

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非税收入情况

　　一、内蒙古税务局非税收入征收种类

　　目前，税务部门共征收9项非税收入，其中煤炭价格调节基金于2014年12月1日停止征收，其余8项具体为

　　教育费附加。

税务部门从1994年开始征收，征收依据《国务院征收教育费附加的暂行规定》（国发〔1986〕50号）。

　　地方教育附加。

税务部门从1995年9月1日开始征收。

征收依据《内蒙古自治区人民政府关于开征地方教育附加费得通知》（内政发[1995]20号）。

　　水利建设基金。

税务部门从2005年1月1日起开始征收，征收依据《内蒙古自治区人民政府关于印发自治区水利建设基金筹集和使用管理实施细则》（内政字[2005]3号）。

　　工会经费。

税务部门从2005年开始征收，从2012年开始实行全额全覆盖代征。

征收依据《关于全区企业事业单位工会经费统一委托自治区地方税务机关全额代征和国库汇缴清算的通知》（内工发﹝2012﹞67号）。

　　残疾人就业保障金。

税务部门从2004年开始征收，征收依据《内蒙古自治区地方税务机关征收残疾人就业保障金管理（暂行）办法的通知》（内残联办字﹝2004﹞41号）,2015年，财政部税务总局残联联合印发了《残疾人就业保障金征收使用管理办法》（财税﹝2015﹞72号），明确了税务机关征收主体责任。

　　陆上石油矿区使用费。

税务部门从1994年开始征收，征收依据为《中外合作开采陆上石油资源缴纳矿区使用费暂行规定》。

　　文化事业建设费。

　　废弃电器电子产品处理基金。

　　根据税务总局商财政部确定的划转意见，财政部内蒙古专员办征收的可再生能源发展基金、大中型水库移民后期扶持基金，自2019年1月1日起先行划转税务部门征管。

　　二、铁合金ferroalloys

　　广义的铁合金是指炼钢时作为脱氧剂、元素添加剂等加入铁水中使钢具备某种特性或达到某种要求的一种产品。

铁与一种或几种元素组成的中间合金，主要用于钢铁冶炼。

在钢铁工业中一般还把所有炼钢用的中间合金，不论含铁与否（如硅钙合金），都称为"铁合金"。

习惯上还把某些纯金属添加剂及氧化物添加剂也包括在内。

　　铁合金一般用作①脱氧剂。

在炼钢过程中脱除钢水中的氧，某些铁合金还可脱除钢中的其他杂质如硫、氮等。

②合金添加剂。

按钢种成分要求，添加合金元素到钢内以改善钢的性能。

③孕育剂。

在铸铁浇铸前加进铁水中，改善铸件的结晶组织。

此外，还用作以金属热还原法生产其他铁合金和有色金属的还原剂；有色合金的合金添加剂；还少量用于化学工业和其他工业。

　　铁合金的主体元素一般熔点较高，或者它的氧化物难于还原，难于炼出纯金属，如与铁在一起则较易还原冶炼。

在钢铁冶炼中使用铁合金,其中含铁非但无害,而因为易熔于钢水反较有利。

因此，炼钢过程中脱氧和添加合金,大多以铁合金的形式加入。

铁合金一般很脆,不能作为金属材料使用。

　　铁合金主要用电炉生产，电耗高（每吨综合平均约5000千瓦·时），需要丰富而价廉的电力资源。

法国成为早期铁合金的主要生产国，挪威成为最大铁合金输出国，都是以当地丰富的水电资源为基础。

70年代工业发达国家的铁合金消费量，按每生产一吨粗钢计，大致为20公斤；其中主要合金元素所占的份额为锰5～5公斤，硅2～3公斤，铬2～3公斤。

　　三、民航4C、4D、4E、4F、PUE值

　　飞行区等级常用来指称机场等级。

机场飞行区为飞机地面活动及停放提供适应飞机特性要求和保证运行安全的构筑物的统称，包括跑道及升降带、滑行道、停机坪、地面标志、灯光助航设施及排水系统。

　　飞行区等级用数字+字母来表示，第一部分是数字，表示跑道长度，"4"表示1800米以上。

第二部分是字母，表示能起飞和降落的飞机的翼展和轮距，从A到F越往后越大。

　　4F级机场是机场等级中最高的一种。

4F级机场代表可以起降各种大型飞机。

　　飞行区等级可以向下兼容，例如我国机场最常见的4E级飞行区常常用来起降国内航班最常见的4C级飞机（如空中客车A320、波音737等），飞机一般使用跑道长度一半以下（约1500米）即可离地起飞或使用联络道快速脱离跑道。

