昆明市盘龙江骑行道路规划设计.docx

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昆明市盘龙江骑行道路规划设计

昆明市盘龙江骑行道路规划设计

摘要在绿色环保、和谐社会的口号号召下，非机动车成为了城市出行的重要的部分。

本文将研究骑行道路的现状、存在的问题，提出城市骑行道路的规划和设计。

主要是以昆明市盘龙江的骑行道路为例进行规划和设计。

关键词盘龙江骑行道路规划设计

目录

摘要1

关键词1

1、绪论1

1.1城市道路规划简述1

1.2城市骑行道路规划的意义2

2、总体规划2

2.1盘龙江骑行道路的线行设计2

2.1.1对照地图我们的设计路线3

2.1.2整体的线路大致的可以分为三大段3

2.2沿途的交叉路口设计3

2.3盘龙江骑行道路个性化设计4

3、骑行道路局部规划4

3.1骑行道路的参数分析4

3.2骑行道路沿途的情况分析和设计5

3.3盘龙江骑行道路的安全设计5

3.3.1、盘龙江骑行道路规划原则5

3.3.2、盘龙江骑行道路规划方法6

4、总结7

参考文献7

1、绪论

在改革开放20多年的时间中我国的大中型城市中的机动车交通得到了很好的发展，但是自行车等骑行道路的规划和设计却远远的落后。

非机动车到和机动车道并存的现状并没有得到很好的发展。

在信息时代中人们对骑行道路的需求逐渐的得到了政府和有关企业的重视。

城市中构建一个科学的骑行道路网络能更好的减轻城市中的交通压力。

减少自行车交通和机动交通的相互之间的影响。

给城市营造一个协调的、有序的出行交通网络。

步行和自行车交通出行灵活、准时性高，在我国具有良好的发展基础，是解决中短距离出行和与公共交通接驳换乘的理想交通方式，是城市综合交通体系中不可缺少的重要组成部分。

《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》（国发〔2013〕36号）明确提出要加强“城市步行和自行车交通系统建设”，“切实转变过度依赖小汽车出行的交通发展模式”，住房城乡建设部、发展改革委、财政部印发的《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》（建城〔2012〕133号）对城市步行和自行车交通系统建设提出了明确的发展目标，要求设市城市政府“组织编制完成城市步行和自行车交通系统规划”，“合理规划步行、自行车道及停车设施，并提出近期建设方案”。

为科学、规范地编制城市步行和自行车交通系统规划，加强城市步行和自行车交通系统建设，切实改善居民出行环境，保障出行安全，推动绿色出行，住房城乡建设部组织开展了《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》（以下简称《导则》）的编制工作。

导则参照既有标准和规范，借鉴国外最新发展经验和国内示范项目实践，广泛征求各有关方面意见，提出了步行和自行车交通规划设计原则、系统控制指标、各要素技术指引和规划编制大纲，对编制各层次城市规划及专项规划，具有指导意义，对既有道路改善、道路工程设计、城市绿道建设等涉及步行和自行车交通相关内容，也具有参考价值。

1.1城市道路规划简述

城市道路规划主要是从各种的交通服务开始将城市的道路进行规划，实现科学的合理布局，给人们提供稳定的、顺利的交通环境。

城市道路规划主要分为机动道路和非机动车道路两种。

在整个的城市道路规划中我们因该坚持科学、合理、统一的原则。

将城市中的道路进行科学、合理的安排。

而现实中情况是机动车和非机动车的道路并行的使用，给城市的交通带来了极大的压力。

出现了城市交通资源的不合理。

造成我国目前机动车与非机动车时空资源分配不合理、高峰期交通拥堵等现象的原因很多，归根结底主要是目前对自行车交通存在着在认识论和方法论两方面的双重误区。

交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。

应当根据各种交通方式运送人和物的效率来分配道路空间的优先权。

确切地说，就是为公共交通、自行车和行人提供优先；在制定交通管理战略时应把道路空间优先分配给公共交通和自行车[1]。

重庆等山城除外，自行车交通在我国平原地区的大城市居民出行结构中一般占30%左右，部分城市甚至达到60%，如此比例的出行本应引起相关部门的足够重视。

而事实上，由于长期以来对自行车交通的漠视，对其在我国城市交通中的定位认识不清，导致在政策层面上，自行车被归为不符合“现代化”交通系统要求，部分地方政府采取消极地、不鼓励自行车使用的政策；在规划设计层面上，表现在相关规划中对自行车交通研究过少，使得许多城市的综合交通规划完全成了机动车交通规划；在管理层面上，作为弱势群体之一的自行车交通者的合法利益没有得到很好的保护。

