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发展中国家的可持续发展公共交通的有效监管
摘要：
本文有两个主要目标。
首先，在科伦坡（斯里兰卡），费萨拉巴德（巴基斯坦）和达累斯萨拉姆（坦桑尼亚）的案例研究进行的研究结果，旨在展示适当的监管框架和有效的执法机制的重要性，对可持续城市交通系统在发展中国家。
其次，该文件强调了利益相关者（定义为运输用户，供应商和监管机构）之间的沟通和协调至关重要，如果调控是有效的。
穷人和弱势群体乘客群体，妇女，儿童，老年人和残疾人使用的纸张来说明他们的生计，如工作，教育，卫生和社会的追求，运输系统的重要性的看法。
个案研究表明，在充分调节的公共交通部门和完全放松管制的行业自律失败范围内，是一种潜在的有用的替代。
自律，在实践中，已取得了案例研究的位置，通过合作社或协会，如用户和运营商的利益相关者形成。
在结论中，两个关键点。
首先，该规则必须公开，诚实和有效的，但没有这么详细或“重”，煽动腐败行为的可能性。
其次，利益相关者之间的沟通和协调是至关重要的，如果任何形式的监管是有效的，员工和乘客协会在这方面起重要作用，运输系统所有利益相关者组成的参与在提供公共交通服务的自律的情况下比其他更重要的利益相关者和真正的和有效的协商监管制度。
1简介
在过去二十年来，世界各地的许多城市已经看到了从表面公有制和管理的公共交通服务系统私人拥有和经营的转变。
因此，一个适当的形式调控管理的问题，显然，提供公共交通混乱需要重新审视。
本文提出了在科伦坡（斯里兰卡），费萨拉巴德（巴基斯坦）和达累斯萨拉姆（坦桑尼亚），2001年和2003年之间，英国国际发展部（DFID）的名义进行了项目选择的结果。
苏海尔等。
（2003年），为项目的全面报告。
这些案例研究城市的基础上，他们所代表的一个贫困人口的显著数量与市区的选择。
此外，他们还提供了一系列不同层次的公共交通服务的提供私人经营，使用的机动交通工具的不同层次和不同的文化背景，从而使作者收集了丰富的资料库的研究项目。
这些差异包括不同模式的城市交通和公共交通服务的访问的人的比例差异的可用性。
该项目的主要目标是，以确定在每个城市的关键利益相关者的研究，探索和映射公共交通工具通常是从正常的规划和实施运输政策排除客户的主要观点。
因此，为了了解角色和职责，分析工作的联系和机制，用于提供公共交通服务。
一般的经验教训或已制定指引，以供决策者和城市公共交通运营商（苏海尔等人，2003年）的使用，以确保公共交通提供了整个城市贫民的生计活动的潜在好处，从这些案例研究。
2研究的目的
费萨拉巴德（巴基斯坦）（苏海尔，2003年），科伦坡（斯里兰卡）（苏海尔，2003年b）和达累斯萨拉姆（坦桑尼亚）（苏海尔，2003年c）下一个知识和研究项目（KAR）题为“伙伴关系以进行个案研究提高城市贫民“由国际开发部资助的，访问和公共交通的质量。
研究的目的是要找出为何会出现在许多发展中国家，公共交通服务监管是无效的，如何增加任何监管形成一个可持续发展和无障碍公共交通系统的效率和有效性。
3一些基本的定义
讨论研究结果之前，运输和贫穷，在这项研究中使用的关键术语，定义如下：
交通系统是用于人员和货物的移动，他们需要去的地方——安全，快速，经济实惠。
陆上公共交通工具包括火车，巴士及专线小巴，但也有的士，电车和手推车，地铁如人力车，自行车和运输的车辆和摩托车的士。
提高效率和效益任何系统依赖于基础设施和模式。
在项目的背景下，被定义为公共交通服务包括正规和非正规模式（车辆）的票价是由乘客支付。
贫困是可以理解的缺乏收入，开支或消费，也就是指能力人，以满足他们的基本需求（水，住房，食品，保健和教育，进入劳动力市场）（卡尼，1998年;雅士利和卡尼，1999年;国际发展部，1999年;卡尼等人，1999年）。
城市公共交通是一个关键环节，访问其他服务和生计的资产。
获得负担得起的运输是城市贫民的关键，因为它提供了一个经济，社会和物理上的隔离的出路。