在天气与跑道长度允许的情况下偶尔可在低等级飞行区起降高等级飞机，例如我国大部分4E级机场均可以减载起降4F级的空

　　中客车A380飞机，但这会造成跑道寿命降低，并需要在起降后人工检查跑道道面。

　　一般的干线机场都达到4D级以上飞行等级，4D级可满足除波音747、空客340、300以下的其它主要机型飞行，4E级机场目前除了最新的空客380不是每个机场都可以降落外，其它大飞机都可以起降。

4C级只能最多满足波音737飞行，所以4C级一般只能作为支线机场使用了。

　　4E级机场，指在标准条件下，可用跑道长度≥1800米，可用最大飞机的翼展52-<65米和主起落架外轮外侧间距9-<14米。

　　4D级机场，指在标准条件下，可用跑道长度≥1800米，可用最大飞机的翼展36-<52米和主起落架外轮外侧间距9-<14米。

　　4C级机场，指在标准条件下，可用跑道长度≥1800米，或者3C级机场，指标准条件下，可用跑道长度1200--<1800米，这两种情况都可用最大飞机的翼展24-<36米和主起落架外轮外侧间距6-<9米。

　　四、PUE值是什么意思

　　PowerUsageEffectiveness的简写，是评价数据中心能源效率的指标，是数据中心消耗的所有能源与IT负载使用的能源之比

　　PUE=数据中心总设备能耗/IT设备能耗，PUE是一个比值，基准是2，越接近1表明能效水平越好

　　PUE（PowerUsageEffectiveness，电源使用效率）值已经成为国际上比较通行的数据中心电力使用效率的衡量指标。

PUE值是指数据中心消耗的所有能源与IT负载消耗的能源之比。

PUE值越接近于1，表示一个数据中心的绿色化程度越高。

　　五、危房A、B、C、D

　　代表房子的危险级别，D级是最危险的！

　　七、内蒙人均财力计算方法

　　可用财力是指当年结算财力（当年财政预算内可用于安排支出的财力）剔除企业专项扶持资金和市拨专款后的余额。

　　人均财力财力总量除以人口总量。

　　地方一般预算收入、上级税收返还收入、上级财力性转移支付补助收入，以及原体制上解中央收入或中央补助地方收入除以总人口数就是人均可支配财力。

　　八、呼和浩特轨道交通1、2号线一期工程建设进展

　　一、工程情况

　　1号线一期工程线路东起坝堰村站，西至西二环路区站，沿新华大街东西向布置。

线路全长约297km,共设车站19座，地下站16座，高架站3座，其中换乘站4座；在西端设三间房车辆综合检修基地，在东端设白塔停车场；设主变电站2座、控制中心1座（5条线共用）；车辆编组采用B型车6辆编组，设24列。

工程总投资170.57亿元，计划于2019年底开通试运营。

　　2号线一期工程线路北起塔利东站，南至阿尔山路站，沿成吉思汗大街、锡林郭勒南路南北向呈L型布设，与1号线在新华广场站十字相交；线路全长23km,全部为地下线；共设车站24座，其中换乘站6座；在南端设西喇嘛营车辆段，在东北端设新店停车场，设主变电站2座；车辆编组采用B型车6辆编组，设28列。