如部分城市在综合交通规划中仅仅只考虑了机动车交通系统的建设，而对占绝大部分出行方式的自行车交通和行人交通关注较少；为保障机动车的通畅，部分城市甚至鼓励机动车高峰时段“机动车强占自行车道，而自行车强占进人行道”的现像。

1.2城市骑行道路规划的意义

传统的自行车路网规划仅仅作为机动车道路交通规划的延伸，往往将自行车道路和机动车道路的功能定位混为一谈，规划过程中没有真正结合自行车自身的交通需求、交通特性等方面去研究如何构筑一个良好的自行车交通体系。

从而导致了在部分城市出现的自行车道路功能和机动车道路功能完全重叠、机动车主干路开口过多、高峰期交叉口机非混行严重而平峰期自行车道路空间不能得到很好的利用等等现象的出现。

因此，有必要从系统上重新审视传统的自行车交通规划方法，重点研究自行车道路的功能定位、自行车交通的系统体系（分级、分类体系）等。

城市骑行道路规划能最大限度的发挥城市的交通资源，给我们的骑行提供必要的、单独的道路。

有利于城市交通状况的控制，最大限度的舒缓城市的交通压力。

对人民的出行和城市的交通都有着极大的意义。

1、城市步行和自行车交通系统规划设计应遵循连续性原则。

应优先保障步行和自行车交通使用者在城市交通系统中的安全性，在满足安全性的前提下统筹考虑连续性、方便性、舒适性等要求。

（1）应保障步行和自行车交通通行空间，不得通过挤占步行道、自行车道方式拓宽机动车道，杜绝安全隐患。

（2）步行和自行车道应通过各种措施与机动车道隔离，不应将绿化带等物理隔离设施改造为护栏或划线隔离，不得在人行道及自行车道上施划机动

车停车泊位。

（3）在过街设施、道路照明、市政管线、街道界面等的设计和维护中应考虑步行和自行车交通使用者的安全，降低交通事故或受犯罪侵害的风险。

（4）应根据不同等级的城市道路布局与两侧用地功能，结合滨水、公园、绿地空间，形成由城市道路两侧步行道、自行车道与步行专用路、自行车专用路构成的步行和自行车交通网络，保证行人和自行车通行的连续、

通畅。

（5）在步行和自行车交通网络与铁路、河流、快速路等相交时，应通过工程及管理措施保障步行和自行车交通安全、连续通行。

（6）应研究探索步行和自行车交通穿越公园、小区以及大院的可行措施，增强网络密度，提高连通性。

在设计道路交叉口和过街设施时，应特别注意人行道和自行车道的连续性，避免出现断点。

2、总体规划

2.1盘龙江骑行道路的线行设计

盘龙江东流穿蟠龙桥、三家村至松花坝水库，出库后经上坝、中坝、雨树村、落索坡、浪口、北仓等村，穿霖雨桥，经金刀营、张家营等村进入昆明市区，过通济、敷润、南太、宝尚、得胜、双龙桥至螺狮湾村出市区，经官渡区南窑川南坝走陈家营、张家庙、严家村、梁家村、金家村至洪家村流入滇池。

从其主源到滇池全长95.3km，径流面积903平方公里，多年平均年径流量3.57亿立方米，河道流域高程为1890-2280m，径流面积最宽处为23km，最窄处为7.3km。

盘龙江东流穿蟠龙桥、三家村至松花坝水库，出库后经上坝、中坝、雨树村、落索坡、浪口、北仓等村，穿霖雨桥，经金刀营、张家营等村进入昆明市区，过通济、敷润、南太、宝尚、得胜、双龙桥至螺狮湾村出市区，经官渡区南窑川南坝走陈家营、张家庙、严家村、梁家村、金家村至洪家村流入滇池。