无障碍运输的尺寸，例如，它可能是体力的，即用户长途跋涉找到公共交通，或者公共交通工具可能是经济上负担不起，或运输方式，可能有能力不足。
典型的交通城市贫民所提出的问题涉及到的可用性，成本，质量和安全的公共交通。
这项研究的许多受访者还报告了噪音和空气污染有关的环境问题。
4为什么调控或者放松管制
监管的公共利益理论解释说，从总体上看，该规例旨在保护公众利益和广大。
通常在发达国家和发展中国家的监管制度的目的是通过私人公司政府组织调控的共同客户的集体利益的保护。
政府一直参与运输市场，以保护客户和员工，通过引入质量和安全标准，控制的服务，以及价格的控制，通过调节新的交通营办商进入数量。
规例订明的规则下，服务供应商和监管机构必须运作。
从历史上看，在交通运输部门等监管的例子包括道路服务牌照，车辆废气排放控制，速度限制，巴士票价的控制，对车辆的检查和维护手续，并控制收费公路的私人公司，私有化运河和铁路公司。
规例的目的是，确保高标准通过测试，监测和基准运输提供维护。
监管的有效性（不论该部门），以防止被“俘获”他们应该是调节监管取决于监管机构的独立性。
此外，监管的准法律的性质，使得其过程公开审议和通过各方的挑战和制约了监管机构，以完全的能力，并根据有关法律或合同规定，他的权力范围内行事。
规例的潜力，符合公众利益，政府的政策，尽可能切实有效地付诸实践。
然而，在一个公共选择模式监管机构被看作是激励的薪酬，电力和载客量等因素只占有利于监管的政治利益，在决策时对自己有利的效用的最大化。
（2001年Vasconcellos，Estache和DE俄罗斯，2000年世界银行，1986年Cervero，2000）其他评论家认为，regulatormay而不是由行业，例如俘虏监管机构，它是负责规管，可能扭曲决策和保护竞争的行业与企业标识。
规例“也可能受到X非效率，导致”士气“或”官僚作风“在公共部门中的问题。
那些运输放松管制和私有化的争论结束，国家应该只限于它的作用的设置最小的法规，以确保公平竞争和运输服务的安全运行。
开放公共交通的目的是一定路线或提供服务，以促进竞争的鼓励自由竞争的独立运营商的大量之间的路由或网络上。
支持者认为，放松管制导致增加节约成本，降低票价，减少整体公共开支，提高服务水平，更大的创新（如使用的小型和MIDI巴士）和乘客的需要一个更大的响应。
然而，在公共交通方面保留一定的的监管的论点的基础上，监管是必要的因为一个广泛的法律和体制的努力，以确保提供安全的车辆，并为所有的服务网络，是由的特别是最在社会中的弱势群体。
例如，放松管制，可能会导致巴士服务，降低了可靠性，乘客对不断的服务，连接不良，增加的交通挤塞情况，差的道路上赢得乘客（巴士战争）司机的行为，并加价的混乱的如果被淘汰补贴的频繁变动-因此，处于不利地位中的社会穷人。
监管干预的情况的的可以通过滥用垄断权力暴利，水准下降和其他外部因素的结果的导致市场失灵。
总之，放松管制可以中的边远地区的威胁的运输服务的可行性的并限制了贫困家庭的无障碍就业机会和社会服务。
在许多发展中国家，监管已证明是无效的和放松管制的情况的限制了无障碍公共交通的贫困户，部门的自律已经成为一种很有前途的。
5在发展中国家的公共运输管理
在二十世纪八十年代，放松管制和私有化政策适用于工业和公用事业。
在发展中国家中，这些往往是经济结构调整一揽子计划的一部分的作为一个来自发达国家和国际机构援助的条件。
在此背景下，国家或市政所有权和运输业务被视为效率低下，大量补贴，管理不善，官僚主义和对市场反应的（阿姆斯特朗怀特，和Thiriez，1987年，世界银行，1986;Estache和DERUS，2000的）。
因此，在发展中国家的监管运输等行业进行的放松管制或监管制度，通过的私有化和商业化的混合自由化。
放松管制的目的的是引入竞争的服务，减少公共补贴公共交通行业，公共交通运营转变，从私营部门和改善资源分配（世界银行，1994）。
