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++高速公路预应力混凝土连续梁桥上部结构设计

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作者：

PanHongliang

仅供个人学习

摘要

随着经济、技术实力的增进，预应力混凝土连续梁桥已成为现代公路、铁路桥梁的首选，本设计为一高速公路客运专线预应力混凝土连续梁桥设计，预应力混凝土连续梁的应用，尤其是悬臂施工法的应用非常广泛，使施工设备机械化，生产工厂化，从而提高了施工质量，降低了施工费用。

连续梁的突出优点是：

结构刚度大，变形小，动力性能好，主梁变形挠曲线平缓，有利于高速行车。

然而受时间等因素的限制，此次设计只涉及桥梁上部结构。

设计流程如下：

首先，确定主梁的主要构造和细部尺寸。

考虑到抗弯刚度及抗扭刚度的需要，采用箱形截面梁。

主梁的高度变化曲线采用二次抛物线。

该设计为42+80+42客运专线预应力混凝土连续梁桥设计，其主跨80，边跨42，全桥采用单箱单室箱形梁，桥宽12.5，中支座梁高4.6,中跨跨中梁高2.2。

主梁采用悬臂挂篮施工，主梁0#块和边跨现浇均采用满堂支架施工。

其次，根据悬臂施工挂篮的起吊能力对主梁进行施工节段的划分。

再之，利用MIDAS软件分析结构的内力（包括恒载和活载的内力计算）。

用于计算的内力组合结果、混凝土毛截面特征值也由MIDAS软件自动生成，从而估算出纵向预应力筋的数目，然后在截面上布置预应力钢束。

次之，计算预应力损失及各项次内力，并进行了截面的强度验算（包括承载能力极限状态和正常使用极限状态）。

最后，绘制工程图及编制说明书。

注明：

本设计未考虑风荷载、地震以及结构动力特性等因素。

第1章绪论

1.1中国高速公路桥梁建设情况

1.2预应力混凝土连续梁桥的发展

由于普通钢筋混凝土结构存在不少缺点：

如过早地出现裂缝，使其不能有效地采用高强度材料，结构自重必然大，从而使其跨越能力差，并且使得材料利用率低。

为了解决这些问题，预应力混凝土结构应运而生，所谓预应力混凝土结构，就是在结构承担荷载之前，预先对混凝土施加压力。

这样就可以抵消外荷载作用下混凝土产生的拉应力。

自从预应力结构产生之后，很多普通钢筋混凝土结构被预应力结构所代替。

预应力混凝土桥梁是在二战前后发展起来的，当时西欧很多国家在战后缺钢的情况下，为节省钢材，各国开始竞相采用预应力结构代替部分的钢结构以尽快修复战争带来的创伤。

50年代，预应力混凝土桥梁跨径开始突破了100米，到80年代则达到440米。

虽然跨径太大时并不总是用预应力结构比其它结构好，但是，在实际工程中，跨径小于400米时，预应力混凝土桥梁常常为优胜方案。

我国的预应力混凝土结构起步晚，但近年来得到了飞速发展。

现在，我国已经有了简支梁、带铰或带挂梁的T构、连续梁、桁架拱、桁架梁和斜拉桥等预应力混凝土结构体系。

虽然预应力混凝土桥梁的发展还不到80年。

但是，在桥梁结构中，随着预应力理论的不断成熟和实践的不断发展，预应力混凝土桥梁结构的运用必将越来越广泛。

连续梁和悬臂梁作比较：

在恒载作用下，连续梁在支点处有负弯矩，由于负弯矩的卸载作用，跨中正弯矩显著减小，其弯矩与同跨悬臂梁相差不大；但是，在活载作用下，因主梁连续产生支点负弯矩对跨中正弯矩仍有卸载作用，其弯矩分布优于悬臂梁。

