北宜高速公路规划设计与施工专辑.docx
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北宜高速公路规划设计与施工专辑
V-93-04-18
北宜高速公路規劃設計與施工專輯
中興工程科技研究發展基金會編印
中華民國九十三年十月二十九日初版
中華民國九十四年四月二十五日再版
北宜高速公路規劃設計與施工
目錄
頁碼
一、前言
1
二、北宜高速公路興建後之效益
2
三、規劃設計經過
2
四、路線設計標準
5
五、工程內容
6
六、工程特色
10
七、橋梁工程
11
八、雪山隧道
14
九、隧道交通安全設施
18
十、施工概況
23
十一、結論
29
北宜高速公路規劃設計與施工
中興工程顧問有限公司北宜工程處顧問林振基
一、前言
過去四十年來，在政府卓越的領導及全體國民辛勤的努力下，經濟發展迅速蓬勃。
蘭陽地區由於受中央山脈及雪山山脈阻隔，雖然劃入北部區域，惟實際上與區域內各縣市之互動關係並不密切，且經濟發展居北部區域各縣市之末；北部區域之民眾以蘭陽地區之觀光據點為假日旅遊活動，或視之為前往東部區域所必經之門戶。
受此天然地形及交通狀況之影響，台灣工商業之發展均集中於台北、高雄兩市及西部平原地區；東部地區仍停留在以農業、林業、漁業及礦產為主之經濟型態。
雖然近年來政府已致力於對東部鐵路及一般公路系統之改善，與蘇澳港之興建等，並且引進若干新興工業至宜蘭地區，但由於缺乏一條能與西部連接之現代化快速公路，以致蘭陽地區之經濟發展仍遭受極大之限制。
政府有鑑於此，遂興起新建一條快速公路連接台北宜蘭之構想，以縮短台北和蘭陽平原間之距離，加速蘭陽地區發展，紓解台北都會區之人口壓力，使沿線及山區的農業和遊憩資源得以充分利用，並帶動東部開發。
於71年開始研擬在台北宜蘭間闢建一條快速公路之可行性；自77年4月完成北宜快速公路之可行性研究報告後，即積極進行後續之工作，先後完成路線評選、基本設計、環境影響評估及細部設計等工作。
自80年7月開工以來，全體工程人員無不以不屈不撓之精神，克服一切困難，以期早日完工通車，提供國人一條既平穩又舒適、高品質的高速公路。
二、北宜高速公路興建後之效益
北宜高速公路西銜北二高，東連頭城蘇澳段，南續未來國道東部公路。
本路將成為環島高速公路網之一環，除可改善宜蘭地區之聯外運輸，滿足地區均衡發展之需求外，尚具有如下之效益:
1.北宜高速公路為台灣東西向第一條高速公路，將台灣東西部連成一體，可促進東部地區經濟發展，充份利用國土資源。
為日後環島高速公路網不可缺少的一環。
2.延伸至蘇澳港，發揮港埠功能，提昇蘇澳港內陸轉運功能，使其發揮基隆港輔助港之機能。
3.催化產業東移政策之推動績效，加速東部區域之健全發展。
4.促進北部區域之均衡發展，將蘭陽平原納入台北都會區之共同生活圈、擴展生活空間。
5.開發蘭陽平原產業及觀光資源，促進蘭陽平原與台北都會區同步發展。
6.提供北部地區與蘭陽平原地區民眾高水準、迅速且方便的運輸服務。
三、規劃設計經過
北宜高速公路路線分由各不同單位及顧問公司規劃，長達十年，過程嚴謹。
每一階段規劃成果均報請政府核定有案，以作為次一階段推動的依據。
茲將各階段規劃設計經過說明如下:
1.南港頭城隧道公路地質評估
71年間，台灣省公路局委託中華顧問辦理南港頭城隧道公路可行性研究。
本階段按一般公路標準規劃，終點與當地鄉道相接，當時研究結論認為投資過於龐大、工程技術困難、益本比及本身報酬率甚低，建議不應輕率投資興建。
公路局於73年復委託中興顧問對該路線辦理地質評估，經區域地質調查認為本計畫技術上可行，直接效益及投資報酬率雖低，但具總體效益。
2.南港宜蘭隧道公路可行性研究
交通部運研所於76年間，委託美國帝力凱撒顧問（主導）、奧地利吉奧顧問及中華顧問共同規劃。
本階段共研擬三條路線，以一般快速道路規劃，終點銜接台2線公路。
三條路線已大幅移向南側。
其最北邊之路線〝3〞即位於台9號公路九彎十八拐北端之大崩坍區內，距地質評估時之路線約1公里。
本階段雪山隧道規劃以鑽炸法施工，經報請行政院核定，獲得裁示:
「於辦理進一步地質評估及環境影響後，自路線〝2〞及〝3〞中評選一條」，見圖1。
3.南港宜蘭快速公路路線評選
隨後交通部國道新建工程局（簡稱國工局）成立，於78年間委託帝力凱撒顧問及吉奧顧問辦理路線評選，由中興顧問協助。
