公共安全行业道路交通拥堵度评价方法标准规范.docx
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公共安全行业道路交通拥堵度评价方法标准规范
GA/T115—20××
代替GA115—1995
道路交通拥堵度评价方法
Evaluationmethodsforroadtrafficcongestionlevels
前言II
1范围1
2 规范性引用文件1
3 术语和定义1
3.1 交通拥堵trafficcongestion1
3.2 交通拥堵度trafficcongestionlevel1
3.3 区间路段roadsection1
3.4 交叉口车均延误averagedelayatintersection1
3.5 排队长度queuelength1
3.6 交叉口排队时间queueingtimeatintersection1
3.7 排队时间指数queueingtimeindex1
3.8 排队溢出queuespillback2
4 一般规定2
5 交叉口处交通拥堵度评价2
5.1 交叉口评价指标2
5.1.1 交叉口处交通拥堵度的评价指标2
5.1.2 最大车均延误的计算方法2
5.1.3 最大排队时间指数的计算方法2
5.2 交叉口处交通拥堵度确定3
5.2.1 信号控制交叉口评价指标3
5.2.2 无信号控制交叉口评价指标3
5.2.3 确定交叉口处交通拥堵度等级3
5.2.4 严重拥堵3
5.3 交叉口数据测定方法4
5.3.1 测定交叉口处交通拥堵度评价指标4
5.3.2 测定最大车均延误4
5.3.3 测定最大排队时间4
5.3.4 交叉口信号控制周期测定4
6 区间路段交通拥堵度评价4
6.1 区间路段评价指标4
6.2 区间路段交通拥堵度确定4
6.3 区间路段数据测定方法5
7 道路和道路网交通拥堵度评价6
附 录 A（资料性附录）车均延误测定7
A.1点样本法7
A.2牌照法7
参 考 文 献8
前言
本标准按照GB/T1.1-2009给出的规则起草。
本标准代替GA115-1995《道路交通阻塞度及评价方法》。
与GA115-1995相比，除编辑性修改外主要技术变化如下：
——修改了标准名称（见标准名称，1995年版的名称）；
——修改了适用范围（见第1章，1995年版的第1章）；
——增加了规范性引用文件（见第2章）；
——删除了“阻塞”的术语和定义（见1995年版的2.1）；
——删除了“周期性阻塞”的术语和定义（见1995年版的2.2）；
——删除了“阻塞度”的术语和定义（见1995年版的2.3）；
——删除了“车辆排队”的术语和定义（见1995年版的2.4）；
——增加了“交通拥堵”的术语和定义（见3.1）；
——增加了“交通拥堵度”的术语和定义（见3.2）；
——增加了“区间路段”的术语和定义（见3.3）；
——增加了“交叉口车均延误”的术语和定义（见3.4）；
——增加了“排队长度”的术语和定义（见3.5）；
——增加了“交叉口排队时间”的术语和定义（见3.6）；
——增加了“排队时间指数”的术语和定义（见3.7）；
——增加了“排队溢出”的术语和定义（见3.8）；
——增加了一般规定（见第4章）；
——修改了交叉口处交通拥堵度评价指标（见5.1，1995年版的3.1.1、3.1.2和3.2.1）；
——修改了交叉口处交通拥堵度确定（见5.2，1995年版的3.1.1、3.1.2和3.2.1）；
——修改了交叉口数据测定方法（见5.3，1995年版的4.2.1和4.2.2）；
——修改了区间路段交通拥堵度评价指标（见6.1，1995年版的3.1.3和3.2.2）；
——修改了区间路段交通拥堵度确定（见6.2，1995年版的3.1.3和3.2.2）；
——修改了区间路段数据测定方法（见6.3，1995年版的4.2.3）；
——删除了道路交通阻塞度以周期性阻塞计的规定（见1995年版的4.1）；