虽然连续梁有很多优点，但是刚开始它并不是预应力结构体系中的佼佼者，因为限于当时施工主要采用满堂支架法，采用连续梁费工费时。

到后来，由于悬臂施工方法的应用，连续梁在预应力混凝土结构中有了飞速的发展。

60年代初期在中等跨预应力混凝土连续梁中，应用了逐跨架设法与顶推法；在较大跨连续梁中，则应用更完善的悬臂施工方法，这就使连续梁方案重新获得了竞争力，并逐步在40—200米范围内占主要地位。

无论是城市桥梁、高架道路、山谷高架栈桥，还是跨河大桥，预应力混凝土连续梁都发挥了其优势，成为优胜方案。

目前，连续梁结构体系已经成为预应力混凝土桥梁的主要桥型之一。

然而，当跨度很大时，连续梁所需的巨型支座无论是在设计制造方面，还是在养护方面都成为一个难题；而T型刚构在这方面具有无支座的优点。

因此有人将两种结构结合起来，形成一种连续—刚构体系。

这种综合了上述两种体系各自优点的体系是连续梁体系的一个重要发展，也是未来连续梁发展的主要方向。

另外，由于连续梁体系的发展，预应力混凝土连续梁在中等跨径范围内形成了很多不同类型，无论在桥跨布置、梁、墩截面形式，或是在体系上都不断改进。

在城市预应力混凝土连续梁中，为充分利用空间，改善交通的分道行驶，甚至已建成不少双层桥面形式。

在我国，预应力混凝土连续梁虽然也在不断地发展，然而，想要在本世纪末赶超国际先进水平，就必须解决好下面几个课题：

1.发展大吨位的锚固张拉体系，避免配束过多而增大箱梁构造尺寸，否则混凝土保护层难以保证，密集的预应力管道与普通钢筋层层迭置又使混凝土质量难以提高。

2.在一切适宜的桥址，设计与修建墩梁固结的连续—刚构体系，尽可能不采用养护调换不易的大吨位支座。

3.充分发挥三向预应力的优点，采用长悬臂顶板的单箱截面，既可节约材料减轻结构自重，又可充分利用悬臂施工方法的特点加快施工进度。

另外，在设计预应力连续梁桥时，技术经济指针也是一个很关键的因素，它是设计方案合理性与经济性的标志。

目前，各国都以每平方米桥面的三材（混凝土、预应力钢筋、普通钢筋）用量与每平方米桥面造价来表示预应力混凝土桥梁的技术经济指针。

但是，桥梁的技术经济指针的研究与分析是一项非常复杂的工作，三材指标和造价指标与很多因素有关，例如：

桥址、水文地质、能源供给、材料供应、运输、通航、规划、建筑等地点条件；施工现代化、制品工业化、劳动力和材料价格、机械工业基础等全国基建条件。

同时，一座桥的设计方案完成后，造价指针不能仅仅反应了投资额的大小，而是还应该包括整个使用期限内的养护、维修等运营费用在内。

通过连续梁、T型刚构、连续—刚构等箱形截面上部结构的比较可见：

连续—刚构体系的技术经济指针较高。

因此，从这个角度来看，连续—刚构也是未来连续体系的发展方向。

总而言之，一座桥的设计包含许多考虑因素，在具体设计中，要求设计人员综合各种因素，作分析、判断，得出可行的最佳方案。

1.3预应力混凝土连续梁桥的特点

预应力混凝土连续梁桥以结构受力性能好、变形小、伸缩缝少、行车平顺舒适、造型简洁美观、养护工程量小、抗震能力强等而成为最富有竞争力的主要桥型之一。

预应力混凝土能充分发挥材料的效能，在相同条件下，它比普通钢筋混凝土构件截面小，重量轻、刚度大，抗裂性和耐久性好，能有效地控制结构的挠度（甚至无挠度），节约钢材40％～50％，节约混凝土20％～40％，特别在大跨度结构中更为经济。