从其主源到滇池全长95.3km，径流面积903平方公里，多年平均年径流量3.57亿立方米，河道流域高程为1890-2280m，径流面积最宽处为23km，最窄处为7.3km。

盘龙江贯穿了整个的昆明市区，流经北市区、盘龙区、五华区、官渡区。

从整个的昆明市地图上我们可以清晰的看到盘龙江沿河的道路分布。

在在不同的分区中盘龙江沿河的交通状况是不一样的。

从嵩明道北市区的北段盘龙江都是沿山或者是沿村庄，对这一段的线性设计只要不影响到基本的交通通行就可以。

没有太高的要求。

从北市区开始盘龙江经过三环、二环、市中心。

这些的地方分布着政府机构、经济中心、学校、休闲娱乐等不同的功能区域。

对骑行道路来说，目前还没有一条贯穿整个市区的线路。

于是设计一条沿河的骑行线路成有着重要的意义。

2.1.1对照地图我们的设计路线

松花坝水库—盘龙区政府—大华侨—翠龙桥—巨龙桥—霖雨桥—江东北路（月牙塘公园段）—盘江西路—上马村（二环交叉路口）—江岸小区—白云桥—油管桥—临江路—圆通山段（鼓楼路）—人民中路交叉口—宝山桥—得胜桥—巡津街—环城南路交叉扩—南坝路（双龙商场）—昆明火车站—关南路—锦苑花园—日新东路（玉龙村）—叶家村—梁家村—金家村—洪家村——滇池。