帝力凱撒顧問根據上階段研究及行政院裁示，針對路線〝2〞及〝3〞作詳細比較後，評選路線〝3〞，但為了延伸至蘇澳而將雪山隧道東口局部轉向九彎十八拐南側，命名為〝3A〞線，亦即目前之洞口位置。
評定路線及工程預算601億元，隨即報請行政院核可，奉指示儘速辦理後續工作早日動工。
4.台北宜蘭高速公路基本設計
國工局於79年委託由美國ParsonsBrinckerhoffInternationalInc.、瑞士ElectrowattEngineeringServicesLtd.及中興顧問組成之AsianExpresswayConsultants聯合顧問進行基本設計，依據核定之路線（3A）設計各主要工程之區位、型式、尺寸及功能。
此段期間，雪山隧道東口以南路線，因考慮蘇澳延伸線尚未定案以及頭城收費站區位對行車安全的影響，而將路線延長至大竹圍附近設交流道，見圖2。
5.台北宜蘭高速公路細部設計
國工局於80年委託中興顧問辦理細部設計。
細部設計係根據基本設計之構架，完成各標發包文件。
路線業經行政院核定，各項功能亦已規範定型，並且導坑也已施工。
四、路線設計標準
公路等級:
一級路
服務水準:
D級
設計時速:
主線80公里、匝道40公里、環道40公里
車道:
雙向四車道
基本容量（PCPHPL）:
2,220
主線平曲線最小半徑:
230公尺
隧道平曲線最小半徑:
600公尺
主線最大縱坡度:
5%
斷面最大超高度:
8%
標準路拱:
2%
隧道最小縱坡度:
0.5%
車道寬度:
3.5公尺
外側路肩寬度:
2.5公尺
中央分隔帶寬度:
2.8公尺（含兩側各1.0公尺內側路肩）
隧道維修步道寬:
兩側各1.0公尺
橋梁跨鐵路淨高:
6.5公尺
橋梁穿過公路淨高:
4.6公尺
隧道淨高:
4.6公尺
門架式標誌淨高:
5.35公尺
五、工程內容
北宜高速公路路線全長約31公里，路線沿山區及溪谷行走，為減少土方開挖及避免施工污染水源，維持天然景觀，故大部分均採隧道或高架橋梁工程克服，其中隧道工程佔65%，橋梁工程佔20%，公路工程佔15%。
工程主要內容如下（見圖3）:
圖３、北宜高速公路路線示意圖
1.隧道
總長約20.1公里，包括南港一號隧道、南港二號隧道、烏塗隧道、彭山隧道及雪山隧道共5座，詳見表一。
其中最長之雪山隧道長12.9公里，為世界第五長，且為東南亞第一長之公路隧道。
2.橋梁:
包括景美溪橋、石碇高架橋、北勢溪橋等大小橋梁共二十七座，詳見表二。
3.交流道:
全線計設置南港系統交流道、石碇交流道及頭城交流道共三處及坪林行控中心專用道一處。
4.收費站
於頭城設主線柵欄式收費站，並再增設匝道計程收費站。
5.路工:
包括道路、涵洞、土木管道、邊坡、擋土設施及交通工程設施等。
6.服務區
於石碇設置服務區。
7.附屬設施:
包括工務段、公路警察分隊廳舍、行控中心、機房及衛戌崗哨等。
表一、隧道資料統計表
隧道名稱
長度
斷面尺寸
形狀
施工法
南港一號隧道東行線
456.00
10.80x8.75
馬蹄形
鑽炸法
棚架式明挖隧道
89.40
南港一號隧道西行線
331.00
10.80x8.75
馬蹄形
鑽炸法
平均長438.20
南港二號隧道東行線
2697.60
10.80x8.75
馬蹄形
鑽炸法
南港二號隧道西行線
2720
10.80x8.75
馬蹄形
鑽炸法
平均長2708.8
烏塗隧道東行線
215.63
14.40x9.63
馬蹄形
鑽炸法
西行線
247.29
10.80x8.75
馬蹄形
鑽炸法
平均長231.46
彭山隧道東行線
3861.2
10.80x8.75
馬蹄形
鑽炸法
西行線
3806.4
10.80x8.75
馬蹄形
鑽炸法
平均長3833.8
雪山隧道東行線
12924.6
D&B:
12.50x12.64
馬蹄形
鑽炸法
西行線
12954.46
TBM:
11.80∮
圓形
全斷面
平均長12939.53
鑽掘機
附註:
1.長度、斷面尺寸，單位均為公尺。
2.隧道斷面尺寸係指隧道之寬度x隧道之高度，均含襯砌厚度在內。
表二、橋梁資料統計表
橋名
橋長
橋寬
橋面積
橋墩高
最高，平均
上構型式及
施工法
基礎型式
景美溪橋東行
225
10.5～13.48
5476.75
29.69，21.69
預力箱型梁B.C.