在张拉预应力连续梁桥结构中，结构构件在承受外荷载前，预先对外荷载产生拉应力部位的混凝土预加压应力，造成人为的压应力状态，预加压应力可以抵消外荷载所引起的大部分或全部拉应力，这样在外荷载作用下混凝土拉应力不大或处于受压状态，使混凝土结构不开裂，提高结构的刚度和结构的耐久性。

张拉法预应力混凝土施工是在浇筑混凝土前张拉预应力钢筋，将其固定在台座或钢模上，然后浇筑混凝土，等混凝土达到规定强度。

保证预应力钢筋与混凝土有足够粘结力时放松预应力钢筋，借助预应力筋的弹性回缩及与混凝土的粘结，使混凝土产生预压应力。

同时其具有较强的变形恢复能力，抗震性能明显高于普通钢筋混凝土结构，而且便于震后加固。

值得注意的一点是，预应力混凝土由于自重轻，按理含钢量应该少，但由于现在的设计水平问题，此部分并没有减少。

反而很多设计含钢量大了，很大程度造成主体结构成本增加。

1.4悬臂体系和连续体系梁桥的施工特点

连续梁和悬臂梁作比较：

在恒载作用下，连续梁在支点处有负弯矩，由于负弯矩的卸载作用，跨中正弯矩显著减小，其弯矩与同跨悬臂梁相差不大；但是，在活载作用下，因主梁连续产生支点负弯矩对跨中正弯矩仍有卸载作用，其弯矩分布优于悬臂梁。

虽然连续梁有很多优点，但是刚开始它并不是预应力结构体系中的佼佼者，因为限于当时施工主要采用满堂支架法，采用连续梁费工费时。

到后来，由于悬臂施工方法的应用，连续梁在预应力混凝土结构中有了飞速的发展。

60年代初期在中等跨预应力混凝土连续梁中，应用了逐跨架设法与顶推法；在较大跨连续梁中，则应用更完善的悬臂施工方法，这就使连续梁方案重新获得了竞争力，并逐步在40—200米范围内占主要地位。