盘龙江整体的布局图如下图：

（蓝色河流状为盘龙江）

图1

图2

图3

图4

图5

图6

图7

2.1.2整体的线路大致的可以分为三大段

盘龙江在昆明行政地图上的分布可以参照图1—图5所示。

大致的分为三段：

1、从松花坝水库到油管桥；2、临江路到昆明火车站；3、关南路到滇池。

第一段主要是北市区二环外的，是昆明市真在建设的重点区域。

人口集中、学校遍布。

第二段是整个的二环内，位于市中心的地段，交通情况复杂，人口集中，容易出现早晚高峰，酒店、商城等遍布。

第三段主要是官渡区到滇池段。

这一段主要是很多的村庄和真在建设的区域。

人口稀少，交通状况良好。

针对的以上的分类，在建设昆明市骑行道路的时候可以按照这样的经济状况、人口、交通状况等因素分类建设。

这样能最大限度的利用原有的基础设施，降低骑行道路的破坏程度和成本投入。

第一段原有的道路建设基础良好，我们只需要对原有的道路进行修葺，制定相关的规定来约束骑行的线路就可以。

这一段的建设重点是路基和周围的环境中的线路的交叉的情况。

第二段的情况比较的复杂，在原有的基础之上我们应该重新的规划骑行的线路。

虽然是在原有的基础之上，但是原有的线路已经不能满足机动交通以外的其他的骑行需求。

所以这部门的建设重点是新路的从新规划和建设。

而第三段的建设重点是新的骑行路线的设定和建设。

官渡区段的经济建设落后、原有的交通基础不足，不能满足骑行的需求。

新建设的道路需要科学、合理的铺设。

因为这里的土地很多的都是在建项目所使用的。

2.2沿途的交叉路口设计

整个线路设计到的交叉路口有很多的，和普通的道路的交叉、和环城公路的交叉、和街道的交叉等。

不同的交叉的类型的设计是不一样的。

例如盘龙江骑行线路和二环立交道路的交叉。

在这里有着双向的车道，每天的车流量是最大的。

在设计是要充分的考虑到这一路段的车流量的通过情况。

设定的骑行线路必须是穿过原有的环城立交的道路。

但是我们应该错开和改道路的通行时间。

这就必须通过一定的岗哨和指挥信号灯等设施要控制。

这样既能保证骑行者的安全，又能环节交叉点的交通压力。

2.3盘龙江骑行道路个性化设计

盘龙江骑行道路个性化设计包括商业活动的使用、工艺事业的需要、人文类节目的开展等。

也别是在圆通山、巡津街、火车站等路段。

这几个路段的盘龙江沿河都是大量的行人，他们在河边休息也是需要一定的空间的。

所以在建设沿河的骑行线路的时候必须考虑到未来其他行人的需要只有这样才能在投入使用的时候不会出现各种的麻烦。

防止行为闯入骑行道路中造成一定的危险性。

这写的个性化设计都是在以人为本、和谐社会的建设的基础之上建设的。

需要大量的政府投入资金，当然其他的投资机构的资金投入建设也可以。

3、骑行道路局部规划

3.1骑行道路的参数分析

规划自行车道路的主要技术指标主要包括自行车道的宽度、设计车速和通行能力。

（1）自行车道路宽度

车道宽度可用公式①

计算：

bn＝n×0.5＋c（m）①其中，bn为n条自行车道的宽度，单位为m；n为车道数；c为自行车距路缘石或墙壁的安全距离，一般为0.5～1.0m

（2）设计车速

自行车的平均行驶车速一般为20km/h左右，自行车的设计时速可用公式②计算：

V＝20×α×β（km/h）②

其中，V为自行车的设计时速，单位为km/h；α为机非分隔方式修正系数；

β为道路等级修正系数。

（3）通行能力

自行车道设计通行能力计算公式为：

12345

1234

1000rrrrr

LLLL

NV×××××

+++

=③

其中，N为一条自行车道的设计通行能力；

V为自行车道的设计车速；L1为自行车的长度，取0.9m；

L2为反应时间内车辆行驶的距离，按L2=Vt/3.6计算；

t为反应时间，一般为0.5～1.0s，平均用0.7s；

L3为制动距离，

按254（）23iLV±=ϕ

计算：

ϕ为轮胎与地面间的附着系数，一般为0.3～0.6，平均取0.5；

i为道路纵坡，对于平原城市，取i=0；L4为安全间距，一般取L1m4=。

r1为机非隔离方式修正系数，采取完全隔离时r1＝1，多数路段隔离时r1＝0.9，少数路段隔离时或划线隔离时r1＝0.8，无隔离设施时r1＝0.7；

r2为道路等级修正系数，对于城市快速路或主干路r2＝0.8，对于次干路或支路r2＝0.9；r3为交叉口修正系数，按=α×β×γ3r计算：

Α为交叉口间距修正系数；β为过街人流密度修正系数；γ为红绿灯周期修正系数；r4为道路质量修正系数，道路表面平整完好时r4＝1，路面崎岖不平或转弯幅度过大时r4＝0.9。

自行车道主要技术指标建议值见表2所示：

表2不同类型的自行车道主要技术指标推荐值

车道宽度（M）

设计时速（KM/H）

通行能力（辆）

自行车专用道

5—720

9900—16500

自行车主干道

3.5—620

8500—15000

自行车次干道

2.5—4.5

15—18<8500

合理的自行车路网系统应有适当的路网密度及道路间距。

根据《城市道路交通规划设计规范》，参考国外其他城市目前的自行车路网密度与道路间距指标，结合我国城市规模、人口及自行车交通的地位作用等因素，不同等级、不同层次的自行车路网密度和道路间距建议值如下图：

类型

分割方法

路网密度（KM/km2）

道路间距（m）

自行车专用线

——

——

1000—1200

自行车主干线

——

3—5

400—600

划线分割

8—15

150—200

自行车次干路

——

——

150—200

步行I类分区

步行II类分区

步行III类分类

一级步行街

130—200

200—250

250—300

二级步行街

150—200

200—300

300—400

三级步行街

200—250

250—400

400—600

图8过街设施间距的指标

在实际的应用中自行车道和步行街的布局可以基本的符合一下所示。

图9步行街和自行车横断面

一级

二级

三级

快速路

4—5

2.5—4.5

2.5—3

主干路

4.5—7

3.5—5.5

3—3.5

次干路

4.5—6.5

3.5—5

3—3.5

支路

4—5

2.5—4.5

2—2.5

图10人行道单侧宽度的指标

步行I类区：

步行活动密集程度高，须赋予步行交通方式最高优先权的区域。

应覆盖但不限于：

人流密集的城市中心区；大型公共设施周边（如大型医院、剧场、展馆）；主要交通枢纽（如火车站、轨道车站、公共交通枢纽）；城市核心功能区（如核心商业区、中心商务区和政务区）；市民活动聚集区（如滨海、滨河、公园、广场）等。