工程总投资2004亿元，计划于2020年6月底开通试运营。

　　二、工程进展

　　地铁1号线一一期工程总体进展情况

　　全线共计19座车站。

16座地下车站中，13座车站主体结构已封顶，3座正在进行车站主体结构施工，3座高架车站中什兰岱村站已封顶，2座主变电所建设工作正在进行。

16个盾构区间中，9个区间已实现双线洞通，3个单线贯通，另有7个区间处于掘进阶段，现累计完成盾构区间总量的76%。

3个高架区间、2个明挖区间正在施工，1个暗挖区间双线洞通。

0CC控制中心及三间房车辆段单体建筑已完成地下基础部分施工，正在进行主体结构施工。

　　地铁2号线一期工程总体进展情况

　　全线地下车站共24座，其中11座车站主体已封顶，12座车站正在施工，2个主变电所建设工作同步展开，22个盾构区间中锡一五区间、内一内区间实现双线洞通，内一帅区间左线单线贯通，5个区间正在进行掘进。

2个明挖区间正在施工，喇嘛营车辆段及新店停车场单体建筑已完成地下基础部分施工，正在进行主体结构施工。

　　九、呼和浩特白塔国际机场

　　1、中文名呼和浩特白塔国际机场

　　外文名HohhotBaitaInternationalAirport

　　机场代码HET

　　通航日期1958年

　　飞行区等级4E级机场

　　机场类型民用

　　所属地区内蒙古省呼和浩特市

　　航站楼面积8万平方米

　　机位数量64个

　　跑道长度3600

　　客运航线171条

　　起降架次6万架次（2017年）每天起降架次200次，运送人员2万人

　　旅客吞吐量1035万人次（2017年）

　　货邮吞吐量4万吨

　　2017年，呼和浩特机场共保障运输飞行6万架次，旅客吞吐量1035万人次，货邮吞吐量4万吨，同比分别增长15%、24%和8%。

呼和浩特机场航空运输生产呈现良好的发展态势，旅客吞吐量和运输起降架次两项主要指标的增速均高于全国平均水平，在国内省会机场中排名前列。

呼和浩特机场2017年共运营航线172条，同比增加21条；共有42家航空公司参与运营；通航城市80个；省会城市除拉萨外继续保持全部通航，获得加密的城市24个，其中千万级机场加密22个，500万人次以上机场加密2个，新增500万人次以上机场航点3个；共有52个国内城市实现直飞。

　　呼和浩特机场2018年上半年旅客吞吐量568万人次，增速超过20%，在一千万级机场排名13位。

保障运输起降49401架次，货邮吞吐

　　量19160.4吨，与去年同期相比分别增长22%、13%和5%，呼和浩特机场共有38家航空公司参与运营，同比增加2家，执行航线166条（国内航线数量158条、地区2条、国际6条），同比增加33条。

　　十、呼和浩特新机场

　　近年来，呼和浩特市经济和社会持续快速发展，白塔机场运量快速提升。

2012年5月，呼和浩特市党政联席会议研究通过呼和浩特白塔机场搬迁事项。

新机场被正式命名为“呼和浩特盛乐国际机场”。

新机场要建成国内重要的干线机场，首都机场的主备降场，西部地区大型区域性枢纽机场，以连接国际、国内大型城市航线和区内航线为主，兼顾国内二、三线城市，辐射鄂尔多斯、包头等周边城市，并与呼包鄂城际快速铁路互联互通。

新机场为4F级机场，可以起降各种大型飞机，配套设施必须保障空中客车A380飞机全重（560吨）起降。

目前我国的4F级机场有首都国际机场、广州白云国际机场、上海浦东国际机场等[8]。

　　呼和浩特新机场项目

　　呼和浩特市是内蒙古自治区的首府，是全区政治、经济、科技、文化、教育、金融中心，全市总面积72万平方公里。

随着国家西部大开发战略、新丝绸之路经济带战略和《国务院关于进步促进内蒙古经济社会又好又快发展意见》政策的实施，呼和浩特市社会经济持续快速发展，人流、物流不断激增。

2016年，全市地区生产总值完成3174亿元，一般公共

　　预算收入完成267亿元，城镇居民人均可支配收入40220元，农民人均纯收入14517元，经济综合实力在西部12个省会城市位于前列。

伴随经济的发展和社会的进步，城市建设发展与机场规模提升已形成了双向制约，为解决这一突出问题，变“制约”为“促进”，内蒙古自治区2012年第七次党政联席会议正式批准启动了白塔机场的迁建工作。