——删除了道路交通阻塞度的测定时间（见1995年版的4.3）；
——修改了道路及道路网交通拥堵度评价（见第7章，1995年版的3.3和4.4）；
——增加了附录A车均延误测定（见附录A）。
本标准由全国道路交通管理标准化技术委员会（SAC/TC576）提出并归口。
本标准起草单位：
××。
本标准主要起草人：
××。
本标准所代替标准的历次版本发布情况为：
——GA115-1995。
道路交通拥堵度评价方法
1范围
本标准规定了道路平面交叉口及区间路段交通拥堵度的评价指标和方法。
本标准适用于城市道路、公路的平面交叉口及区间路段交通拥堵度的评价。
2 规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB/T33171-2016城市交通运行状况评价规范
3 术语和定义
下列术语和定义适用于本文件。
3.1 交通拥堵trafficcongestion
由于车辆的通行需求超过道路通行能力或受交通事件等影响，车辆被迫降低车速行驶或致停止，并造成车辆积压超过一定程度的交通现象。
注：
改写GB/T29108-2012，定义5.21。
3.2 交通拥堵度trafficcongestionlevel
衡量交通拥堵的程度，分为Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级，分别表示严重拥堵、中度拥堵、轻度拥堵和畅通。
3.3 区间路段roadsection
道路上两个端点之间具有方向性的道路区段，其间不包含交叉口。
3.4 交叉口车均延误averagedelayatintersection
车辆在通过交叉口的过程中所产生的平均时间损失。
3.5 排队长度queuelength
车辆排队队列从交叉口停止线或排队起点至队列末尾之间的长度。
3.6 交叉口排队时间queueingtimeatintersection
交叉口排队车辆从首次停车开始直至通过进口道停止线所花费的时间。
3.7 排队时间指数queueingtimeindex
信号控制交叉口车辆排队时间与信号控制周期的比值。
3.8 排队溢出queuespillback
下游交叉口车辆排队蔓延至上游交叉口的交通现象。
[GB/T31418-2015，定义2.2.22]
4 一般规定
4.1 开展道路交通拥堵度评价时，数据可采用人工方法采集，或利用固定式交通检测设备、移动式车载设备等进行采集。
4.2 道路交通拥堵度宜按照一定的时间间隔进行连续动态评价，也可对高峰期、日、周、月、季、年等分别进行评价。
在进行高峰期、日、周、月、季、年等评价时：
a）高峰交通拥堵度为高峰时段最拥堵30min内的平均值，可对一天中不同时段的高峰分别进行评价；
b）日交通拥堵度为一天中不同时段高峰交通拥堵度中的最大值；
c）周、月交通拥堵度分别为周内、月度内日交通拥堵度的平均值，可对工作日和非工作日分别进行评价；
d）季、年交通拥堵度分别为季度、年度内所包含月份的月交通拥堵度的平均值，可对工作日和非工作日分别进行评价。
4.3 道路交通拥堵度用颜色表示时，Ⅰ级（严重拥堵）、Ⅱ级（中度拥堵）、Ⅲ级（轻度拥堵）对应颜色的RGB值应符合GB/T33171-2016附录D的相关要求，IV级（畅通）对应颜色的RGB值应为（0,255,0）。
5 交叉口处交通拥堵度评价
5.1 交叉口评价指标
5.1.1 交叉口处交通拥堵度的评价指标
包括最大车均延误、最大排队时间指数。
5.1.2 最大车均延误的计算方法
见式
（1）：
............................
（1）
式中：
——最大车均延误，单位为秒（s）；
——一定时间间隔内第
进口道的车均延误时间，单位为秒（s）；
——进口道总数。
5.1.3 最大排队时间指数的计算方法
见式
（2）：
...........................