步行II类区：

步行活动密集程度较高，步行优先兼顾其他交通方式的区域。

应覆盖但不限于：

人流较为密集的城市副中心；中等规模公共设施周边（如中小型医院、社区服务设施）；城市一般功能区（如一般性商业区、政务区、大型居住区）等。

步行III类区：

步行活动聚集程度较弱，满足步行交通需求，给予步行交通基本保障的区域。

主要覆盖上两类区域以外的地区。

步行I类区应单独进行专项步行交通设计，建设高品质步行设施和环境，并通过有效的交通管制措施，合理地组织机动车交通和停车设施，鼓励设置行人专用区，创造步行优先的街区。

步行I类区内大型商业、办公、公共服务设施集中的区域可根据实际需要，建立高效连通和多功能化的立体步行系统，将地面步行道、行人过街设施和公共交通、公共开放空间、建筑公共活动空间等设施有机连接，形成系统化的步行网络。

步行I类区应采取严格的交通管制措施，积极实行交通稳静化，主干路以下道路机动车应限速行驶，主、次干路严禁路边停车。

步行II、III类区域应重点协调步行与其他方式的关系，保障步行的基本路权，以及安全、连续、方便的基本要求，在人行道宽度、步行网络密度、过街设施间距与形式等方面体现不同分区的差异性。

3.2骑行道路沿途的情况分析和设计

第六次人口普查昆明的常住人口是6432212人，其中15-59岁的人的比例占到了4657265人，占所有人口的72.41%。

而在这部分的人群中青少年的比例占大部分。

这就说明未来昆明的骑行人数将会更多。

贯穿整个城市的盘龙江在一定的程度上满足了人们对于骑行的需求。

更多的是对骑行交通的一种新型的安排和设计。

沿途的各种的经济建设区、施工工厂、商贸区、学校等都是我们需要重点考虑的问题。

对这些路段的流量的监控能让我们更好的去布置交叉点的设施。

在每一个路段因为流量和出行情况的不一样。

设计的路线会稍微的偏差那么的一点。

3.3盘龙江骑行道路的安全设计

3.3.1、盘龙江骑行道路规划原则

（1）远近结合原则。

自行车交通网络规划应该考虑今后城市规模、性质、结构形态、布局等的变化，在路网形态、道路等级、类型、技术指标等方面为远期城市交通的发展留有余地。

（2）满足需求原则。

自行车路网规划应该能满足自行车交通的需求，特别是职工上下班的出行需求。

要做到功能明确，系统清晰，各种等级、类型的自行车道应该合理分工、相互协调，使自行车出行者能方便、迅速、安全地到达目的地。

（3）方式协调原则。

自行车交通网络规划应有全局的观点，协调好与其他交通方式的关系。

其中重点是配合公交和重要交通枢纽规划，尽可能建立自行车与公交、轻轨等交通方式的换乘体系。

（4）交通分流原则。

规划时应尽可能做到机非分离、人车分流的原则，使得自行车交通系统成为一个开放的独立网络。

（5）环境依存原则。

自行车交通系统规划应以利用现有道路为主，在条件允许时，特别是独立的自行车专用道的设置，应尽可能使路网的结构、形态与地形、地势、城市景观的平面布局和空间构图相协调。

（6）出行一致原则。

规划的自行车路网布局应与居民日常出行的主要流向相一致，并应与不同区域的交通需求相协调，力求自行车流在整个规划网络内均衡分布，以利于自行车路网功能的正常发挥。

公交车站立体过街设施应与周边建筑结合设置，其宽度根据客流量确定。

立体过街设施出入口不宜占用人行道通行空间，特殊困难处，人行道通行空间至少应保留1.5m宽度，并在出入口留预留人流集散空间。

设置立体过街设施时应同时设置相关隔离设施避免乘客横穿机动车道。

路侧式常规公交车站和快速公交车站与自行车道相邻时，应设置人行横道，方便行人进出车站，并采用背后绕行的方式设置自行车道；受条件限制不能设置绕行的，应在外侧机动车道施划自行车优先标志。