然而，结果已经变量，由于上述原因。
最近，那些关注发展中国家提供公共交通服务年代转移他们的关注从交通基础设施年代交通服务的影响克服贫困和不平等年代包括改善健康和以及正，环境的影响，以及人们获得就业和生计（苏海尔，2000;Palmer等人，1997年）。
关于城市贫民，放松管制的目的是提供运输成本低年代方法，能够更好地应对消费者的需求和提供的服务与各种不同年代素质和票价（Vasconcellos，2001年年代以改善访问;易货，1999年，百色Nesamani，2001年;Cervero，2000;佩德森，2000;ORN，2002年）。
6为什么进行了研究
在发展中国家中，机构之间的关系和机构（正式和非正式）在某些情况下，伙伴关系提供公共交通服务的准入的穷人。
然而，有一个缺乏这种伙伴关系的功能如何提供公共交通服务年代并可以做些什么来支持他们的理解。
本研究解决一些关键问题：
第一，如何利用现有的伙伴关系可以建立在公共交通服务方面的加强和新的吗？
其次，用户，运营商和监管机构的意见如何可以被整合，以及如何应当优先建立在业务和政策水平呢？
第三，如何对城市贫困人口的安全，负担得起，有效和高效的公共交通服务的需求是可以理解的，量化的和优先次序，以确保合理的工作访问，教育，健康和休闲时的其他因素（诸如水，食物，住房和健康）同样或维持生计更重要？
总之，公共交通服务如何在发展中国家可以被有效地规范和持续服务于社会所有居民的需求的但特别是弱势群体，如穷人，残疾人，老年人和年轻的。
7调查的方法和范围
这项研究的主要“如何以及为何”性质案例研究的方法。
据了解，个案研究在一的的不会产生在统计上有代表性的概括，但是，他们会作出贡献的定量和定性数据（见，例如，寅，1993年）的基础上的事件的合乎逻辑的解释。
研究地点，费萨拉巴德（巴基斯坦），科伦坡（斯里兰卡）和达累斯萨拉姆（坦桑尼亚），提供了一个变异的情况，因此允许一个严格的测试的结果。
这些案例研究地点选择的基础上，他们所代表的穷人，私人经营的不同层次，不同层次的使用机动交通工具和不同的文化背景，从而使作者收集了丰富的数据基础显著市区。
这些差异包括了城市交通服务的不同模式和不同的人的比例，有公共交通服务的准入的可用性
这些个案研究检验提供公共交通服务的影响，价格，经济承受能力，获取和质量，和穷人的能力，以维持和改善他们的生计和经济地位的条款。
这项研究的一个总的结论是，缺乏有效的监管框架的这本身就是一个失败的政策和实践，缺乏一个有效率和有效的公共交通系统的一个关键因素。
这将是结束的监管制度，包括正规和非正规的运输供应的是一个关键因素的当试图改善发展中国家的可持续的公共交通服务。
定性和定量研究的技术被用来建立运输用户（包括男人，妇女，儿童和社区的长者及残疾人士的成员），运营商和监管机构的意见。
研究方法包括内容分析，如旅行日记，文学评论，历史分析，个案研究，焦点小组讨论，论坛及工作坊。
大约300关键知情人进行了采访。
焦点小组和讲习班，用于行人通道服务，票价，服务的可靠性，新航线/服务计划，以及如何可以被在确定运输服务纳入当地社会各界的意见，探讨这些问题。
15的论坛，3的市一级的讲习班和一个国际研讨会举行。
此外，几个来源的辅助数据，包括未发表的报告，在研究过程中进行了审查。
8一般监管问题
这三个案例研究，取得了不同的结果。
然而，在这三个研究地点的共同因素是公共部门的垄断地位已被私人部门提供的公共交通服务所取代。
在一般情况下，由于成本和客户的压力频率和灵活性的增加，是导致全球私人运营商（包括案例研究城市）依靠大量小型车辆的根本。
这些小规模的私人交通工具需求反应灵敏，灵活，能够更好的为低收入地区提供服务，但是经常伴随着较长的等待时间（在某一些运营日），票价违规行为，过度拥挤情况，不安全和非正常状态运行车辆在运行高峰时期间有往往是对失学儿童的歧视和养老金领取者进行的优惠票价。