无论是城市桥梁、高架道路、山谷高架栈桥，还是跨河大桥，预应力混凝土连续梁都发挥了其优势，成为优胜方案。

目前，连续梁结构体系已经成为预应力混凝土桥梁的主要桥型之一。

第2章设计概况

2.1设计依据及基本资料

2.1.1主要技术指标

1．孔跨布置：

即跨径分布组合。

孔跨的布置应与周围环境、地形地貌和地址条件相适应，同事孔跨的跨径比例应达到桥梁整体造型美观的目的。

2.荷载标准：

是桥梁基本功能要求的重要指标。

荷载标准直接反映出桥梁同行荷载类型和承载能力水平。

就目前我国公用交通设施而言，一般有三种桥梁类型，即公路桥梁、铁路桥梁和城市道路桥梁，其相应的荷载标准为：

（1）公路荷载：

公路I级

（1）人群荷载：

2.5-4

3.桥梁净空：

是桥梁交通功能的基本指标之一。

对于不同的交通类型，桥梁的桥面净空条件各不相同。

对于毕业设计，一般取典型类型作为代表，即高速公路：

2[0.50m防撞护栏+11.75m车行道（3m应急车道+7.5m车行道+1.25m左侧路沿带）+2m/2中央分隔带]=26.50m；净空高度不小于5m。

4.桥下净空：

实际工程设计要考虑桥梁跨越河道通航净空高度、高度以及过水断面对设计洪水流量、洪水位高程等要求，或跨越公路、铁路净空宽度、高度等方面要求。

作为毕业设计，由老师选定桥跨进行相应设计。

5.桥面纵坡：

桥面纵坡是桥梁线性设计的重要指标，属于线路设计的内容之一，纵坡的大小及其变化还应与线路平面曲线线性设计综合考虑。

桥面设置纵坡首先有利于排水，同时，在平原地区，还可以满足桥下通航净空要求的前提下降低墩台标高，减少桥头引道土方量，从而节省工程费用。

桥面的纵坡，一般都做成双向纵坡，在桥中心设置竖曲线，纵坡一般不超过3%为宜。

桥梁当受到两岸地形限制时，运行修建坡桥。

但大、中桥和城市桥梁桥面纵坡不宜大于4%，位于市镇混合交通繁忙出桥面纵坡不得大于3%。

在进行毕业设计是，由于主要工作在于桥跨结构设计，为简便设计起见，可以考虑最简单情形，即取通过桥跨线路纵坡为0%（平坡）。

6.桥面横坡：

桥面横坡的设置主要是为了桥面横向排水，由于公路和城市道路桥梁桥面较宽，公路及城市道路1.5-2.0%，而铁路桥面相对较窄，一般取1.5%。

横坡的设置是从桥跨线路中线向两侧放坡，在平面圆曲线和缓和曲线段，还要结合设计行车车速所需要的线路超高同统一虑。

本设计去2.0%。

7.桥轴平面线形：

桥跨结构轴线是线路中线的组成部分，平曲线的设置必须与竖曲线（纵坡线形）结合考虑。

但在毕业设计中，一般取桥跨轴线为直线，以方便设计布置和计算。

8.设计行车速度：

120km/h。

9.支座强迫位移：

2mm。

2.1.2主要材料

1、混凝土

主桥箱梁：

C55混凝土

主墩墩身：

C30混凝土

过渡墩墩身、盖梁：

C30混凝土

护栏：

C30混凝土

承台：

C30混凝土

钻孔灌注桩：

C25水下混凝土

2、钢材

1）普通钢筋：

采用R235钢筋和HRB335钢筋。

带肋钢筋的技术标准应符合《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》（GB1499-98）的规定，光圆钢筋应符合《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》（GB13013-91）的规定。

钢筋直径≥12mm者，采用HRB335热轧螺纹钢；钢筋直径<12mm及预应力锚下螺旋钢筋、伸缩装置锚固钢筋，采用R235钢筋。

2）钢板采用符合GB700-88规定的Q235钢板。

3）预应力钢绞线采用符合ASTMA416M-98标准的高强度低松弛钢绞线，公称直径15.2mm，截面面积139mm2，钢绞线标准强度fpk=1860MPa，弹性模量Ep=1.95×105MPa。

4）主桥箱梁竖向预应力、主墩临时固接及0号块横隔板横向预应力采用JL32精轧螺纹钢筋，其技术标准应符合国标GB1499-98的规定，公称直径32mm，截面面积804.2mm2，标准强度fpk=930MPa，弹性模量Es=2.0×105MPa。

3、锚具

锚具采用OVM系列锚具及其配套设备，主桥纵向预应力束采用OVM15-16锚具及OVM15-19锚具；横向预应力束采用BM15-3锚具；主桥箱梁竖向预应力、主墩临时固接及0号块横隔板横向预应力采用采用YGM锚具。