经过5年的前期推进，呼和浩特新机场项目已取得阶段性重要成果，现将新机场项目的有关情况汇报如下

　　一、呼和浩特机场迁建的必要性

　　呼和浩特白塔机场始建于1958年，2007年完成了最后一次扩建，按照2015年旅客吞吐量300万人次进行规划建设。

2010年白塔机场旅客吞吐量就达366万人次，超过了原有设计容量；2016年达818万人次。

2017年，呼和浩特机场共保障运输飞行6万架次，旅客吞吐量1035万人次，货邮吞吐量4万吨，同比分别增长15%、24%和8%。

呼和浩特机场航空运输生产呈现良好的发展态势，旅客吞吐量和运输起降架次两项主要指标的增速均高于全国平均水平，在国内省会机场中排名前列。

呼和浩特机场2017年共运营航线172条，同比增加21条共有2家航空公司参与运营通航城市80↑；省会城市除拉萨外继续保持全部通航，获得加密的城市24个，其中千万级机场加密22个，50万人次以上机场加密2个，新增50万人次以上机场航点3个。

　　为满足快速增长的航空业务量需要，急需对白塔机场进行扩建或迁建。

我市当时对此进行了镇重的研究和论证。

（一）原址扩建白塔机场存在的问题

　　一是近年来城市东部发展较快，城市环抱机场的格局基本形成，城市与机场发展相互限制，两者之间矛盾难以解决。

二是白塔机场与军用毕克齐机场距离近，跑道方位基本一致，军民航空域矛盾难以协调；白塔机场原址扩建后与毕克齐机场无法独立运行，难以适应民航快速发展的需要。

三是白塔机场原址扩建占用大量基本农田、涉及多个村庄及企业，征地成本高、拆迁难度大、社会稳定性风险较高。

四是白塔机场航道穿越市中心，噪声对城市影响较大，存在一定安全隐患。

　　鉴于，上述问题，我市认为机场原址扩建只能满足短期内航空业务量增长的需求，不能解决空域矛盾和城市空间布局等问题。

为适应快速增长的航空业务量需要，破解军民航发展矛盾，以及城市与机场发展的矛盾，迁建白塔机场成为必然的选择。

（二）迁建白塔机场是必要的

　　一是迁建白塔机场有利于城市空间的拓展，打造一流首府城市有利于保障城市安全、改善城市环境。

二是迁建可实现新机场与军用牛克齐机场独立运行，有利于解决空城需求矛盾，促进军民航协同发展。

三是迁建白塔机场有利于缓解运力紧张、推动航空运输业快速发展。

四是建设新机场有利于整合呼包鄂地区出入港资源，提升综合实力，推动区域经济一体化。

　　二、呼和浩特新机场基本情况和前期工作进展

（一）新机场场址

　　呼和浩特新机场位于呼市西南方向，和林格尔县巧什营镇境内，场址中心点距离呼和浩特市南二环路直线距离31公里，距海亮商业中心35公里，与城市距离适中，场地开阔平坦，市政配套设施便于接入，能够满足机场近期和远期发展的需要。

（二）新机场战略定位

　　呼和浩特新机场定位为国内重要的干线机场、一类航空口岸机场、首都机场的主备降机场、区域性枢纽机场，是连接我国与蒙古国、俄罗斯、亚太区域和欧洲的重要纽带，是我国向北开放的重要桥头堡。

　　（三）新机场本期工程建设规模

　　呼和浩特新机场本期工程飞行区跑滑系统、航站楼主楼按照满足2030年旅客吞吐量2800万人次、货邮吞吐量32万吨、飞机起降26万架次设计，航站楼指廊、货运、航食等按照满足2025年旅客吞吐量2200万人次、货邮吞吐量20万吨、飞机起降12万架次设计。

新机场飞行区等级为4F。

机场工程主要建设2条间距2000米的平行跑道及配套滑行道系统，建设26万平方米的航站楼、124个机位的停机坪、5万平方米的交通中心和5万平方米的停车楼，以及货运、消防救援、机务维修等辅助生产生活设施，工程投资约2154亿元。