擴展基礎樁基礎
景美溪橋西行
265
石碇交流道穿越橋東行
74.4
10.5
1562.4
13.9，13.8
剛構架預力版橋C.I.
樁基礎
石碇交流道穿越橋西行
74.4
12.4，12.3
石碇交流道聯絡道橋
65.62
20～29.3
1363.2
12.5，7.4
斜吊式拱橋C.I.
擴展基礎
石碇高架橋
809.4
24.6
19938
30，22
雙向共構箱型梁（加斜撐版）F.T.
擴展基礎，井式深基礎
潭邊橋
441.85
24.6
10869.5
55.7，40.3
雙向共構箱型梁（加斜撐版）F.T.
擴展基礎，井式深基礎
烏塗溪橋
564.4
24.6
13885
65.5，25.4
雙向共構箱型梁（加斜撐版）F.T.
井式深基礎
烏塗高架橋東行
278.3
13.3
3733.6
41.6，29.2
預力箱型梁F.T.
擴展基礎，井式深基礎
烏塗高架橋西行
197.3
10.5
2031.7
32.6，30.8
彭山一號高架橋東行
394.7
13.3
5219
41，18
預力箱型梁F.T.
擴展基礎，井式深基礎
彭山一號高架橋西行
617.1
10.5
6507
49，26
彭山溪橋東行
192.6
13.3
2560.25
39.5，26.3
預力箱型梁B.C..
擴展基礎，井式深基礎
彭山溪橋西行
285.0
10.5
2992.5
50.3，31.3
彭山二號高架橋東行
231.2
13.3～11.1
2934.5
34，25.3
預力箱型梁F.T.
擴展基礎，井式深基礎
表二、橋梁資料統計表（續）
橋名
橋長
橋寬
橋面積
橋墩高
最高，平均
上構型式及
施工法
基礎型式
STA.21+420箱涵
90.08
9.6
864.77
5.1
C.I.
STA.21+500箱涵
399.55
22.85
7758.72
-
C.I.
坑子口溪橋
26.42
13.7
361.93
-
PCI吊裝工法
擴展基礎
坪林一號高架橋東行
542.3
10.5
5694.15
10.4，7.5
預力箱型梁C.I.
擴展基礎，井式深基礎
坪林一號高架橋西行
294.3
10.5
3090.15
坪林二號高架橋東行
650.97
10.5～23.0
8175
16.8，13
預力箱型梁F.T.+C.I.
擴展基礎，井式深基礎
坪林二號高架橋西行
628.20
10.5～15.0
7143
22.3．17
坪林行控中心東行
專用道穿越橋西行
314
13.7
8630
26.5，21.75
預力箱型梁F.T.+C.I.
擴展基礎
315.5
坪林行控中心專用道聯絡道橋
61.4
12.0
736.8
13.09，13.09
預力箱型梁C.I.
擴展基礎
坪林行控中心專用道匝道〝1〞高架橋
75
6.8
510
21.87，21.87
預力箱型梁C.I.
擴展基礎
坪林行控中心專用道匝道〝2〞高架橋
145
6.8
986
29.29，21.69
預力箱型梁C.I.
