铜黄高速常家河大桥桥梁施工控制技术.docx

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铜黄高速常家河大桥桥梁施工控制技术

铜黄高速常家河大桥

施工监控方案

目录

1工程概况1

2监控的目的和意义2

3施工监控的基本内容和方法3

3.1施工控制的内容3

3.1.1几何（变形）控制3

3.1.2应力控制4

3.1.3稳定控制4

3.1.4安全控制5

3.2施工控制中的主要影响因素5

3.2.1结构参数5

3.2.2施工工艺6

3.2.3施工监测6

3.2.4结构分析计算模型7

3.2.5温度变化7

3.2.6混凝土材料收缩、徐变7

3.2.7施工管理7

3.3施工控制的方法8

3.3.1预测控制法8

3.3.2自适应控制法9

3.3.3线形回归分析法9

3.4监控方法研究评述10

4施工监控过程11

4.1施工监控系统的建立11

4.2施工控制结构计算13

4.2.1施工控制仿真计算方法13

4.2.2仿真计算分析软件13

4.2.3仿真计算内容14

4.3主梁施工监控14

4.4主墩施工监控17

4.5承台及基础下沉量监控18

4.6混凝土弹性模量、容重和收缩、徐变、热膨胀系数的测定18

4.7预应力钢绞线管道摩阻损失的测定19

4.8温度测定20

4.9误差分析20

4.10施工控制分析与调整21

5施工控制的精度与总体要求23

5.1控制精度与原则23

5.2实施中的总体要求23

5.3施工监控预警系统24

6监控技术方案的保障措施26

6.1人力方面26

6.2技术方面26

6.3监控设备的投入27

6.4监控工作安全保证措施27

7施工监测提交的成果28

7.1过程提交的阶段报告28

7.2最终提交的报告28

8施工监测责任及服务承诺29

8.1施工监测责任29

8.2服务承诺29

9仪器、设备及元件31

10施工监控监测用表32

1工程概况

铜川至黄陵高速公路是国家高速公路网规划包头至茂名高速公路（G65）的重要组成部分。

主线采用全封闭、全立交、全部控制出入的双向六车道高速公路技术标准，计算速度100公里/小时，路基宽度为33.50米。

JK-07标段需要施工监控的是ZK103+035、YK103+035常家河特大桥，最大桥高105米，主桥最大墩高90米，主桥结构为75+2x140+75米预应力混凝土连续刚构，平面主要位于R=1350m的平曲线上。

。

主梁均采用单箱单室截面箱梁，箱梁根部高度8.3米，跨中梁高3.2米，其间梁高按1.8次抛物线变化。

箱梁顶板宽16.65米，底板宽8.65米，顶板厚0.32米，底板厚由跨中0.32米按1.8次抛物线变化至根部1.0米，腹板分别为0.55米、0.75米，桥墩顶部范围内箱梁顶板厚0.5米，底板厚1.3米，腹板厚0.9米。

单薄壁顺桥向尺寸5米的桥墩顶部箱梁内设2道横隔板外，单薄壁顺桥向尺寸7米的桥墩顶部箱梁内设3道横隔板外，跨中设置两道横隔板。

桥面横坡采用不同腹板高度予以调整。

主桥箱梁除墩顶块件外，各单“T”箱梁均采用挂篮悬臂浇筑法施工，分18对梁段，即6x3.0+6x3.5+6x4.0米进行对称悬臂浇筑。

桥墩墩顶块件长12.0米，中孔合拢段长2.0米，边孔现浇段长3.89米，边孔合拢段长2.0米。

主梁采用纵、横、竖向三向预应力体系。

主桥5~7号桥墩采用单薄壁空心桥墩，5～7号桥墩横桥向宽8.65米，顺桥向单薄壁尺寸分别为5.0、7.0、5.0米，壁厚顺桥向0.7米，横桥向0.9米。

分隔墩采用单薄壁空心墩，横桥向宽8.65米，顺桥向尺寸为3.0米，壁厚0.5米。

箱梁合拢温度按12℃计，合拢顺序为：

先边跨，后中跨。

2监控的目的和意义

连续刚构桥设置纵坡和横坡后,其纵向高差和横向高差较大,而在采用挂篮分段悬臂浇筑施工过程中,箱梁的平纵线形及标高又受一期恒载、预应力、二期恒载、结构体系转换、挂篮自重和变形、墩身压缩变形、前期收缩、徐变、环境温度和气候、施工中的平衡重和配重等因素的影响。

在施工过程中会不断变化，采取动态的监控、量测掌握施工过程中梁段平面线形、纵向挠度的变化值。

同时，分析预测浇筑下一梁段平面线形、纵向挠度的变化值，采取有效的控制措施，保证成桥线形满足设计要求。

因此，监控量测被认为是分段悬臂浇筑结构中必不可少的施工质量和安全保障措施。

分段悬臂浇筑法是目前国内外大跨径预应力混凝土连续刚构桥的主要施工方法。

当桥梁下部结构施工完成之后，从桥墩墩顶部位浇筑箱梁零号块开始至全桥箱梁合拢，其间经历逐段立模浇筑混凝土节段，分批张拉预应力钢束，挂蓝的前移，逐步至全桥合拢的较长施工过程。

