eNavigation Underway国际会议参会报告.docx
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eNavigationUnderway国际会议参会报告
2019年e-NavigationUnderway
国际会议参会报告
一、会议总体情况
2019年e-NavigationUnderway国际会议（The9thInternationale-NavigationUnderwayConference2019）由丹麦海事局和国际航标协会（IALA）主办，会议在往返于哥本哈根和奥斯陆之间的“PearlSeaways”渡轮上召开。
来自国际海事组织（IMO）、国际航标协会（IALA）、国际海道测量组织（IHO）、国际海事无线电委员会（CIRM）、波罗的海国际海事委员会（BIMCO）等国际组织，以及丹麦、挪威、德国、瑞典、俄罗斯、韩国、中国等国家和地区的海事主管当局、研究机构、设备厂商的代表参会。
本次会议主题是“为数字化海洋世界铺平道路”。
2、会议具体内容
（1）会议研讨环节
研讨环节从4个方面展开，包括运用E航海技术的先行者所面临的利益和障碍、新的E航海方案如何影响国际标准和规则、E航海技术在港口及沿岸国的运用、当前所面临的网络安全问题。
（详见附件）
（二）会议讨论环节
讨论环节围绕E航海技术的先行者所面临的利益和障碍分为两组展开。
我团代表分别参与了两个讨论组的研讨、交流。
1.E航海先行者的利益
本组由来自韩国海洋渔业部代表SunbaeHong主持，经各参会代表发言讨论后总结如下：
E航海将从社会、安全、效率、经济等多个方面给利益相关方带来好处。
在E航海领域先行的船公司、设备厂商在制定新的市场标准及规则方面具有更大、更广泛的影响力；E航海能够更好地协助主管当局保障港区及沿岸区域的航行安全；设备的标准化能最大程度地减少船员的负担，E航海的解决方案能够完善船岸交流通讯方面存在的用户差距。
SunbaeHong提到IMO将在2019年年底完成所有实施推进E航海的准备工作，届时即可向各利益相关方、厂商等发布正式的E航海服务，包括主管当局、船员、船公司等相关方都将获得实际的利益。
2.E航海的实施推进存在的障碍
本组讨论由来自瑞典高级研究院的代表MichaelBergmann主持，经各参会代表讨论归纳，以下障碍被普遍认同：
文件：
数量庞大的规范文件和标准将产生巨大的工作负荷，并降低操作效率；认证文件方面则存在着认证方式、文件可信度等方面的问题。
风险：
示范工程的应用及建设过程中可能带来未知的风险。
预算：
推进实施E航海项目过程中，存在生产成本过高、预算资金不足、收益无法覆盖成本等问题。
保守、人的因素：
对于目前现状的满足，以及对新技术革新所带来的影响产生恐惧。
与规则的冲突：
规则跟不上技术发展的速度。
（三）海上互联互通平台联盟（MCC）签字仪式
会议期间举行了MCC签字仪式，包括丹麦海事局、韩国海洋渔业部、韩国船舶海洋工程研究院、欧德堡信息研究院、瑞典研究院、哥本哈根大学、英国和爱尔兰灯塔管理局共7个机构联合签署。
丹麦海事局、丹麦DFDS公司作为第一批海上互联互通平台（MCP）成员在本次大会上签署合作协议。
（四）会议形成的结论及建议：
1.业界持续保持着对于标准化的需求，各利益相关方包括产业领域应该持续合作，推进标准化进程向前发展。
2.无论是现在还是未来，技术都应能提高人的潜在工作能力，以此不断提升行业安全性。
3.将数据分享的限制降到最低程度是十分重要的。
4.网络安全应整合纳入到行业实施发展的全过程中来。
5.在提升全球连接性方面甚高频数据交换系统（VDES）和卫星连接都将是重要的技术手段。
在19届全球无线电大会上，国际电信联盟所有成员国被鼓励为此提供支持。
6.欧洲海上模拟网络（EuropeanMaritimeSimulatorNetwork,EMSN）在确定新技术可能带来的未知影响方面被验证是具有应用价值的，该项目应持续开展。
三、下一步工作建议
通过参与此次会议及先前的情况掌握了解，提出以下一些情况分析和工作建议。
（一）国际E航海发展形势分析
从全球范围各国纷纷开展了E航海项目的建设已有十年之久，在已知43个项目中较靠前的国家开发情况如下：
瑞典5个，中国4个，丹麦4个，德国4个，英国4个，挪威3个，澳大利亚3个，美国3个，意大利3个，韩国1个。
欧洲走在E航海建设的前列，这其中又以瑞典、丹麦、德国、英国、挪威最具话语权。
亚洲区域韩国是E航海领域的领先者，并积极开展同欧洲的合作，达成同盟。
目前这些项目中，从质量、影响力和活跃程度来看，瑞典、丹麦、韩国位于领先地位。
具有代表性的是瑞典STM项目，同诸如EfficienSea、SESAME、Smart-Navigation等项目均达成合作关系，从会议掌握的信息来看，STM很可能是接下来欧洲主打的E航海项目，并欲将该项目推广成为世界E航海的标准。