（2）
式中：
——最大排队时间指数；
——一定时间间隔内第
进口道的排队时间指数；
——一定时间间隔内第
进口道车辆的交叉口排队时间，单位为秒（s）；
——信号控制周期时长，取车辆通过停止线时所在周期之前的连续3个周期的平均值，单位为秒（s）。
5.2 交叉口处交通拥堵度确定
5.2.1 信号控制交叉口评价指标
信号控制交叉口可选择最大车均延误或最大排队时间指数作为交通拥堵度的评价指标，各指标与交通拥堵度的对应关系见表1。
表1 信号控制交叉口最大车均延误或最大排队时间指数与交通拥堵度的对应关系
交通拥堵度
畅通
轻度拥堵
中度拥堵
严重拥堵
最大车均延误
（s）
[0,55）
[55,100）
[100,145）
≥145
最大排队时间指数
[0,0.8）
[0.8,1.5）
[1.5,2.1）
≥2.1
颜色表示
交通拥堵度分级
IV级
Ⅲ级
Ⅱ级
Ⅰ级
5.2.2 无信号控制交叉口评价指标
无信号控制交叉口处交通拥堵度的评价指标为最大车均延误，其与交通拥堵度的对应关系见表2。
表2 无信号控制交叉口最大车均延误与交通拥堵度的对应关系
交通拥堵度
畅通
轻度拥堵
中度拥堵
严重拥堵
最大车均延误
（s）
[0,35）
[35,50）
[50,70）
≥70
颜色表示
交通拥堵度分级
IV级
Ⅲ级
Ⅱ级
Ⅰ级
5.2.3 确定交叉口处交通拥堵度等级
a）进行连续动态评价的，评价时间间隔可根据交叉口实际情况进行确定；信号控制交叉口评价时间间隔宜为信号控制周期的2～3倍，且不宜小于5min；无信号控制交叉口评价时间间隔宜为3min～5min；
b）信号控制交叉口测定数据结果同时包含最大车均延误和最大排队时间指数时，宜优先选择最大车均延误作为拥堵度的评价指标。
5.2.4 严重拥堵
若评价时间间隔内交叉口发生排队溢出，则认为其交通拥堵度为严重拥堵，即Ⅰ级拥堵。
5.3 交叉口数据测定方法
5.3.1 测定交叉口处交通拥堵度评价指标
应对交叉口的各个进口道分别进行测定。
5.3.2 测定最大车均延误
a）可通过点样本法、牌照法等人工方法调查（具体方法参见附录A）或智能交通设备进行测定；
b）采用点样本法或牌照法等人工调查方式进行调查的，每个进口道最小样本容量不应小于30辆；当该进口道车流较少时，连续采样时间应不少于5倍信号周期时长。
5.3.3 测定最大排队时间
a）采用人工方法调查的，在评价时间间隔内，持续观察进口道车辆排队状态，在每次排队达到最大时，记录并测算队列末尾车辆的交叉口排队时间，取该评价时间间隔内的最大值；
b）采用智能交通设备调查的，可同时记录进口道的所有车辆的交叉口排队时间，并取每个评价时间间隔内的最大值；
c）评价样本选择时，不应选择故障车辆或交通事故车辆作为评价样本。
5.3.4 交叉口信号控制周期测定
交叉口信号控制周期可通过现场人工调查或从信号控制系统中获取等方式进行测定。
6 区间路段交通拥堵度评价
6.1 区间路段评价指标
区间路段交通拥堵度评价应采用平均行程速度。
平均行程速度计算方法见式（3）：
......................................（3）
式中：
——区间路段平均行程速度，单位为千米每小时（km/h）；
——区间路段长度，不包含交叉口，单位为千米（km）；
——车辆
通过区间路段的时间，单位为小时（h）；
——测定车辆数。
6.2 区间路段交通拥堵度确定
6.2.1 城市主干路、次干路不同限速条件下的区间路段平均行程速度与交通拥堵度的对应关系见表3。
表3 城市主干路、次干路区间路段平均行程速度与交通拥堵度的对应关系
单位为千米每小时
限速
平均行程速度
80
≥45
[30,45）
[20,30）
[0,20）
70
≥40
[30,40）
[20,30）
[0,20）
60
≥35
[30,35）
[20,30）
[0,20）
50
≥30
[25,30）
[15,25）
[0,15）
40
≥25
[20,25）
[15,20）
[0,15）
＜40
[25,限速值）
[20,25）
[10,20）
[0,10）
交通拥堵度
畅通
轻度拥堵
中度拥堵
严重拥堵
颜色表示
交通拥堵度分级
IV级
Ⅲ级
Ⅱ级
I级
注：
城市支路可参照执行。