另外，公共部门的企业（其中仍在运作）通常操作探索推定经济规模大容量公交车（城市资源中心，2001年）因此，面临的挑战是找到一种方法来规范和控制这种小企业的多种方式运营（通常一个操作员只拥有和经营一辆车），私营部门在不牺牲安全，健康和质量服务情况下，以这样的方式保留盈利成本的最小化。
例如，公共交通操作框架，是由政府或运输经营合作社或路线协会自行调整的。
公共部门运输的效率和性能在增加使用方面，可能是判断服务乘客，降低票价，提高服务水平（频率增加的服务，更快的服务，更大的可靠性，改善服务渗透到外围住宅改善地区和服务提供更大的灵活性），乘客信息，残疾人通道，保障优惠车费，车辆的质量控制（安全和健身车），容易交流和回应客户需要。
9在案例研究地点的监管制度
在这三个城市中，小巴或公共的士是最公共交通的常见模式。
这些车辆往往是小团队拥有，因此所有权是相当广泛的，结果是很难进行监管和控制。
在过去的十年左右下放职权事件屡屡发生，与中央政府在执行政策国家一级和城市或市政当局试图规范和控制在地方一级的公共交通（含不同程度的成功）。
虽然城市在人口和面积的扩大，公共运输团队已普遍没有跟上这个步伐增长，因此在繁忙时间的车辆，往往是人满为患（有时是险象环生）。
运营商更喜欢繁忙的高客运需求路线以收益最大化，这是一个因素，随着基础设施的容量限制，执法的限制，资金限制等其他地区和整个系统内的路线更加拥堵，往往是忽视，造成不均匀的和偶发的服务问题。
10达累斯萨拉姆
警队交通部门负责指定和分配公共巴士营办的路线，而在达累斯萨拉姆区域运输许可管理局（DRTLA）是负责监测特别是运营商之间的路由遵守执行。
目前，估计有6000-7500私人拥有的车辆，其中仅6000正确注册和许可，只有20–30股权由公共部门。
许可证的有效期一般为一年，行驶成本tshs.200，000。
这不包括非官方的“奖励金”，其中某些受访者建议，参与人员可处以许可证或路由分配的过程。
警察部队也参与了检查其是否适宜在道路上行驶的车辆专业能力测试和司机开车各类车辆。
虽然市政当局正在努力开发这种在目前的政策，在很大程度上是监管机构无效的，有评估客户的程序服务水平，提供一个论坛，让利益相关者可以提出改进建议。
11费萨拉巴德
建立区域交通运输主管部门（区域贸易协定）根据机动车条例“（1965）第46条路线权力问题许可证，容量问题许可证，检查超载，货物转发机构发出牌照并规定对违规者的处罚。
1982年，一个独立的RTA的办事处在费萨拉巴德部成立。
区委，区政府计划在2000年推出，行政设置进行了修改，现在负责费萨拉巴德区的是RTA。
已开始规划在重要路口，以减少交通挤塞，特别是在繁忙时间，并建议下列措施来完善制度：
为用户提供有效的培训课程，运营商和监管机构;消除腐败;保障好道路的建设;减少城市侵占性建设用地，特别是中央商务区，以改善交通流。
机动车辆检验员办公室直接向RTA的局长报告机动车规则经营的权力下。
它的主要功能是发布和更新健身证书，所有形式的机动公共交通和惩罚那些犯有不适合公共运输车辆运行。
12斯里兰卡
一些机构确实存在于斯里兰卡，引导和规范公共交通服务。
然而，由于缺乏妥善协调，在国家以及城市的现有水平，这些机构未能妥善解决有关公众的问题运输和向公众提供优质的服务问题。
“导致大量个体经营的私营巴士服务政府难以控制和监视他们的活动。
有一种观点认为，缺乏强有力的政治承诺，导致巴士公司规范运作私营巴士服务的压力受到影响。
鲁莽驾驶私人巴士的司机是另外一个问题，由于部分穷人的执法。
也有一些投诉，政府拥有的巴士是限制固有的无利可图的航线，而最赚钱的航线是留给私人营办商。
这种情况导致了缩减一些路线的服务使一些乘客没有任何形式的公共运输服务可以享受。
监管机构的人员强调，所有的需要各方在执行交通规则和合作法规。
据观察，有没有显著在部门运作的伙伴关系安排。
“锡兰运输委员会的预期之间的伙伴关系和私人巴士营办商证明是不现实的。
其他如保姆车，三轮车和交通工具办公室工作人员的运输货车，主要经营上个别没有有效的伙伴关系安排用户，运输商和监管机构之间。