　　（四）新机场项目前期工作推进情况

　　呼和浩特新机场于2014年10月获民航局选址批复，2016年7月获国务院、中央军委立项批复，可研报告和审批组件于2017年9月报送至国家发改委审批。

征地拆迁方面，新机场场内17900亩土地基本完成征收工作，拆迁的4个村庄716处院已签订征收协议的627个，已拆除387

　　个，共兑付征拆资金约25亿元。

　　按照我市工作安排，计划在完成新机场总体规划、初步设计审批的基础上，2018年开工建设呼和浩特新机场，2022年投入使用。

　　（五）新机场建成后的展望与发展

　　新机场建成通航后，能够统筹中西部机场协同发展，有效解决民族地区人民群众的出行问题，扩大航空运输服务覆盖面，全面提升综合交通水平，对军民航融合发展和资源整合配置有重要意义。

同时，对维护国家安全、边疆稳定、民族团结、提升应急处置能力也将发挥重要作用。

新机场建成后将按照国家发改委对全国民航的布局要求，明晰机场层次，优化飞行网络结构，完善功能定位，提高运输效率，有效服务国家重大战略部署，满足人民群众便捷出行需求。

我们将加密与扩能并重，实施繁忙机场提升水平，树立绿色集约环保理念，加强业态环境保护，鼓励相邻地区共用机场，使之覆盖进一步扩大，服务水平进一步提升。

　　三、呼和浩特新机场工程投资情况

　　呼和浩特新机场项目机场工程投资2154亿元，其中资本金50%，其余50%通过银行贷款等方式筹措解决。

项目资本金中，除国家发改委安排的中央预算内资金和民航局安排的民航发展基金外，其余部分由自治区和我市按照11的比例安排财政性资金解决。

　　近段时间以来，我市针对地方政府债务相关事宜展开了排查，制定了金融风险防范工作方案，通过摸清底数、严控增量、化解存量的方式，严控债务风险。

对于存量债务，通过财政预算资金、土地出让资金、融资平

　　台公司市场化、国有资产处置等方式化解。

同时，通过严格项目审批等方式严控债务增量。

近期我市对基础设施项目建设进行了梳理，对于投资额大，完善城市功能、改善民生不是十分迫切的项目做出缓建或停建的决定，包括城市综合管廊、市域铁路、呼一鄂高速、乌兰察布街和大学街改造提升工程、火车站广场综合改造、新华广场综合改造等项目，总投资约1500亿元。

　　呼和浩特新机场已获国务院、中央军委批准，建设新机场对于带动地方社会经济发展、改善人民群众出行日益强烈的需求有重要意义，我市将继续推进项目实施，得到了自治区党委、政府的支持。

对于自治区和我市承担的呼和浩特新机场资本金，自治区和我市均进行了认真研究，决定根据工程进度分年度安排财政资金用于新机场建设；自治区将在2018年至2022年安排、我市自2017年至2021年安排财政性资金，其中今年已安排10亿元用于新机场征地。

新机场资本金之外的融资部分，我市已先期与自治区国开行达成贷款意向；另外，我们还申报了国际金融组织贷款，国务院已正式同意金砖新开发银行贷款6亿美元支持呼和浩特市新机场建设，目前新开发银行已完成对新机场项目的正式评估工作。

新机场项目资本金落实和融资均不存在问题。

在新机场贷款偿还方面，将通过机场运营收入、白塔机场土地出让收益（评估40.6亿元）进行偿还，贷款偿还有保障。

　　四、呼和浩特新机场总体规划

　　为加快呼和浩特新机场项目审批，我市于年初开展了新机场总体规划

　　编制工作。

按照民航机场近期规划10年、远期规划30年的要求，国内诸多开展前期工作的改扩建机场（武汉、西安、合肥、南昌等）对近、远期目标年进行了调整，呼和浩特新机场近期目标年拟由2025年调整至2030年、远期目标年由2045年调整至2050年。