（二）欧洲E航海项目开发模式分析
我方注意到，此次会议上半数以上的发言者来自设备厂商、技术公司，其余发言者分别来自研究院、高校、政府机构和国际组织，且许多项目实施均有企业的身影。
由此可见，欧洲的E航海的开发建设，最重要的推动力量是设备厂商和技术公司。
此跟欧洲E航海项目的市场化有一定关系。
以STM项目为例，该项目开发预算四千三百万欧元，其中50%的经费来自欧盟支持，剩下的经费则来自于商业化公司，而厂商愿意参与的原因则是项目运营之后的市场获利。
据参与STM项目开发人员介绍，目前该项目获得的总投资额已高达七千五百万欧元。
项目预计于2019年6月建设完成，投入使用后会对用户收取一定的服务费用。
这种模式具有三个方面的优势，一个是市场化的利益激励，一个是利益激励下厂商的研发热情，一个是投入服务之后的政府信用背书。
实现了从技术创新到市场获益到政府服务的协调统一。
而从战略层面考量，厂商参与各项E航海项目的开发建设，可以在下一代强制性船用导航设备标准和规则来临之前，最大限度的提升标准制定的主动权、话语权、适应性也更强，同时最大限度的占据市场份额和服务区域。
因此E航海全球化推进的背后，或是以厂商为先锋的国家利益之争，这在未来的自主船时代会变得更为显著。
（三）建议
1.借鉴国外的开发模式，鼓励更多设备厂商、研究院所、高校、企业参与到E航海的项目的开发中来。
探索符合我国国情的E航海服务市场化机制，鼓励引导国内企业向这一领域发展。
与各方密切合作，协助项目、技术走出去，帮助拓展国际市场，提升E航海中国话语权。
2.加强与国内航运利益相关方之间的沟通合作。
开展跨利益相关方之间的项目合作，以用户实际需求为导向，提高信息交互融合度，构建航保E航海示范工程服务地方政府、海事监管、引航、航运公司、港口、物流企业等多领域全方位的合作。
航保部门应该在此扮演起区域协调人的角色，在与不同利益相关方开展合作时，注意项目的基础框架和标准以及接口协议的统一一致，为后续的不同利益相关方之间服务的调用打好基础。
东海航海保障中心开展的长江口E航海示范项目以长江口深水航道利用航道边坡实现超宽交汇需求为导向，开发建成了长江口海上综合助导航服务系统、海上互联互通平台、智能导航仪等一系列E航海服务产品，为船舶、海事监管、引航、邮轮港等多方提供航保服务，可以作为E航海建设典型案例予以推广。
3.国际上E航海服务已显现出从海上航行安全服务向港口、物流、引航等岸基服务拓展的趋势，旨在打造一条串通整个海上利益相关方的生态链条。
建议应将E航海服务的范围从航行安全服务向上游拓展，打造我国海陆高效运作的生态产业链条。
南海航海保障中心在广东清远地区开展的“平安北江”、“清远水利枢纽”等示范工程在服务地方经济，打通航运、港口和物流方面发挥了重要的作用，建议可将我方做法形成信息类提案在国际会议上分享中国经验。
4.开展海上网络安全体系建设。
今年年初，丹麦在海上网络安全方面动作频频，网络安全的立法及评估工作速度不断加快，相比而言我国海上网络安全建设尚存在一定差距。
我方应重视海上网络安全方面的建设，跟踪国际最新动态，树立网络安全意识，通过顶层法规设计，制定海上网络安全标准规范，将网络安全贯穿到整个国内E航海战略中，提高航保服务可靠性和安全性。
5.建议密切关注STM项目建设及运营后的情况。
作为未来可能引领国际E航海发展的项目，我方要开展相关技术跟踪研究，评估其在我国e航海建设中应用的可能性，适时借鉴，创新应用。
6.开发E航海模拟测试工具。
目前国内的E航海项目缺少一个大尺度、大范围的模拟测试平台。
欧洲的海上模拟网络（EMSN）值得我方借鉴。
建议开展相关技术研究，开发适合我国国情的E航海模拟测试工具，为我国后续的E航海建设、项目效能评估、自主船模拟实验等工作提供验证工具和理论支持。
7.加强与船级社在自主船研究的合作。
自主船和E航海未来发展存在密切联系，加强与船级社的合作，航保要找准切入点，梳理、研究其中涉及航保的国际标准和规则，前瞻性地研究符合自主船需求的航标导航、测绘、通信等导助航服务，积极将北斗系统应用到自主船研究，探索、拓展航保未来发展新空间。
8.加快国内E航海建设进程。
以重要港口、航道的航保服务需求为导向，结合国家“海洋强国”、“交通强国”、“一带一路”、“军民融合”等重大战略，开展需求调研，集合各方资源，创新科技研发，不断完善国内E航海建设，加速形成具有国际竞争力的企业、产品、设备、服务及一批E航海方面的技术人才。
9.我国后续E航海建设过程中可考虑对国内航空领域的先进做法展开调研。
10.通过事故案例，推动国内E航海的建设，弥补存在的用户差距。
（四）MCC应对措施
1.MCC情况介绍。
MCC联盟是一个为了更好维护、运营、操作MCP而建立的组织。
