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特集 スモールカーを考える
スモールカーの現在
これからのスモールカー
岡崎宏司
【自動車ジャーナリスト】
欧州におけるクラスレスカー／●スモールカー
街角を颯爽と走るスモールカー
アウトドア感覚も似合うスモールカー
日本の昨年の登録車販売台数ベスト10のうち、７車をスモールカーが占めている。
しかも上位５車はすべてスモールカーなのだ。
そして軽自動車を加えると、スモールカー占拠比率はさらに圧倒的なものになる。
一方、海外に目を向けると、アメリカ市場は例外として、欧州市場は昔からスモールカーが確固たる地位を築いている。
特に第２次大戦後、石油の供給も十分ではなく、戦後復興に大きなエネルギーを注がざるを得なかった時代の欧州車の主役はスモールカーだった。
大戦後、世界一豊かで強い国になったアメリカでは、ハリウッド的華やかさ、きらびやかさを身にまとった大型車が一世を風靡したが、欧州では安価で、ランニングコストが安く、そして小さなボディのなかにあらゆる知恵を注ぎ込んだ合理的なスモールカーが多くの人たちの生活を支えた。
欧州市場がスモールカーを求めた背景にはむろん道路事情もある。
長い時を経て営々と築き上げられてきた街々は、欧州の人たちの誇りであり、何物にも替え難い心の財産でもある。
それだけではない。
客観的に見て、世界遺産的な価値もある。
しかし、中世からの遺産を受け継いだ道路の状況、特に都市のそれは、アメリカのように大型車を悠々と飲み込めるわけもない。
加えて、大型車、高性能車に負担の大きい税制も小型車の流れを太くした理由である。
そんなあれこれを思い起こせば、欧州市場にはスモールカーのなじみがよく、大型車のなじみが悪いことは容易に理解できる。
また、欧州の人たちは個性を重んじる人たちであり、スモールカーにも経済性や使い勝手だけでなく、魅力的なデザインやセンスをも求めるが、そんなユーザーの求めにメーカーが応えていることも、スモールカーの隆盛を築き上げた下地になっているはずだ。
例えば、パリのフォーブルサントノーレ通りやミラノのモンテナポレオーネ通り等々、一流のブティックが軒を連ねるような場所でも、スモールカーは幅を利かせている。
いかにも裕福そうな身繕いの女性たちがスモールカーで颯爽と乗りつけてくる。
たぶん、彼女たちは立派な家に住み、ガレージには、ご主人用の、あるいはしかるべき場所に出かけるときに使う大型のラグジュアリーサルーンが置いてあるに違いないのだ。
欧州の女性たちは、スモールカーに乗ることが、自分を颯爽と見せ、知的に見せ、美しく見せることを知っているのだろう。
だから逆に、女性ひとりで大きなクルマに乗るのはあまりスタイリッシュではないことをもよく心得ているということである。
上記したように、とにかく、欧州ではスモールカーの多くがクラスレスカーとして受け入れられ、日常の生活に欠かせない便利なツールとして定着しているということだが、最近は、日本にもそんな欧州流スモールカー文化が根づき始めようとしているように思える。
クルマの価値観の変化と／●スモールカー
スモールカーの本場・欧州テイストが…
スタイリッシュに乗りこなせるスモールカー
日本市場でのスモールカー人気は経済不況下の現象であり、景気が上向けばまた上級車への乗り替えが始まる…、そんな指摘が多いようだが、確かにそれもあるだろう。
しかし、私はちょっと違う角度からも、最近のスモールカーブームを考えている。
まず、私が考えるのは、若い世代を中心としたクルマに対する価値観の変化だ。
1960年代から80年代にかけての日本、いわゆる高度成長期の日本では、クルマは豊かさを示すシンボル的存在だった。
クルマを所有することから始まって、より大きなクルマへ、よりぜいたくなクルマへとステップアップしていくことは、人生の階段を駆け上がっていく、あるいは成功の階段を駆け上がっていくイメージとシンクロしているようなところがあった。
大きなクルマに乗ることは明らかにステイタスシンボルだった。
そんな流れのなかでは当然、ぜいたくなクルマ、高性能なクルマを所有することへの憧れが募り、自分の身の丈＝収入をはるかに超えた高価なクルマを買う人も多かった。
特に若者たちには、食べるものも、着るものも、ガールフレンドとのデートの費用さえも削って、クルマにお金を注ぎ込む人は珍しくなかった。
「クルマエンゲル係数」が300％！
！
といった状態さえ特別驚くことでもなかったのだ。