擴展基礎
坪林行控中心專用道匝道〝3〞高架橋
110.5
7.8
861.9
20.73，18.79
預力箱型梁C.I.
擴展基礎
坪林行控中心專用道匝道〝4〞高架橋
122.15
6.8
830.62
23.63，21.19
預力箱型梁C.I.
擴展基礎
北勢溪橋東行
317.2
10.5～13.44
7021.93
25.56，21.65
預力箱涵梁B.C.
擴展基礎，沉箱基礎
北勢溪橋西行
333.2
金盈路箱涵
62.1
9.0
627.2
-
C.I.
頭城高架橋東行
721
10.5～13.5
7603
9.6，8.9
預力箱型梁ILM
150cm∮全套管基樁
頭城高架橋西行
716
10.5～13.5
7550
下浦排水橋
43.2
27.6
1192.3
-
PCI吊裝工法
擴展基礎
頭城收費區聯絡道排水橋
（一）
43.2
9.4
406.1
-
PCI吊裝工法
擴展基礎
頭城收費區聯絡道排水橋
（二）
43.2
6.5
280.8
-
PCI吊裝工法
擴展基礎
頭城交流道穿越橋
39.2
25.1～26.2
1005.5
-
PCI吊裝工法
150cm∮全套管基樁
下浦聯絡道排水橋
43.2
20.0
864
-
PCI吊裝工法
150cm∮全套管基樁
鐵路穿越橋
34.2
20.0
684
-
PCI吊裝工法
附註:
1.橋寬係指欄杆內側間之淨寬，橋長係指橋台背牆前緣間之淨距，橋墩高係指基礎頂至大梁底淨高。
2.B.C.:
懸臂施工法，F.T.:
支撐先進工法，ILM:
節塊推進工法，C.I.:
就地澆注工法，
PCI:
預鑄預力工型梁。
3.單位:
公尺。
六、工程特色
1.提昇國內施工技術
本高速公路行經台灣北部雪山山脈之高山峻嶺，地形險惡，隧道及橋梁工程佔較大部分，工程極為艱鉅。
雪山隧道長12.9公里，經過各種不同地層與弱帶，並約有10公里長位於台北水源保護區，是台灣隧道工程史上之一大挑戰。
如採用傳統鑽炸法施工，將面臨工期太長、工作面太多、技術工人短缺、污染水源、影響交通等種種問題，因而首度引進施工快速之全斷面隧道鑽掘機（TBM）開挖隧道，期能提昇國內隧道工程之技術，以因應將來更艱鉅之工程。
本高速公路橋梁工程大部分位於水源保護區，橋墩高聳，如採用傳統工法施工，則施工困難並有污染水源、破壞景觀、施工進度緩慢等缺點，因而設計採用較新之懸臂工法、節塊推進工法及支撐先進工法等施工，以提昇國內橋梁工程之施工技術。
2.重視環保景觀
（1）設計上之考量
為維持天然景觀及減少土方工程，避免污染水源，採用隧道及高架橋之長跨徑設計與高空施工方式。
結構造型配合天然景觀融合成一體。
隧道排水流向水源區外，水源區內橋梁、路工段路面污水均集中於污水處理系統處理，合乎標準後排放。
服務區、工務段均有廢（污）水及固體廢棄物處理設施，且有減少噪音考量之噪音防制設施。
（2）施工上之考量
施工由水源區外開始，各工區排水系統下游設沉砂池（沉澱池），並處理污水後才排放，以防止污染水源。
水源區內不得棄土，車輛進出須有防護措施，在水中橋墩以沉箱圍水方式施工，以為因應。
因此除完成水源保護區水土保持計畫、環境影響評估外，更嚴格要求施工計畫之訂定，以期降低對環境之負面影響。
3.專業營建管理制度
本高速公路工程艱鉅且複雜，包含各項專業工程，採用大標制發包施工。
本計畫從規劃設計開始即採用專業營建管理制度，以增進各項功能之運作、控制進度、節省人力並提高工程品質。
七、橋梁工程
1.橋梁特色
北宜高速公路自南港經石碇、坪林至宜蘭，全線行經深山、溪谷，大多地形陡峭，風景優美。