4、预应力管道及压浆

本桥设计预应力钢束管道采用塑料波纹管。

管道灌浆建议采用真空灌浆工艺。

5、桥梁支座

主桥三跨PC变截面连续箱梁采用GPZ（Ⅱ）系列盆式橡胶支座，其性能应符合交通行业相关标准的规定，具体支座型号、参数详见相关设计图纸及产品说明书。

6、伸缩缝

根据高速公路的使用特点和平整度要求，主桥桥梁伸缩缝均采用D160模数式伸缩缝。

7、护栏

外侧护栏采用组合式防撞护栏，内侧护栏采用波型梁护栏。

8、桥面铺装

主桥采用8cm厚沥青混凝土桥面铺装+10cm厚水泥混凝土调平层。

沥青混凝土摊铺前，在箱梁顶板上涂二层HKM1500型防水材料。

2.1.3设计依据

1）《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）

2）《公路路线设计规范》（JTJ011-94）

3）《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）

4）《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）

5）《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ024-85）

6）《公路圬工桥涵设计规范》（JTGD61-2005）

7）《公路工程抗震设计规范》（JTJ004-89）

8）《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）

9）《高速公路交通安全设施设计与施工技术规范》（JTJ074-94）

10）《公路桥位勘测设计规范》（JTJ062-91）

11）《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T4-2004）

2.2桥梁上部结构总体布置及尺寸

2.2.1桥型比选

1.设计方案

第一方案：

装配式预应力混凝土简支箱梁桥

（1）孔径布置：

42m+80m+42m，全长172.2米,宽26.5m。

由于为简支箱梁桥，每跨之间还留有5厘米的伸缩缝。

桥面设有2％的横坡，其中间标高高于外侧标高。

（2）主梁结构构造：

全桥采用等截面箱梁组合梁。

顶板厚度25cm，腹板厚度30cm，底板厚度25cm。

翼缘根部45cm，翼缘端部厚度22cm，箱梁宽度3.20m。

每跨设有8片箱梁，全桥共计24片箱梁。

桥面设有2％的横坡，2%的纵坡,其中间标高高于外侧标高。

（3）下部构造：

采用三圆柱式桥墩；桩基础（钻孔灌注桩）。

桥台采用埋置式轻型桥台。

（4）施工方案：

全桥采用装配式施工方法。

第二方案：

装配式预应力混凝土简支T梁

（1）孔径布置：

42m+80m+42m，全长169米，宽26.5m。

由于为简支T梁桥，每跨之间还留有4厘米的伸缩缝。

桥面设有2％的横坡，2%的纵坡。

其中间标高高于外侧标高。

（2）主梁结构构造：

全桥采用等跨等截面T型梁，主梁间距2.20m。

预制T梁宽为1.8m，现浇湿接缝0.40m，预制梁间的翼板和横隔板待T梁架设后再现浇，以加强横断面的整体性。

中心梁高2.30m，肋厚0.20m，马蹄宽0.40m，高0.40m，T梁翼缘端部厚0.18m，翼缘根部厚0.30m。

横隔板间距为6.5米。

每跨设有12片T梁，全桥共计36片T梁。

桥面设有2％的横坡，2%的纵坡。

其中间标高高于外侧标高。

（3）下部构造：

采用三圆柱式桥墩；桩基础（钻孔灌注桩）。

桥台采用埋置式轻型桥台。

（4）施工方案：

全桥采用装配式施工方法。

第三方案：

变截面预应力混凝土连续梁桥

（1）孔径布置：

42m+80m+42m,全长165.5m，宽26.5m。

桥面设有2％的横坡，2%的纵坡，其中间标高高于外侧标高。

（2）主梁结构构造：

上部结构为变截面箱梁。

采用双幅分离的的单箱单室形式。

主要采用高强混凝土以及大吨位预应力体系来实现主梁的轻型化。

（具体尺寸拟定见图3/2）

（3）下部构造：

上、下行桥的桥墩基础是连成整体的，全桥基础均采用钻孔灌注摩擦桩桥墩为圆端形实体墩。

（4）施工方案：

全桥采用悬臂节段浇筑施工法。

变截面预应力混凝土连续刚构桥发展概况：

2.方案比选：

桥型方案

第一方案

装配式预应力混凝土简支箱梁桥

第二方案