あの高度成長期、それほどまでに多くの人たちのクルマへの願望は沸騰していた。
世田谷のある場所に、大きな駐車場を完備したふろ屋（銭湯）があったが、その駐車場には数百万円クラスのぜいたくなクルマがズラリと並んでいた。
異様な光景だった。
つまり、ふろのないアパートに住みながら、クルマには惜しげもなく大金を注ぎ込んでいたということである。
そのふろ屋が今もあるかどうかは知らないが、もしあったとしたら、今は駐車場のほとんどをスモールカーが占めるようになっているのではないかと思う。
そう、当時の日本は、自分の生活を便利に快適にするためにクルマを選ぶというよりも、周囲の目を意識し、周囲に自己を誇示するために選ぶ…、そんな雰囲気が支配的だったのだから、中型車や大型車に憧れの目が向くのはごく自然な成り行きだった。
もちろん、今でもそんな価値観が消えてなくなったわけではない。
例えば、プレミアムセグメントのクルマは相変わらずステイタスシンボルであり続けているし、莫大な改造費用をかけて愛車をカスタマイズする若者も少なくない。
しかし、自分の足元をしっかり見つめ、無理せず背伸びせず、身の丈に合ったクルマ選びをする人が多くなったこともまた間違いない事実である。
「身の丈に合った」とは、金銭面のことだけでなく、日常的な生活習慣のなかでの使い勝手も含まれるから、当然の結果として、スモールカーという合理的選択肢が大きく浮かび上がってくることになる。
欧州の人たちと同じような感覚、価値観でスモールカーを選ぶ人たちが増えてきたということである。
また、セダン全盛の時代には歴然と存在していた、小型車、中型車、大型車、あるいは、大衆車、中級車、上級車、高級車といったヒエラルキーが、ＲＶの台頭とともに崩れ去ったことによって、縛りのない、自由な気分でクルマが選べるようになってきたことも、側面からスモールカー人気を押し上げる力になっていると思う。
新しい生活の価値観にフィット／●スモールカー
わが国初のハイブリッド軽自動車
とは言え、経済的で使いやすいスモールカーならなんでもいいのかと言うと、むろんそんなことなどあり得ない。
新規格軽自動車を含めて、魅力と実力を兼ね備えたスモールカーが数多く送り出されてきたことを外して、現在の日本のスモールカー人気は考えられない。
個性をとても大切にする欧州のスモールカーには、スモールカーならではの魅力的なルックスを、そして軽やかな身のこなしを楽しませてくれたクルマが少なくなかった。
が、日本のスモールカーはと言えば、没個性的なクルマばかりだった。
スモールカーでありながら、上級車の縮小版的なルックス…、いやな言葉を使えば「物欲しげな」といったルックスの持ち主が多かった。
厳然としたヒエラルキーの存在と、それを打破しようとするエネルギーが少しも感じられない日本のスモールカーに魅力などあろうはずもない。
ところが…、ここ数年、日本のスモールカーは急にその姿を変え始めた。
灰色の厚いベールを脱ぎ捨てたその下からは、明るくて、若々しくて、個性的な姿が現れてきたのである。
スモールカーならではのデザインとパッケージを与えられ、カラフルなボディカラーとトリムカラーを与えられたモデルが次々と送り出されてきた。
かつての日本のスモールカーは重々しい生活感を引きずっていたが、最近の日本のスモールカーからは、そんな印象はほとんど消えている。
身の回りにあふれるしゃれた店、優れたデザイン、そして海外の街をもよく知る若い世代の人たちのおしゃれへの考え方やステイタス感、あるいはライフスタイルは、古い世代の人たちとは明らかに変わってきている。
庭付きの一戸建てより、スマートで気軽なマンションを好み、自分の好きなインテリアに囲まれて気ままに暮らすのが快適なのだ。
そして、最近のスモールカーは確実にそんな方向に進路を向けている。
ユーザー像をある程度はっきり絞り込んだ企画は個性的なルックスを生み、スモールカーのあり方を徹底的に追いかけたパッケージングは、今までは求められなかった快適さと多様な使い勝手をもたらしている。
若い人たちが敏感な色についても積極的に取り組み、次々と新色を提案し続けている。
高価で大きなクルマに乗るより、小さくても自分の気分・フィーリングに合ったクルマを選び、ナビゲーションやオーディオなど自分の欲しいものにお金をかけるほうがいい…、そんな新しい価値観に最近のスモールカーはフィットしているということだ。
交通インフラの「身の丈」？
／●スモールカー
コンパクトなボディに広い室内が魅力のスモールカー
