汽车售后市场分析报告.docx

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汽车售后市场分析报告

2014年汽车售后市场分析报告

2014年8月

目录

一、汽车售后市场空间巨大4

1、汽车售后市场规模4

2、汽车售后市场产业链5

3、反垄断对汽车售后市场产业链影响6

（1）零整比的对比6

（2）反垄断有望改变售后产业链模式7

二、国外售后经营模式比较7

1、美国售后经营模式7

（1）以零部件批发商为核心的连锁模式8

（2）以零部件厂商为核心的独立售后模式8

（3）以整车厂为核心的加盟或直营特约维修站9

2、德国售后市场经营模式9

（1）非独立售后模式9

（2）批发商为主的售后独立模式10

（3）以零部件厂商为核心的独立维修模式10

3、日本售后经营模式11

三、中国汽车售后经营模式12

1、整车企业主导的4S店售后模式12

2、外资零部件商布局售后市场13

3、中外合作零部件批发商共同布局售后市场14

四、反垄断中售后市场产业链受益者15

1、售后市场零部件供应商受益15

（1）汽车零部件企业独立提供售后维修市场产品16

（2）汽车零部件企业将产品出售给综合零部件批发商16

（3）汽车零部件企业将产品出售给线上专营零部件电商17

2、售后市场经销商利弊兼有17

3、整车企业盈利受影响幅度有限18

五、主要风险19

六、投资策略19

1、美国AUTOZONE公司售后业务催生股价大幅上涨19

2、选择已直接进入后市场的零部件企业20

3、选择有望通过收购、合资方式进入售后市场公司21

4、关注已有售后业务储备的公司22

5、关注合资品牌配套为主的零部件企业22

一、汽车售后市场空间巨大

1、汽车售后市场规模

中国汽车市场销量增速逐渐放缓，但随着汽车保有量增长，汽车后市场空间巨大。

根据汽车后市场蓝皮书统计，成熟市场汽车后市场利润贡献占比达到57%，而整车和零部件制造合计利润贡献合计38%；而我国汽车后市场利润贡献只有28%，汽车产业链中整车制造利润贡献最大，整车制造和零部件制造合计贡献达到将近70%，后市场成长空间大。

根据中国流通协会预测，2012年我国汽车后市场规模达到4900亿元，2009-2012年复合增长率26.86%，2015年后市场规模有望达到7660亿，2020年市场规模将破万亿，市场规模空间巨大。

2、汽车售后市场产业链

汽车后市场产业链较长，内容较多，主要内容包括：

汽车养护、汽车保险、汽车维修及配件、汽车金融、汽车改装、二手车及汽车租赁等。

本文中后市场研究，主要针对售后维修养护市场。

3、反垄断对汽车售后市场产业链影响

（1）零整比的对比

从7月开始，国家发改委调查近三年的汽车行业反垄断进入实质操作阶段，8月13日汽车行业反垄断首份罚单出炉，宝马经销商被罚162.67万元。

8月20日，发改委针对日企零部件供应商罚款12.35亿元，是反垄断以来最高罚单。

汽车行业的垄断，主要包括横向垄断和纵向垄断。

行业反垄断主要是针对纵向垄断，一方面，表现为针对车价，同款车国内外价差较大；另一方面，表现为零整比指标远高于国外。

在售后市场，厂商通过授权经销商，对于售后配件的控制力强。

在国内售后市场，汽车进口车及部分合资品牌，零整比指标均远高于国外正常的3：

1，最高零整比能达到12：

1。

导致高比例的零整比原因是，整车企业通过授权4S店对售后零件进行控制，限价、限供等。

（2）反垄断有望改变售后产业链模式

汽车行业的反垄断，有望改变现有整车企业通过经销商控制售后零部件供货来源及价格问题，售后零件流通渠道有望多样化，而不仅只是通过经销商流通，整个售后产业链模式有望出现变化，从中长期看，汽车售后产业链模式存在逐步与国际接轨的可能。