最可怜的地区没有直接联系的主要道路，和当地道路是在一个非常贫困的状况。
13调控
在三种方式方面的规例可应用于：
质量，数量和价格或收费。
从案例研究城市的调查结果表明，有效的城市公共交通法规需要一个明确界定的框架，以指导政府，直辖市和其他利益相关者。
虽然这样的框架需要内制定当地具体的公共交通背景下，也有若干一般性问题或准则，这样的框架需要考虑的问题。
这些都是下面讨论参考案例研究的地点。
在客车行业的质量控制，主要涉及建筑，车辆维修和操作。
这种调控是合理的评估他们登记的车辆是否是安全的优势，和应用共同的最低标准的优势。
在运用共同的最低标准消费者面临的困难。
质量控制可能也有必要设立投诉机制。
例如妇女参加这项研究的重点人群，或采访时说，“乘客不知道在哪里投诉，当他们面对的一个问题，而一辆公共汽车上时的案例研究。
此外，受访者通常说，“有没有乘客协会或任何其他已知的民间社会组织，乘客可以进行投诉。
另一个说：
“我们不知道我们的权利作为公共交通工具的乘客”。
但是，如果过多的细节中指定的标准，它是有用的创新将被扼杀和运营将成为稳定高效和经济的。
此外，从质量和安全的角度来看，这将是有益的，如果监管机构作出更多的努力，以鼓励业主提供更好的条件和就业保障他们的司机和售票员。
数量限制一个特定的航线上运营的车辆数量的控制，可以打击挤塞情况，并带来一个更有效的资源使用。
但是，这种控制也可以是反竞争，通过提供优先的经营者的数量有限，它也提供了潜在优势那些不必要的或不适当的影响。
例如，受访者声称，只适用于某些认可的学校进行一些学校巴士。
在一些低端学校的贫困住区的儿童没有一所学校有巴士服务。
这些孩子们使用的普通客车，这是对他们的困难，特别是在繁忙时间内支付时，作为经营者经常拒绝执行，除非由警察或其他成人乘客降低票价。
价格或加价控制，可避免过多的关税，尤其是在数量控制限制竞争。
然而，“公平”关税是难以成立的，又是一个腐败的危险，如果监管机构享有权力过大。
此外，运输商能够避免这样的控制。
例如，他们不会运输低薪乘客（如学生在达累斯萨拉姆的折扣计划），或随意打破他们的旅程，以确保双重付款。
正如许多受访者表示：
“我们不知道我们的权利作为公共交通工具的乘客”。
因此，规定应仅适用于满足深思熟虑的基础上普遍认同的目标。
在交通运输部门的成果，也可以影响部门的结构，其中一部分是受到政府的影响。
例如，路线可能是考虑到一个运营商，或几家运营商。
可能有必要考虑精心设计，简单的，过渡性和针对性的补贴等激励措施，以鼓励经营者为贫穷的地区。
补贴标准应仔细界定，例如，是否获得更好的价值是通过补贴巴士服务，而不是城市贫民提供直接援助？
此外，在贫困地区工作的服务一般补贴，使所有乘客的利益，或乘客应特定类别有针对性，例如，对低收入者，残疾人，失学儿童和老人的好处呢？
在所有这三个城市中，案例研究的作者得出的结论是“差的公共交通部门协调”，并在相当大的困难，控制私人经营的航线和时刻表。
从某种程度上说，这是不可避免的的市场在哪条路线的盈利能力是充满变数的项目往往是松散的监管，因为现有营办商被迫以有竞争力，以避免丢失新人的市场份额。
然而，有一个需要足够的行业内的秩序，以向乘客提供一个可靠的和可预见的的服务。
案例研究，作者报告，即使车辆已经分配一个特定的经营路线，是极其难以保证，车辆只能在经营这条路线，除非某种形式运营商协会代表其成员执行规则。
警察当局似乎不能够执行当前的路由系统，或选择不这样做。
规例“是必要的，以确保业主：
良好的个人声誉，具备足够的管理和技术技能;有足够的财力，妥善保养车辆设施;不要求其雇员的工作时间过长
此外，在公共交通服务的监管和控制这些问题，也存在规划上的约束和协调服务，在这三个城市。
在斯里兰卡，前锡兰运输委员会已改组，作为11个单独的区域运输公司（RTCS）共享其雇员和国家之间的区域巴士公司的资产和责任。
公共部门的公共汽车运输服务的效率相对较低，确保私营部门的服务66％的所有乘客公里旅行在城市。