為減少開挖避免破壞自然景觀，全線除設置南港一、二號隧道、烏塗隧道、彭山隧道及雪山隧道外；高架橋、河川橋等橋梁長度亦達6公里，總計大小橋梁27座，其中橋長超過500公尺者有6座。
北宜高速公路橋梁特色可分下列各點:
（1）因地制宜，配合景觀設計
北宜高速公路橋梁設計配合地形地貌，以儘量減少對自然環境之干擾為原則，如石碇高架橋、潭邊橋、烏塗溪橋等橋梁穿越原始林區，為減少基礎施工對其破壞，均採雙向共構設計，以減少開挖。
又如坪林一、二號高架橋沿坑子口溪溪谷施築，為減少開挖及影響水流，橋面採分離式設計，東、西行線橋梁之距離配合山谷變化，且兩向橋面高程亦不相同，除於兩頭隧道進出口等高外，中間高架橋段兩向高低亦不等，最大高差有達５公尺者。
（2）跨越山谷、橋墩高聳
為減少開挖，北宜高速公路於石碇段多採山頭至山頭間直接跨越溪谷方式進行，如烏塗溪橋跨越烏塗溪谷處橋墩最高達65公尺，潭邊橋跨越石碇溪谷處橋墩高度55公尺，彭山溪橋跨越崩山溪谷處橋墩高度50公尺，其它高度超過40公尺之橋墩亦多達11處。
（3）施工標準化，降低工程成本
為節省工程成本，北宜高速公路橋梁儘量採取標準化設計。
如橋墩外型，除頭城高架橋因位於市區，其外型予以特別考慮外，其餘橋墩外型均予標準化，以減少模板之施工成本。
此外，對位於同一標工程內之橋梁，其施工方法儘量予以統一，以避免設備之重複投資。
（4）採連續梁設計，提高行車舒適性
北宜高速公路之橋梁，儘量採連續梁結構設計，以減少伸縮縫設置，除增加結構穩定性減少伸縮縫維修外，並提高行車舒適性。
全線橋梁其連續長度超過250公尺者有12座。
其中彭山一號高架橋連續長度達617公尺。
2.主要橋梁概述
（1）石碇高架橋、潭邊橋及烏塗溪橋
石碇高架橋位於景美溪上游石碇溪外按段附近，全長809公尺，計分20跨。
潭邊橋位於石碇溪彎潭段，總長442公尺，為一11跨連續梁。
烏塗溪橋於石碇鄉摸乳巷附近跨越烏塗溪，全長564公尺，計分13跨，見圖4。
圖4、石碇高架橋
本路段三座橋均採雙向共構設計；由於橋面淨寬達24.6公尺，故分兩次施工。
第一次以支撐先進工法完成中央主箱型梁，俟施完預力後，再於兩側架設預鑄斜撐版並澆注兩外側橋面版。
由於基礎均位於陡坡上，為減少開挖對環境的影響，大部分基礎採用井式深基礎。
（2）烏塗高架橋及彭山一號高架橋
烏塗高架橋位於石碇與小格頭間之烏塗溪右岸山麓，採分離式橋面設計。
東行線橋面淨寬13.3公尺，長278公尺，為7孔連續剛構架；西行線橋面淨寬10.5公尺，長197公尺，為5孔連續剛構架。
彭山一號高架橋位於崩山溪下游左岸，亦採分離式橋面設計。
東行線橋面淨寬13.3公尺，長394公尺，為10孔連續剛構架；西行線橋面淨寬10.5公尺，長617公尺，為16孔連續剛構架。
本段高架橋因採分離式設計，故上下部結構均顯得極為輕巧。
橋墩配合箱型梁外形，採菱型空心柱，橋墩高度達49公尺，外形極為細長。
施工方法均採支撐先進工法。
（3）坪林一、二號高架橋
坪林一號高架橋採分離式橋面設計，橋面淨寬均為10.5公尺，西行線長290公尺，採8孔配置；東行線長542公尺，採14孔配置。
坪林二號高架橋亦採分離式設計，西行線橋寬10.5至15公尺，長628公尺，採16孔配置；東行線橋寬10.5至23公尺，長651公尺，亦採16孔配置。
本段高架橋沿坑子口溪谷架設，為減少開挖及回填等土方作業，其東、西行線分離式橋面高差達5公尺。
用路人除可欣賞溪谷自然景觀外，對沿線橋梁結構亦可一覽無遺。
（4）北勢溪橋、景美溪橋及彭山溪橋