二、国外售后经营模式比较

1、美国售后经营模式

在美国，汽车保有量大并且车型跨度大、车型复杂，这决定了美国后市场多元化的特点。

主导美国后市场维修的是连锁经营模式，即零部件批发商设立的独立连锁维修服务体系，代表性企业NAPA、AUTOZONE、PEPBOYS旗下的维修点有超过13000家，占有80%的市场份额，另外，以整车厂为核心的4S模式、以零部件厂商为核心设立的特许维修店模式以及零散的汽修店占比20%左右。

（1）以零部件批发商为核心的连锁模式

典型例子是NAPA，公司传统业务是零部件批发零售业务，然后逐步渗透入售后维修领域，通过收购分散的快修店整合起强大的网络，加之背靠零部件供应的强大体系，同时借助互联网打造O2O平台，维修效率极高，成为汽车维修领域的“麦当劳”。

这种由独立第三方建立的汽车售后零部件维修模式，打破纵向垄断，配件价格服务透明化，并且能提供汽车保养、维修、快修、美容和汽保供应一条龙服务，车主可以一站式解决问题。

（2）以零部件厂商为核心的独立售后模式

主要代表是博世，博世是综合零部件供应商，凭借其汽车零部件强大的制造能力，建立特许售后维修体系，凭借博世强大的号召力有一定的市场地位。

（3）以整车厂为核心的加盟或直营特约维修站

经销商通过厂商拿到原厂配件进行维修服务，或者整车厂自建特约维修点，为消费者提供维修服务，整车厂控制了零部件的流转。

2、德国售后市场经营模式

德国的售后维修模式独立性程度不如美国，非独立性程度也不如日本，主要原因在于欧洲反垄断，既不允许强势的车企主导模式存在，也不允许强大的独立售后维修体系的存在，各种模式比较均衡。

（1）非独立售后模式

该模式和日本类似，但是整车厂的零部件采购没有排他性，车企对零部件厂商控制较弱，在下游通过4S店和特约维修站给消费者提供维修服务。

（2）批发商为主的售后独立模式

这种模式和美国类似，存在大型零部件厂商以及大型零部件批发商为核心的售后维修模式。

大型零部件批发商为核心的模式的例子是stop-go，stop+go原为德国大众创建的维修品牌，后不断发展壮大成为独立品牌，其主要以原厂零部件批发零售为主，逐步渗透进入维修领域，以超高性价比，卓越配件质量和精湛维修技术闻名，同时也建立自己的O2O平台提高自身运营效率，已经成为享誉欧洲的品牌。

（3）以零部件厂商为核心的独立维修模式

这个模式的例子是德国博世，凭借其在零部件制造领域的强大地位，其自发的建立起庞大的维修体系，以直营或加盟扩大维修网络，为消费提供售后维修服务。

3、日本售后经营模式

在日本，整车厂牢牢把握整个汽车售后维修产业链，在上游通过和零部件厂商建立稳固的合作关系把持零部件流转的源头，通过直营或加盟特约维修站和4S店为消费者提供维修服务，这两种企业必须要得到车企授权，采购专业的维修设备以及原厂件进行维修。

除了零部件源头被把控，日本政府严格的车检制度要求车辆的大量车检项目必须到特约维修站或者4S店进行维修保养，这种模式相对封闭，是日本市场的主流，占有80%的市场份额。

除此之外，日本也存在以零部件批发商为核心的独立售后维修体系，但是由于零部件原件厂被把控，这类独立的售后维修体系的零部件主要来源于备件厂，而且主要是在一些管制放松的领域提供服务，这类企业的典型代表是AUTOBACS，是日本最大的汽车零部件零售连锁经营公司，主要经销备件厂的产品，并逐步渗透进入养护维修领域，通过直营或加盟的形式设立了600多家连锁维修企业，建立了O2O平台提升维修的效率，这类企业在日本大约占有20%的市场份额。

另外，零部件厂商设立的维修站也占有一定的份额，规模较小。

三、中国汽车售后经营模式

1、整车企业主导的4S店售后模式

国内目前售后零部件维修市场主导模式是特约维修站和4S店模式占据绝对主导地位，整车厂对整个产业链的把控更强。

在上游，整车厂要求原件厂商签署协议，维修站和4S店只能从整车上拿到零配件，在整车销售方面，建立总经销商制度，只有获得整车厂商授权才能销售整车，并且各个4S店只能通过总经销商调配新车。