协议中提到核心会员（HostMember）、常任会员（RegularMember）、政府观察员（GovernmentalObserverMember）三个主要角色，以及董事会（Board）——MCC内部负责技术工作的核心组织。
核心会员即目前签署协议的5个代表机构，具有决定新成员加入和成员去留的投票权，且在经过董事会和大会同意后，在非赢利的原则上，为MCC提供的服务向被服务方索取服务费用；政府观察员可参与MCC的一切会议并发言，但不具投票权，目前由瑞典海事局、丹麦海事局和韩国海洋渔业部组成；常务会员可参与MMC的大会，具有投票权，但不能参与董事会会议，常务成员在获得核心会员及董事会全票通过的情况下可升为核心会员。
董事会负责MCP运作的标准、导则、操作程序等技术方面的工作和决策，并提交大会批准，仅有核心会员代表有权参与董事会会议。
MCC联盟涉及到丹麦、瑞典、英国、德国、韩国5个国家。
这5个国家对于国际海事界具有较大的影响力。
可以预见的是，MCP运作过程中所产生的标准、导则等规范文件将借助这个联盟的力量，更好的在国际上形成国际标准。
2.我国加入MCC的利弊分析
在此背景之下，报告结合我国e航海发展实际，对是否加入MCC作具体分析。
积极加入的好处：
（1）更好地参与标准规则的制定。
MCC联盟通过在海上互联互通平台（MCP）运作过程中所产生的标准、导则等规范文件，将来会对全球E航海的发展产生较大影响力，积极参与MCC能更好地参与标准和规则制定，更好地跟踪国际E航海发展动态。
（2）推动《全球E航海测试平台合作计划备忘录》落地。
2018年6月4日，我国同澳大利亚、丹麦、瑞典和韩国共同签署了《全球E航海测试平台合作计划备忘录》。
积极加入MCC，参与亚太e航海信息服务网站项目合作，将实质性地推动该备忘录落地。
通过MCC联盟，与各方分享航保信息，分享我国E航海发展成果，进一步推动国内相关产业研究和开发。
（3）通过加入MCC联盟，能够更加深入参与相关会议，论坛及交流活动。
深入掌握各国的利益关切，结合我国利益关切，拓展国际朋友圈，进一步增强我国E航海领域的话语权。
存在的弊端：
（1）组织规则尚不明确。
MCC成立时间尚短，该组织运作具体能发挥的功能还有待验证，同时就我方掌握的信息，目前对MCC的运作规则仍不清楚，成员的义务与责任在协议中没有详细描述，成员所能获得的权利及收益有待了解。
因此暂时无法判断该组织是否与我方利益相符。
贸然加入或对我方后续发展带来不明影响，虽然协议存在成员退出机制，但贸然进退对我方国际形象亦有不利影响。
（2）我方推向国际层面的项目、产品及服务待进一步明确。
MCC目标明确，既是运营MCP平台，又是形成合力推进MCP的相关规则和标准国际化。
我方可待主推的项目、产品及服务明确后，对比MCC组织能够为我方提供的价值和利益和我方责任义务适时考虑加入。
（3）目前加入可获得话语权有限。
MCC的核心成员自STM及MCP项目建设的过程中，就展开了深度合作，且围绕MCP运营和标准国际化的目标达成了较深的利益共识。
我方目前加入可能获得的话语权有限。
（4）加入MCC不应只是政府一方行为。
从协议上看，董事会会议（仅限核心成员参加）才具有相关技术标准的制定义务和权利，政府观察成员具有发言权和建议权。
我方单一政府参与，没有技术机构（研究院、高校、企业）作为核心成员提供技术支撑可发挥的作用有限。
在加入之前或可调研了解国内相关研究院、高校、企业等单位的相关建议，再酌情考虑加入事宜。
（5）加入MCC后需要对人员、资金、资源上有更多的投入，在当前经费较为紧张的情况下，且国内没有专门机构负责E航海的建设和国际合作事务，具有较大的难度。
3.我方措施建议
因此，我方建议密切关注MCC规模和工作进展，进一步了解其运作流程。
同时，加快我方能力建设，借助国家战略，在国内加速形成我方具有竞争力的企业、产品、设备、服务及一批E航海方面的技术人才。
积极开展国内海上互联互通平台研究。
以长江口E航海示范工程中建设的海上互联互通平台为基础，开展海上互联互通平台建设的需求性和必要性进行分析、评估，并根据评估结果适时开展平台建设。
关于亚太e航海信息服务网站方面。
据韩国海洋渔业部E航海项目负责人SunbaeHong介绍，该网站将于本月或下月完成建设。
建议重点关注网站建设情况，探索性开展区域合作，落实全球e航海测试平台合作计划，择机开展与韩国、丹麦等国海事主管部门的e航海服务合作。
在外期间，代表团成员严格遵守外事纪律，注重仪表和言谈举止，与各方代表友好往来，注意自身安全，没有发生任何违纪现象和安全事件，圆满完成了此次外事任务。
特此报告。
2019年e-NavigationUnderway
国际会议代表团
2019年2月19日
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