お金の使い方の変化もスモールカーへの流れを引っ張る大きな理由になっている。
なかでも、ケイタイ（携帯電話）やパソコンなどの通信費が支出に占める割合は大きい。
特に若い人たちの場合、通信費はとても重要かつ大きな支出項目であり、なかなか「削れない支出」になっている。
毎月確実に出ていく万単位の通信費は、若い人たちのみならず、主婦層の財布をも相当に圧迫しているだろうことは容易に想像できる。
そんななかで何を削るのかということになると、有力候補のひとつにクルマのローンや維持費が挙げられることになるのだろう。
大きなクルマから小さなクルマに乗り換えれば、ローンの返済額は少なくなるし、維持費だって少なくなる。
友達と密にコミュニケーションをとり、おしゃれに気を使い、食や旅行を楽しむ…、そんなことのほうが、大きなクルマに乗るぜいたくよりもずっと、今の若い人たちにとっては充足感があり、お金の使い方としてのプライオリティが高くなるのに不思議はない。
そして、こうした流れが、若い世代だけでなく、ミドルやシニアの世代にまで浸透し始めているとしてもまた不思議はない。
ミドルやシニア世代が通信費に振り回されることはあまりないにしても、お金の使い道として、クルマの順位がかつてのように高いことはまずないだろう。
特にミドルやシニアの場合、経済不況が長引くにつれ、将来の生活設計への不安が膨らんできていることも、むろんクルマ選びに影響を及ぼしているはずだ。
年金や保険による保証が危うくなってきたとなれば、少しでも自らの蓄えを増やすしか道はない…。
ここでもまた、クルマへの出費は抑えられる方向に向く。
今まで大きなクルマに乗ってきた人たちが、いきなりスモールカーにまでシフトするといった極端なケースは少ないだろうが、１クラスか２クラス下のサイズのクルマに目を向けるといったことは十分考えられるし、事実そんな動きはハッキリ出てきている。
あらためて言うまでもなく、日本のインフラにはスモールカーが合っているが、使いやすく合理的なクルマ選びの流れが強くなるとなれば、ここでもまたスモールカーの勢いは後押しされることになる。
だいたい、大型車が難なく使えるインフラを持つ国といえばごく限られている。
すぐ思い浮かぶのは、アメリカ、カナダ、旧西独、オーストラリア…等々といった国であり、その他のほとんどの国には小型車がなじむ。
フランスも、イタリアも、イギリスも、スイスも、スペインも…だ。
これから大いに伸びるだろう中国や東南アジアにしても小型車がなじむはずだ。
日本でも、特に大都市圏を中心にして、道路整備よりもクルマの保有台数の伸びが上回るといった状況は、今後ともますます交通混雑を増していくに違いないし、たとえ近い将来ＩＴＳ化がかなり進んだとしても、特に厳しい法的規制の網をかけるようなことでもしない限りは、都市部の渋滞問題がそう簡単に解消されるはずもない。
一家に１台から１人に１台へと向かう複数保有率の増加も続くだろうし、住圏の郊外化も複数保有化を促すことになるだろう。
そんな場合、複数保有のうちの１台はスモールカーになると考えるのが妥当だ。
環境・エネルギーへの回答／●スモールカー
ところで、環境問題、エネルギー問題は今や地域や国を超えた世界的な問題になっているわけだが、クルマが抱える未来への一番の問題もここにある。
低公害性、省エネルギー性を求めて、今、世界はあらゆる取り組みを進めているが、話題の燃料電池車もそのひとつである。
燃料電池は確かに未来を背負っている技術だが、われわれ一般ユーザーの手元に届くまでにはまだまだ長い時間が必要だ。
燃料電池車そのものの技術にも多くの難題が残されているし、水素をどうやって作るのか、水素スタンドの整備をどう進めるのか、水素という新しいエネルギーに接するための教育をどうするのか…。
法整備の問題もあるし、もちろんコストの厚い壁も乗り越えなくてはならない。
知っての通り、ナンバーを付けた燃料電池車はすでに一般路上を走りだしているが、多くの専門家の意見を集約すれば、真の意味での実用化、つまり今のガソリン車のように、だれもが買えて、だれもが使えるようになるのは2020年から2030年あたりということになる。
それまでは、現在のエンジンを改良し、進化させながら使っていかなければならないわけだが、低公害化、省エネルギー化という点で、最も手っ取り早く効果的な方法は、クルマのコンパクト化であり軽量化であることは言うまでもない。