装配式预应力混凝土简支T梁

第三方案

变截面预应力混凝土连续梁桥

使用性能

建筑高度较低，易保养和维护，桥下视觉效果好

建筑高度较低，易保养和维护；抗震能力差。

行车平顺舒；抗震能力强。

建筑高度较高，

易开裂，难以维护

受力性能

受力明确

受力明确

桥墩参加受弯作用，使主梁弯矩进一步减小；超静定次数高，对常年温差、基础变形、日照温均较敏感；对基础要求较高。

经济性

等截面形式，可大量节省模板，加快建桥进度，简易经济。

等截面形式，可大量节省模板，加快建桥进度，简易经济。

采用等截面梁能较好符合梁的内力分布规律，充分利用截面，合理配置钢筋，经济实用

美观性

构造简单，线形简洁美观

构造简单，线形简洁美观

构造简单，线形简洁美观

施工方面

桥梁的上、下部可平行施工，使工期大大缩短；无需在高空进行构件制作，质量以控制，可在一处成批生产，从而降低成本。

桥梁的上、下部可平行施工，使工期大大缩短；无需在高空进行构件制作，质量以控制，可在一处成批生产，从而降低成本。

由于连续体系梁桥与简支体系梁桥受力差别很大，故他们的施工方式大不相同。

目前所用的施工方式大致可分为逐孔施工发节段施工法和顶推施工法。

由于在高空作业，施工危险度高。

适用性

适用于对桥下视觉有要求的工程，适用于各种地质情况；用于对工期紧的工程；对通航无过高要求的工程。

适用于各种地质情况；用于对工期紧的工程；对通航无过高要求的工程。

对通航无过高要求的工程；对抗震有要求的工程；对整体性有要求的工程。

由上所述，再结合42+80+42这样的桥梁跨度，变截面预应力连续梁桥，最终选定为第三方案。

经反复比较，第三方案做为本次设计的推荐方案。

2.2.2桥跨布置

连续梁桥有做成三跨或者四跨一联的，也有做成多跨一联的，但一般不超过六跨。

对于桥孔分跨，往往要受到如下因素的影响：

桥址地形、地质与水文条件，通航要求以及墩台、基础及支座构造，力学要求，美学要求等。

若采用三跨不等的桥孔布置，一般边跨长度可取为中跨的0.5—0.8倍，这样可使中跨跨中不致产生异号弯矩，此外，边跨跨长与中跨跨长之比还与施工方法有着密切的联系，对于采用现场浇筑的桥梁，边跨长度取为中跨长度的0.8倍是经济合理的。

但是若采用悬臂施工法，则不然。

2.2.3桥跨总体布置

从结构受力性能分析，等跨连续梁要比不等跨的连续梁差一些。

但在某些条件下，特别由于施工工艺要求，也需要采用等跨布置，例如，当桥梁总长度很大，设计者决定采用顶推或先简支后连续梁施工方法时，则等跨结构受力性能较差所带来的欠缺完全可以从施工经济效益的提高而得到补偿。

所以跨湖、过海湾的长桥多采用等跨连续梁的布置。

本设计推荐方案根据任务书要求以及桥址地形和地质条件，确定42m+80m的形式。

其跨度组合为：

42m+80m+42m。

基本符合以上原理要求。

综上所述,本设计方案采用三跨一联预应力混凝土变截面连续梁结构，全长164m。

设计主跨为80m。

2.3上部结构主要尺寸拟定

2.3.1变截面箱梁

1、立截面

从预应力混凝土连续梁的受力特点来分析，连续梁的立面应采取变高度布置为宜；在恒、活载作用下，支点截面将出现较大的负弯矩，从绝对值来看，支点截面的负弯矩往往大于跨中截面的正弯矩，因此，采用变高度梁能较好地符合梁的内力分布规律，另外，变高度梁使梁体外形和谐，节省材料并增大桥下净空。

但是，在采用顶推法、移动模架法、整孔架设法施工的桥梁，由于施工的需要，一般采用等高度梁。

等高度梁的缺点是：

在支点上不能利用增加梁高而只能增加预应力束筋用量来抵抗较大的负弯矩，材料用量多，但是其优点是结构构造简单、线形简洁美观、预制定型、施工方便。

一般用于如下情况：

（1）.桥梁为中等跨径，以40—60米为主。

采用等截面布置使桥梁构造简单，施工迅速。

由于跨径不大，梁的各截面内力差异不大，可采用构造措施予以调节。

（2）.等截面布置以等跨布置为宜，由于各种原因需要对个别跨径改变跨长时，也以等截面为宜。

（3）.采用有支架施工，逐跨架设施工、移动模架法和顶推法施工的连续梁桥较多采用等截面布置。

结合以上的叙述，所以本设计中采用悬臂现浇施工方法进行、变截面的梁。

2、横截面

梁式桥横截面的设计主要是确定横截面布置形式，包括主梁截面形式、主梁间距、主梁各部尺寸；它与梁式桥体系在立面上布置、建筑高度、施工方法、美观要求以及经济用料等等因素都有关系。