在新机场总规编制过程中，我市邀请了民航业内专家先后三次对新机场总平面规划进行内审把关。

专家指出从全国民航发展预测看，2030年可实现人均出行1次，全国旅客吞吐量可达30亿人次，2016年白塔机场旅客吞吐量占全国总量0.81%，且白塔机场历史增速和预测增速均高于全国平均水平，预计2030年白塔机场吞吐量约占全国1%（即3000万人次）左右。

从白塔机场自身发展看，近年来航空业务量持续快速增长（近10年旅客吞吐量平均增长率达14%，2017年1一9月达28%），认为新机场2030年旅客吞吐量按照2800一3200万规划比较适宜。

新机场总规优化调整过程中，设计单位综合考虑各种因素，将2030年旅客吞吐量调整到3500万人次，测算航站楼总面积约42万平方米，比可研阶段增加16万平方米。

　　我市上报国家发改委的新机场可研中，本期工程航站楼按照26万平方米进行规划建设。

待呼和浩特新机场可研批复后，我市拟申请内蒙古自治区批准新机场扩建16万平方米航站楼立项。

如征得有关方面同意，新机场设计期间，航站楼按照42万平方米进行整体设计。

　　五、希望予以支持的事项

　　呼和浩特新机场项目的快速推进，得益于国家发改委和相关单位的持续关注和大力支持，希望国家发改委基础产业司对以下事项继续予以大力

　　支持。

（一）加快新机场可研审批工作

　　呼和浩特新机场可研报告已于9月报送至国家发改委审批，希望国家发改委基础产业司推动尽快受理并委托评审、批复呼和浩特新机场可研。

（二）在新机场建设资金上给予大力支持

　　呼和浩特新机场项目资本金中资金除自治区、我市财政资金外，还包含中央预算内资金和民航发展资金，其中民航局已明确配套民航发展基金23亿元，希望国家发改委在项目资金安排上给予大力支持。

另外，待新机场可研批复后，希望国家发改委能够安排国家贴息专项资金用于我市新机场建设。

　　（三）支持新机场航站楼扩建事宜

　　呼和浩特新机场航站楼扩建事宜正在谋划中，希望国家发改委基础司对该事项予以支持。

　　六、审批情况

　　呼和浩特新机场项目自2012年启动以来，各项工作推进顺利。

　　2014年10月20日，民航局出具《关于内蒙古呼和浩特新机场场址的批复》（民航函（2014）1180号）。

　　2016年7月30日，国务院、中央军委联合印发《国务院中央军委关于同意建设呼和浩特新机场的批复》（国函（2016）138号）。

　　2017年8月25日，自治区发改委向国家发改委报送了《关于申请批复呼和浩特新机场可行性研究报告的请示》

　　2018年1月2日，国家发改委主任办公会审议通过了新机场可研报告。

　　2018年5月14日，国家生态环境部出具《关于呼和浩特新机场环境影响评价报告书的批复》（环审（2018）14号）。

　　目前，按照国家发改委政务服务大厅最新审查要求开展补充完善材料工作，经与国家发改委汇报沟通，补正材料，上报时限延期至9月27日。

　　十一、呼和浩特高铁

　　2017年11月15日,随着张呼高铁最后一孔梁安全就位,内蒙古首条高铁――新建张家口至呼和浩特高速铁路架梁工程全部顺利完成,为全线铺轨和按期开通奠定了基础。

　　呼张客专为呼和浩特至张家口客运专线，西起呼和浩特东站，东至张家口南站，全长288公里，设计行车速度为250公里/小时。

该工程2014年3月27日开工，2017年8月3日呼和浩特东至乌兰察布段高铁线路开通运营，这是内蒙古自治区迈入高铁时代的重要标志。

　　张呼高铁东起河北省张家口市，西至内蒙古自治区呼和浩特市，是国家中长期铁路网规划京兰通道的重要组成部分，未来，张呼高铁建成后将与在建的京张高铁接轨，形成内蒙古中西部地区进京快速客运通道，呼和浩特前往北京的列车运行时间将由现在的平均10个小时缩短到3小时以内。