そんな観点からも、スモールカー化の流れは大いに歓迎すべきだし、われわれユーザーも積極的にその流れに乗っていく姿勢を持つべきだろう。
前にも述べたが、スモールカーの性能やパッケージの進化は、かつての１～２クラス上のクルマと同等、あるいはそれ以上の性能や快適性をもたらしている。
今まで大きなサイズのクルマにしか乗ったことがない人でも、最新のスモールカーに乗ってみると「これでもいいじゃないか」と思うかもしれない。
私もかつては大きなクルマに乗っていたが、今ではコンパクトなクーペと、ＨＢ（ハッチバック）のスモールカーに乗っている。
どちらも気に入っているが、特に、歳をとって身体機能が低下し、車庫入れや縦列駐車等が下手になったなといった自覚が増すにつれて、スモールカーのありがたみが強い実感として感じられるようになった。
それだけに、魅力的なデザインとクオリティのエクステリア・インテリアを持ち、走り味・乗り味も上質なスモールカーがもっともっと増えてほしいと願っている。
たとえ少々高価であったとしても、それに見合う満足度を与えてくれるなら、私はスモールカーに乗りたい。
軽量で、安全性が高く、低燃費で、乗っていて楽しく、そしてちょっぴりプライドを持たせてくれるようなスモールカーの登場を私は首を長くして待っている。
地球温暖化や大気汚染の問題がどこまで深刻化しているか私にはわからないが、仕事で世界を頻繁に旅しているなかで、「昔はこうじゃなかった！
」と感じる天変地異は年々増えてきている。
スモールカーとのつき合いは、新しいライフスタイルに目を向けさせてくれると思う。
そして、それはたぶん、物理的にも精神的にもとても心地よく、充足感の高いものだろうと私は思っている。
いずれにしても、スモールカーへの流れが加速することはあっても、減速することはあり得ない。
「スモールカー」とは？
本稿の主人公は、いまをときめくスモールカーである。
和訳すれば、「小さな車」「小型車」である。
ところが、小型車というのは、日本では「エンジン排気量2000cc以下660cc超」（道路運送車両法）と規定されている。
今回、『ＪＡＭＡＧＡＺＩＮＥ』誌より依頼の定義では、スモールカーは、「軽自動車から1.5リッター（l）まで」としている。
ところが、いま、日本で、同じブランドでありながら1.2lと1.8lのエンジンを搭載しているブランドは、10種近く存在する。
これをどう扱うかということが問題になる。
そこで結局、スモールカーの先進国・欧州の概念、それと米国の場合も調べてみた。
欧州の調査会社は２社で、GlobalInsight（以下、ＧＩ）とMarketingSystems（同ＭＳ）、米国はWard'sである。
詳細は、表１をご覧いただきたい。
ＧＩでは、乗用車を中心に５セグメント（Ａ～Ｅ）に分類している。
この表のサンプル・ブランドを見ると、セグメントＡ（スモールカークラス）とＢ（スーパーコンパクトカークラス）を合わせて日本流スモールカー、あるいはコンパクトカーと呼称していることがはっきりする。
一時期、この中間にサブＢなるセグメントがあったが、いまは消滅している。
ＭＳの分類は、さらに明解である。
車体の全長で区別しているからである。
ただ、セグメントの名称は異なる。
ＧＩの「SmallCar」がＭＳでは「Mini」、「SuperCompact」が「Small」となっている。
Ward'sは米国の調査会社だけに、さすがに大柄である。
「LowerSmallCar」でさえ全長が4.3ｍである。
価格を評価基準に入れているのも興味深い。
以上のような差異はあるが、少なくともスモールカークラスでは、欧州基準のセグメントＡとＢ、または「Mini」と「Small」として、本稿の論旨を進めていくことにする。
表１ 欧米の自動車セグメントの一例
●GlobalInsight社による分類
分 類
車 格
サンプル・ブランド
セグメントA
SmallCar
RenaultTwingo,FiatCinquecento,
SuzukiAlto,Maruti800,Daewoo
Tico,D.Matiz,HyundaiAtoz
セグメントB
SuperCompact
R.Clio,FordFiesta,M.Zen,F.Palio,
KiaPride/Avella,OpelCorsa,
S.Swift,ToyotaVitz,F.Uno
セグメントC
LowerMedium
R.Megane,F.Escort/Laser,Mitsubishi
Lancer,O.Astra,Peugeot306/309,