图11交叉路口的转弯半径正例和反例

步行和自行车交通应与机动车交通合理分离，降低人车之间相互干扰，实现各自网络化运行，确保安全有序。

同时，应对步行和自行车交通网络和机动车交通网络进行合理衔接，满足不同出行方式之间转换的需求。

城市道路应明确步行和自行车交通与机动车交通的优先级，重视机动车道辅路、交叉口、路侧停车、地块及建筑物机动车出入口等人车冲突区的交通组织，并积极探索交通稳静化措施的本地化应用。

在单幅路道路的车行道上设置路内停车，应视道路通行条件、车行道宽度等，对路内停车泊位与自行车道进行协调设计。

可设置分时段性停车

泊位，通过泊位标识规定自行车流量高峰时段禁止停车，其他时段允许停车。

3.3.2、盘龙江骑行道路规划方法

自行车路网规划应分析自行车车辆拥有和使用、自行车出行特征、时空分布特征等自行车交通现状；分析自行车交通的发展环境，提出自行车交通的发展趋势，把握其在城市交通系统中的定位；分析规划年自行车交通出行总量和出行分布特征；运用分块化、分类化的规划方法进行自行车道路网规划。

自行车道路网规划应该贯彻分块化、分类化的原则，本节主要就分块化、分类化的方法进行探讨。

1、分块化

分块化是指从自行车交通系统内部进行自我改善，充分发挥自行车交通近距离出行的优势，将城市划分为若干个自行车交通区块，强化区块内出行的功能，限制跨区块的自行车交通出行，从规划的角度调控，使自行车交通成为城市近距离出行的主导方式，充分发挥自行车近距离交通优势，使其成为公共交通的合理补充。

按照自行车交通平均行程速度11km/h（注：

行程车速为考虑到交叉口、行人过街通道等因素折减之后的平均车速，根据《城市自行车交通发展趋势与对策研究》，平均行程车速值与城市规模具有相关性，不同规模的城市其值不同，本文取一般设计中的通常值），平均合理出行时耗30分钟计算，自行车交通的合理出行范围为6公里以内，取主导出行范围为0—3公里。

自行车交通区块的划分应当遵循自行车的出行特性和居民的出行规律，依据城市的主要功能分区的分布、自行车交通OD量分布、城市的地理、铁路、河流、山脉等分隔，将城市划分为若干自行车交通区块。

为减轻工作量和合理利用居民出行调查所得的成果，在借鉴机动车交通规划中交通中区概念的基础之上，根据自行车交通区块划分的原则，将交通小区进行合并，重新组合生成自行车交通区块。

2、分类化

分类化规划是指对自行车道路进行分类，摈弃传统功能定位中将自行车道路等级等同于机动车道路的等级，根据自行车道路在规划范围内所处的位置、功能、自行车出行分布特征等将城市自行车道路功能进行重新梳理，并按照其功能定位、服务对象的不同，将自行车道路划分为三级网络体系，即自行车专用路系统、自行车主干路系统和自行车次干路系统，每个层次都依附于上一层次而衍生，相互结合形成层次清晰、等级分明、结构完善的自行车路网系统。

三个层次的自行车道路功能作用不同，其相应采用的道路类型也有所不同，其中：

自行车专用路系统：

即在特定路段、特定时间内禁止机动车进入，专供自行车通行。

自行车专用路按其服务性质的不同，可分为两类。

第一类主要服务于通道流量大，出行方向性强的跨区块出行；第二类主要在机动车干道两侧或一侧选择位置适中、连续性较好、拆迁量较小的街坊开辟平行的自行车专用路，或者充分利用现有胡同、支路、断头路改造为自行车专用路，将机动车干道上的自行车完全或部分分流出去，这样既可减少机动车和自行车的相互影响，又为自行车提供了安全舒适的出行环境。

自行车主干路系统：

联结区块间道路，主要承担跨功能区的全市性自行车交通以及居民区与全市性主要活动中心（如商业网点、工作区等）的自行车交通，是全市自行车路网的主骨架，该系统要求机非隔离程度高，干扰小，快速且通行能力较大。

自行车次干路系统：

主要服务于功能区内的自行车交通，是自行车路网系统中最基本的组151成部分，该系统具有直接面向于居民出行，密度大、连通性好、机非隔离程度