为了简化管理，控制和规划，在2000年，中央政府鼓励私人公司形成了50个特定区域内经营的车辆的最低要求。
到当年年底，有10个这样的公司（或合作社）的注册和运营。
虽然这本身不会在首都的公共交通提供解决的复杂问题，它应该使私营和公共部门之间更好地规划网络发生。
它也可能会产生压力，改善交通基础设施。
在其2000年年报中，斯里兰卡中央银行表示：
“私营巴士营办商，但他们提供更多的服务的一部分，仍然面临一些需要解决的问题，如果他们要提高他们的服务标准。
不可用性的巴士站及泊车位，私营和公共部门之间缺乏协调的路线和时间安排，路况差，未受过训练的船员和收入流失存在的主要问题的分配。
”
在费萨拉巴德，一个有趣的计划（自1994年以来运行）试图克服公共部门业务的局限性，利用私营部门的潜力。
政府鼓励建立一个非政府组织有权在费萨拉巴德城市交通社会（FUTS），这是由政府管理的设施和管理的支持。
FUTS经营作为合作管理和运行的城市交通服务，使用私人交通工具的运营商;保持在市区范围内的交通设施;方便更换陈旧的车辆更新，更环保的车型。
经营14条航线，并已超过1000辆的日常经营（主要是小型的小巴）。
作为一个社会福利机构，其成员的社会义务，并尊重其运输业务的社会前景。
例如，它可以确保路线不“禁”，由它的驱动程序（一个私人营办商的频繁诱惑）沿线建立检查站。
FUTS模式已经证明是成功的，无论从监管和规划的角度，城市交通管理员和乘客受益于更经常和更可靠的服务。
虽然操作一直不太成功，最近，FUTS表明，到城市公共交通的干预措施，可以惠及乘客。
公共部门在公司的UDA达累斯萨拉姆是虚衰，由于私营部门的完全垄断。
然而，它的存在是目前正在重新考虑在新的城市公共交通计划。
14基础设施
除了检讨提供的运输方式案例研究地点外，公共交通基础设施用户还发现在三个城市的设施不足。
运输用户提出问题的重要性，开发更好的监管制度和相关机制的实施：
交通管理措施人行天桥、驱动程序的行为和定律、等候巴士站的停靠，下面依次讨论这些问题并作说明与举妇女、儿童和老人的意见等案例。
2006年13号运输政策由177-190名乘客参加，重点在人群和采访期间的个案研究。
在高峰时段，公共交通车辆不与任何其他机动车辆有优先的权利。
因此，小巴经常寻求与其他交通队伍进入或离开这个城市。
而行人则有类似的优先权利：
甚至在行人过路时，司机，摩托车驾驶员和三轮车司机都没有放慢他们的车辆。
通常情况下，公共交通车辆不得不等待行人过路5-10分钟，直到道路没有其他车辆的情况下才能行驶。
公共交通工具的生产力和工作效率如果从简了，相对低成本的交通大大提高管理措施相继出台，如优先车道，优先在交通灯，有限服务巴士走廊和避车处的乘客。
然而，在现实中，这些措施的必要性被强制执行。
受访者认为交通运输基础设施和模式。
必须考虑到行人。
例如，一个受访者说，“一些行人天桥适当建造儿童专用道。
”一个孩子说，“大多数人行道狭窄，因此，我不能抓住我妈妈的胳膊，和她一起并肩走”。
此外，在雨季期间，道路到处是水坑和充满泥泞。
受访者抱怨路面被侵占，路上都是停泊的车辆，“我们与我们的孩子不能一起走在人行道上，因为在人行道过于狭窄和拥挤”。
特别是女性受访者说“这里晚上是很危险的，盗贼常常将路灯内部的电线偷掉，导致路灯不亮，使道路很黑暗，小偷抢夺我们的手袋和珠宝。
他们还骚扰少女。
有时男子企图强奸女孩。
好司机的行为和纪律是必不可少的，应此这些措施是提供公共交通工具的好处。
年长的受访者表示，“我们不能离开我们的家，除了一些重要的目的，因为现在的道路过于危险的，当我们走出去，我们必须需求孩子或别人的帮助。
其他人说，“我们走在人行道非常小心，因为我们害怕其他车辆如轿车，面包车和鲁莽司机的超车，还有坑洼和不平的公园的人行道表面。
所以我们必
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