NissanSentra,T.Corolla,Mazda323,
H.Accent,H.Elantra/Avante,
D.Cielo/Lanos
セグメントD
UpperMedium
R.Laguna,F.Mondeo,P/406,
O.Vectra,HondaAccord,T.Camry,
D.Espero/Nubira
セグメントE
Executive
Safrane,BMW,Mercedes,Lexus,
Jaguar,Saab,AudiA6
●MarketingSystems社による分類
分 類
車体全長
サンプル・ブランド
セグメントMini
セグメントSmall
セグメントLowermedium
セグメントMedium
セグメントUppermedium
セグメントLuxury
約3.5ｍ以下
約3.5ｍ超 約3.85ｍ以下
約3.85ｍ超 約4.3ｍ以下
約4.3ｍ超 約4.65ｍ以下
約4.65ｍ超 約4.9ｍ以下
約4.9ｍ超
FiatPanda
RenaultClio
VWGolf
FordMondeo
OperlOmega
M-BenzS-Class
●Ward’sによる分類
分 類
価 格
車体全長
LowerSmallCar
UpperSmallCar
SmallSpecialtyCar
12,000ドル以下
12,000～18,999ドル
19,000ドル以下
4.3ｍ以下
4.6ｍ以下
4.6ｍ以下
SmallCUV
MiddleCUV
MiddleLuxuryCUV
20,00ドル以下
30,000ドル以下
30,000ドル以上
4.3ｍ以下
4.8ｍ以下
4.8ｍ以上
注：
ＣＵＶは、Cross/UtilityVehicleの略
世界のスモールカーは年900万台
現在、スモールカーは、世界で年間何台くらい販売されているのか。
それは、例えば過去10年でどのくらい増減してきたのか。
前述の２つのセグメントを中心に試算してみる。
なお、数字の整合性を考慮して、ＭＳの数字に統一した。
それによると、日本、欧州、北米のスモールカー販売台数推移は、表２のようになっている。
この表中、欧州はもともと商用車の比率が少ない。
それに対して、日本は軽乗用車130.7万台、軽商用車が52.3万台（2002年実績）であった。
これは、両者の用途にそれほど差がないからである。
さて、この表でみるように、世界３地域のスモールカーは、この10年間で1.51倍に増加している。
とくに日本の増加率は、西欧の1.43倍を抜いて、1.75倍となっている。
まさに冒頭に書いたように「いまをときめくスモールカー」なのである。
ならば、全世界ベースでは、推定何台くらいあるのか。
きわめて単純な計算式で考えてみる。
手順は、
1.３地域の世界シェアを出す。
2.３地域の全乗用車に占めるスモールカーのシェアを出す。
3.そのシェアに、全世界乗用車台数を乗ずる。
こうして、計算式はつぎのようになる（単位：
万台、乗用車のみ）。
1.３地域総台数（3,745.0）÷全世界総台数（4,784.4）
＝78.3（％）
2.３地域スモールカー台数計（708.7）÷３地域総台数（3,745.0）＝18.9（％）
3.全世界総台数×0.189＝904.3（万台）
つまり、全世界でスモールカーといわれるブランドが年間約900万台販売されていることになる。
同様な計算式によって、93年は699.1万台（100）、95年815.8万台（116.7）、2000年922.7万台（132.0）、2002年905.1万台（129.5）となる。
カッコ内は93年＝100とした指数だが、全世界でこの10年間で30％近く増加したことになる。
いずれにせよ、全世界で販売されるスモールカーが年間900万台、これはいまの日本の全需に匹敵する台数である。
表２ 世界３地域（日・米・欧）のスモールカー（乗用車）販売台数（単位：
万台）
地 域
1993
1995
2000
2002（予）
2002／1993
日 本
西 欧
NAFTA
110.6
341.0
16.8
119.9
401.3
16.4
193.4
517.5
24.5
193.8
488.1
26.8
1.75
1.43
1.60
合 計
468.4
537.6
735.4
708.7
1.51
増加率（指数）
100.6
115.6
157.6
151
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