当横截面的核心距较大时，轴向压力的偏心可以愈大，也就是预应力钢筋合力的力臂愈大，可以充分发挥预应力的作用。

箱形截面就是这样的一种截面。

此外，箱形截面这种闭合薄壁截面抗扭刚度很大，对于弯桥和采用悬臂施工的桥梁尤为有利；同时，因其都具有较大的面积，所以能够有效地抵抗正负弯矩，并满足配筋要求；箱形截面具有良好的动力特性；再者它收缩变形数值较小，因而也受到了人们的重视。

总之，箱形截面是大、中跨预应力连续梁最适宜的横截面形式。

常见的箱形截面形式有：

单箱单室、单箱双室、双箱单室、单箱多室、双箱多室等等。

单箱单室截面的优点是受力明确，施工方便，节省材料用量。

拿单箱单室和单箱双室比较，两者对截面底板的尺寸影响都不大，对腹板的影响也不致改变对方案的取舍；但是，由框架分析可知：

两者对顶板厚度的影响显著不同，双室式顶板的正负弯矩一般比单室式分别减少70%和50%。

由于双室式腹板总厚度增加，主拉应力和剪应力数值不大，且布束容易，这是单箱双室的优点；但是双室式也存在一些缺点：

施工比较困难，腹板自重弯矩所占恒载弯矩比例增大等等。

本设计是一座高速公路连续箱形梁，采用的横截面形式为单箱单室。

2.3.2主梁高度

根据经验确定，预应力混凝土连续梁桥的中支点主梁高度与其跨径之比通常在1/15—1/25之间，而跨中梁高与主跨之比一般为1/40—1/50之间。

当建筑高度不受限制时，增大梁高往往是较经济的方案，因为增大梁高只是增加腹板高度，而混凝土用量增加不多，却能显著节省预应力钢束用量。

连续梁在支点和跨中的梁估算值：

根据已建成桥梁的资料分析，梁高可按下表采用：

表3-1

桥型

支点梁高（m）

跨中梁高（m）

等高度连续梁

H=（1/15～1/30）L常用（1/18～1/20）L

变高度（折线形）连续梁

H=（1/16～1/20）L

h=（1/22～1/28）L

变高度（曲线形）连续梁

H=（1/16～1/20）L

h=（1/30～1/50）L

根据以上估算值，本推荐方案取得中支点处梁高为4.6m，跨中梁高为2.2m，边支点梁高取来和跨中梁高一致均为2.2m。

2.3.3顶、底板厚度

箱形截面的顶板和底板是结构承受正负弯矩的主要工作部位。

除承受竖向荷载外，还承受轴向拉、压荷载。

竖向荷载是指自重、桥面活载和施工荷载。

轴向荷载是指桥跨方向上，恒、活载转换过来的轴向力以及纵向和横向的预应力荷载。

因此，顶板、底板除按板的构造要求决定厚度之外，还要按桥跨方向上总弯矩决定其厚度。

箱梁根部底板厚度箱梁底板厚度随箱梁负弯矩的增大而逐渐加厚至墩顶，以适应受压要求。

底板除须符合使用阶段的受压要求外，在破坏阶段还宜使中和轴保持在底板以内，并有适当的富裕。

一般约为墩顶梁高的1/10~1/12，或按以下推荐公式选用：

墩上底板厚度参数

　　（2.3a）

式中：

K1—墩上底板厚度参数　　

HS