北勢溪橋位於坑子口溪與北勢溪匯流口即坪林國中上游，跨越北勢溪接雪山隧道西口，採分離式橋面設計，西行線橋寬10.5公尺，長333公尺，為4孔預力混凝土剛構架；東行線橋寬10.5公尺，長317公尺，亦為4孔預力混凝土剛構架，主跨度均為100公尺。
景美溪橋位於石碇國中下方南港二號隧道東口，跨越106縣道及景美溪進入楓子林台地。
採分離式橋面設計，橋寬10.5至13.5公尺，西行線長265公尺，為4孔預力混凝土剛構架；東行線長225公尺，為3孔預力混凝土剛構架，主跨度均為100公尺。
彭山溪橋位於彭山一、二號高架橋間，跨越106乙縣道及崩山溪。
採分離式橋面設計，西行線橋面淨寬10.5公尺，長285公尺，採4孔預力混凝土剛構架設計；東行線橋面淨寬13.3公尺，長192.6公尺，採3孔預力混凝土剛構架設計，主跨度均為80公尺。
北勢溪橋、景美溪橋及彭山溪橋均採懸臂工法施工。
預力梁跨深比為1/20；箱型梁懸臂版達3公尺，外型靈巧、橋墩修長為其特色。
（5）頭城高架橋
頭城高架橋位於頭城二城里，採分離式橋面設計，橋面淨寬10.5公尺，西行線長716公尺，東行線長721公尺，均為19孔配置，標準跨距38公尺。
本高架橋係北宜高速公路惟一採推進工法施工者。
八、雪山隧道
雪山隧道為完成北宜高速公路建設計畫之關鍵工程，隧道開挖斷面依施工方法不同而異：
以鑽炸法施工時，開挖斷面為馬蹄形，外支撐依岩盤性質而選用不同型式之支撐（如岩釘、噴凝土、鋼支保等）；以全斷面鑽掘機（TBM）開挖時，採用外徑約11.8公尺之圖形斷面，外支撐使用預鑄環片。
兩種施工法均以混凝土或鋼筋混凝土為內襯砌。
工程概要（見圖5至圖7）:
圖5、雪山隧道剖視圖
圖6、雪山隧道及導坑關係位置圖
圖7、雪山隧道與導坑TBM
1.隧道長度:
約12.9公里。
2.車道:
分離之雙孔隧道，每孔隧道為單向之雙車道。
3.坡度:
由東（頭城）向西（坪林）爬坡，坡度為1.255%。
4.路面:
採用瀝青混凝土柔性路面。
5.通風豎井:
共三處，每處設新鮮空氣豎井及廢氣排出豎井各一座，兩豎井前後相距為50公尺。
豎井資料詳見表三。
表三雪山隧道通風豎井資料
通風豎井
1號通風豎井
2號通風豎井
3號通風豎井
進氣井
排氣井
進氣井
排氣井
進氣井
排氣井
內徑∮（m）
6.00
6.00
6.50
6.50
6.00
6.00
深度（m）
480
501
240
252
438
459
6.通風機房:
配合三處豎井之位置，設置三處地下通風機房。
7.通風中繼站:
設三處通風中繼站，使兩隧道分區形成通風循環網路，提高通風效果。
8.聯絡隧道:
●人行聯絡隧道－每隔350公尺設一人行聯絡隧道，共二十八座，以連接東、西行隧道，提供人員緊急逃生之用，並可通達導坑。
●車行聯絡隧道－每隔1400公尺設一車行聯絡隧道，共八座，以連接東、西行隧道，提供緊急時車流疏散及維修救助之用，並可供人員通達導坑。
9.安全設施:
每隔50公尺設消防栓一處；每隔175公尺設緊急聯絡電話一處；每隔1400公尺於車行聯絡隧道之對面主隧道之外側設置緊急停車彎一處。
10.導坑:
雪山隧道工程規模龐大，且地質複雜，為充分瞭解沿線地質構造特性，提供主隧道設計及施工參考，並先期排除地下水及處理地質弱帶，以降低主隧道施工困難度及風險，乃於兩條主隧道間先施築一直徑4.8公尺之探查導坑，該導坑除可做為主隧道施工之輔助通道外，完工後尚可供做營運維修，急難救助之用。
導坑之施工，規劃僅於洞口段採用鑽炸法施工，餘均採用TBM施工。
11.隧道開挖:
除隧道兩端洞口部分路段採
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