6.2.2 公路或城市快速路不同限速条件下的区间路段平均行程速度与交通拥堵度的对应关系见表4。
表4 公路或城市快速路区间路段平均行程速度与交通拥堵度的对应关系
单位为千米每小时
限速
平均行程速度
120
≥70
[50,70）
[30,50）
[0,30）
110
≥65
[45,65）
[25,45）
[0,25）
100
≥60
[40,60）
[20,40）
[0,20）
90
≥55
[35,55）
[20,35）
[0,20）
80
≥50
[35,50）
[20,35）
[0,20）
70
≥45
[30,45）
[20,30）
[0,20）
60
≥40
[30,40）
[20,30）
[0,20）
＜60
[40,限速值）
[30,40）
[20,30）
[0,20）
交通拥堵度
畅通
轻度拥堵
中度拥堵
严重拥堵
颜色表示
交通拥堵度分级
IV级
Ⅲ级
Ⅱ级
I级
6.2.3 确定区间路段交通拥堵度等级时：
a）进行连续动态评价的，城市道路或公路区间路段交通拥堵度的评价时间间隔宜为3min～5min；
b）限速值与表3和表4中列出的数值不对应的，宜采用插值法确定平均行程速度的阈值。
6.3 区间路段数据测定方法
6.3.1 区间路段平均行程速度测定时，样本量宜根据区间路段车道数进行确定，一般不宜少于区间路段车道总数的10倍。
6.3.2 调查样本应多样化，宜覆盖区间路段的所有车道和区间路段实际通行的各类车型，但不应选择警车、消防车、救护车、工程救险车、洒水车、清扫车等特殊车辆作为样本。
6.3.3 区间路段限速值根据道路实际限速规定确定，应选择常态下限速值。
当无明确限速规定时，可根据相关法规等进行确定。
7 道路和道路网交通拥堵度评价
道路和道路网交通拥堵度应按照GB/T33171-2016的7.2.2、7.2.3和8.2的方法进行评价。
附 录 A
（资料性附录）
车均延误测定
A.1点样本法
点样本法是通过在连续的时间间隔内观测交叉口进口道内停车的车辆数，统计分析得到车辆在交叉口内的延误时间。
现场记录表见表A.1。
调查时交叉口每个进口道一般需要3～4名观测员，其中1人为报时员，1人（或2人）为观察员，另1人为记录员。
观测时间间隔一般取15s，对于定周期信号控制交叉口，其取值应避免被周期时长整除。
若某辆车的停车时间超过一个观测时间间隔，则下个时间间隔将再次把该车计入进口道停车数内，而在统计停驶车数时，该车却只能被统计一次。
表A.1点样本法调查交叉口延误现场记录表
交叉口
进口道
开始时间
在下列时间间隔内停在进口道的车辆数
进口道交通量
+0s
+15s
+30s
+45s
停驶车数
不停驶车数
小计
合计
计算
A.2牌照法
牌照法是通过观测两个断面之间一定数量的车辆牌照号码、通过断面时刻等，获得通过交叉口实际耗时的方法。
观测时，一般将交叉口进口道停止线作为出口断面，记为断面II；选定的进口道上游断面作为入口断面，记为断面I。
断面I与断面II之间的距离应大于进口道排队段长度。
实际观测之前，一般参照以往进口道最大排队长度来确定断面I的位置。
若调查过程中发现车辆排队超过断面I的位置，应及时予以调整，并将调整前后的调查资料分开整理。
现场记录表见表A.2。
调查时，断面I与断面II均需要2～3名观测员，断面I观测员负责抽样，记录车辆通过断面I的时刻，并提前将车型特征和车牌号告知断面II观测人员；断面II观测人员负责寻找对应的特征车辆，记录该车辆通过断面II的时刻。
表A.2牌照法调查交叉口延误现场记录表
路口
进口道
序列
车辆特征
车型
车号
通过断面I时刻（s）
通过断面II时刻（s）
通过调查段时间（s）
计算
参 考 文 献
[1]GB/T29107-2012道路交通信息服务交通状况描述.
[2]GB/T29108-2012道路交通信息服务术语.
[3]GB/T31418-2015道路交通信号控制系统术语.
[4]GA/T994-2017道路交通信息发布规范.
[5]TransportationResearchBoard.HighwayCapacityManual,2010.
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