目前国内原厂件在整个汽车售后市场中占领着主导地位，主要原因是4S店占据市场主导地位，而4S店又是由整车授权经营。

2、外资零部件商布局售后市场

整车企业通过授权经销商控制售后零部件流通这种经营模式占主导外，中国市场还有其它模式存在。

综合性、实力强的外资零部件厂商看到中国售后市场巨大空间，已经纷纷在国内建立自己的售后连锁维修店。

如博世集团，已在中国布局1300家连锁维修店。

预计到2015年底，博世在中国开设的博世汽车专业维修站将超过2000家。

07年德尔福在中国成立德尔福贸易（上海）有限公司，主要服务于售后市场；电装（Denso）、江森自控（JohnsonControl）、萨克斯（Sachs）、海拉（Hella）等知名配套厂供应商也纷纷宣布自己的售后市场进军计划。

3、中外合作零部件批发商共同布局售后市场

因中国汽车售后市场空间巨大，外资看重中国售后市场，布局售后市场另一模式是，与国内实力强大的企业合资，共同进入汽车售后市场，如德国stop+go（简称斯托格）与中材供应链在12月8月签订合作协议。

根据协议，中材供应链成为stop+go公司在中国（含港澳台）及东南亚地区的独家合作方，在未来十年甚至更长的时间里，双方将在汽车快修技术、高品质原装零配件供应、成熟连锁店管理理念等方面展开广泛而深入的合作。

这种中外合作进入汽车售后业务模式，因其具有品牌效应、技术实力、规模效应，在售后市场能获得较高市场份额。

四、反垄断中售后市场产业链受益者

1、售后市场零部件供应商受益

《汽车品牌销售管理办法》规定：

对未经汽车品牌销售授权或不具备经营条件的企业，不得提供汽车资源。

该规定导致汽车厂商对售后配件具有很强的控制权，且汽车厂家在选择零部件供应商时，一般都会与零部件厂家签订关联协议，比如，可以要求其配套供应商不得向4S店以外的渠道出售相应的零部件，一些实力不强的零部件公司往往因为担心被取消配套资格而被迫遵从。

而在欧洲2002年，欧盟的汽车销售服务法规就规定，汽车修理不再和汽车销售捆绑在一起，制造商不能要求经销商一定要有修理店。

消费者可以自己选择经销商还是去独立修理店修车，汽车制造商还被要求提供全套的技术信息、工具、设备以及培训给非自己授权的独立的汽车修理店。

反垄断事件发生后，国内售后市场有望逐步与国际接轨，《汽车品牌销售管理办法》存在修改的可能，若能打破汽车行业纵向垄断，则零部件公司有望最受益。

后市场零部件流通可选择两种模式：

一是由整车企业主导的零部件控制转为可由零部件企业提供独立供货渠道；二是零部件厂商将产品出售给第三方综合零部件批发商，再由批发商提供给消费者。

（1）汽车零部件企业独立提供售后维修市场产品

汽车零部件可作为整车企业的供应商，提供OEM服务，另外，在售后市场打破纵向垄断后，可选择不通过进入4S店销售渠道，自身建立售后销售渠道。

主要采取模式：

线上O2O+实体店；零部件企业可自建网站，消费者通过网站询价，线上预约下单，然后结合实体店，安排专门的人员提供个性化服务，可满足消费者足不出户或在事发地点完成汽车售后维修工作。

优势：

OEM和售后市场结合，可扩大零部件销售规模，且能提供比4S店具有价格竞争优势的产品，一方面增加零部件收入来源，另一方面由于零部件销量规模扩大可降低上游采购成本。

综合而言，售后零部件流通渠道的打通可提升零部件厂商收入规模和盈利能力，分享汽车售后市场利润空间。

（2）汽车零部件企业将产品出售给综合零部件批发商

未来如果《汽车品牌销售管理办法》修改，则汽车零部件企业可向4S店以外零部件批发商或独立维修店出售产品，再由批发商销售给消费者。

若未来政策放开整车对经销商售后零件授权，则零部件制造商还可以将产品直接出售给经销商，不通过厂商的流转，然后再由经销商销售给消费者。

（3）汽车零部件企业将产品出售给线上专营零