在此过程中，施工工况比较多，各个阶段的变形、内力、应变与墩高、荷载大小、混凝土收缩、徐变、预应力筋应力损失、温度、施工误差、材料特性等多种因素有关，加之各阶段混凝土加载龄期不同的相互影响，使得桥梁在施工过程中的每一状态不可能与设计状态完全一致，结构的受力变形过程表现为非平衡的随机过程。

因而在施工过程中必须对结构内力和变形不断进行监测，分析其与设计理论值间的关系，对施工过程及有关控制参数加以调整和控制，才能保证建成后的主梁线性及结构的受力状态符合设计期望值，结构受力尽可能处于最优状态。

同时为了保证桥梁施工安全，必须对悬浇的整个过程进行施工监控。

因为桥梁所采用的施工方法均是按预定的程序进行。

施工中的每一阶段，结构内力和变形是可以预计的，同时可通过监测手段得到各施工阶段结构的实际内力和变形，从而完全可以跟踪和掌握施工进程和发展情况。

当发现施工过程中监测的实际值与计算的预计值相差过大时，就要进行检查和分析原因，这样就避免了不安全事故的发生。

可以说施工监控量测是桥梁施工过程中的安全监测系统，为了确保施工安全，监控量测必不可少，尤其对造价昂贵的大跨径连续刚构桥更为重要。

3施工监控的基本内容和方法

3.1施工控制的内容

桥梁施工控制的任务就是对桥梁施工过程实施控制，确保在施工过程中桥梁结构的内力和变形始终处于容许的安全范围内，确保成桥状态（包括成桥线形与成桥结构内力）符合设计要求。

桥梁施工控制围绕上述控制任务而展开，其施工控制的工作内容主要包括以下几个方面：

3.1.1几何（变形）控制

不论采用什么施工方法，桥梁结构在施工过程中总要产生变形（挠曲），并且结构的变形将受到诸多因素的影响，极易使桥梁结构在施工过程中的实际位置（立面标高，平面位置）状态偏离预期状态，使桥梁难以顺利合拢，或成桥永久线形与设计要求不符。

所以必须对桥梁实施控制，使其结构在施工中的实际位置状态与预期状态之间的误差在容许范围内，并使成桥线形符合设计要求。

与桥梁工程质量的优劣需用其质量检验评定标准来检验一样，施工控制的结果也需有一定的标准，即用误差容许值来评判。

桥梁施工控制中的几何控制总目标就是最终达到设计的几何状态要求，其结果的误差容许值与桥梁的规模、跨径大小、技术难度等有关，目前还没有统一规定，需根据具体桥梁施工控制要求具体确定。

同时，为保证几何控制总目标的实现，每道工序的几何控制误差允许范围也需事先研究，通常包括：

标高、合拢相对高差、轴线、倾斜度等。

目前比较流行的悬臂浇筑的大跨径预应力连续刚构桥、混凝土连续梁桥误差限值（mm）施工控制标准为：

①成桥后线形（标高）±50mm（桥梁施工规范规定）；

②合拢相对设计高程高差±20～30mm（与跨径相关）；

目前，大跨径预应力混凝土连续刚构桥、连续梁桥施工控制高程一般以成桥后1000天作为混凝土收缩、徐变影响的控制条件，特殊情况下可适当延长计算影响时间。

本桥控制以成桥后1000天作为控制时间。

3.1.2应力控制

桥梁结构在施工过程中以及成桥状态的受力情况是否与设计相符合是施工控制要明确的重要问题。

通常通过结构应力的监测来了解实际应力状态，若发现实际应力状态与理论计算应力状态的差别超限就要进行原因查找和调控，使之在允许范围内变化。

结构应力控制的好坏不像变形控制那样易于发现，若应力控制不力将会给结构造成危害，严重者将发生混凝土开裂等现象。

所以，它比变形控制显得更加重要，必须对结构应力实施严格监控。

现行桥规对应力控制的项目和精度还没有明确的规定，需根据实际情况确定，通常包括：

①结构在自重下的应力（实际应力与设计相差宜控制在±5％）。

②结构在施工荷载下的应力（实际应力与设计应力相差宜控制在±5％）。

③结构预加应力。

结构预加应力除对张拉实施双控（油表控制和伸长量控制，伸长量误差允许在±6％以内）外，还必须考虑管道摩阻影响（对于后张结构）。

④温度应力。

⑤混凝土徐变、收缩应力。

⑥其他应力，如基础变位、风荷载等引起的结构应力。

实际控制过程中，要视大桥的结构形式及施工技术条件等适当调整主要控制项目。

3.1.3稳定控制

桥梁结构的稳定性关系到桥梁结构的安全，它与桥梁的强度有着同等的甚至更重要的意义。

世界上曾经有过不少桥梁在施工过程中由于失稳而导致全桥破坏的例子，最典型的为加拿大的魁北克（Quebec）桥。

该桥在南侧锚碇桁架快要架完时，由于悬臂端下弦杆的腹板屈曲而发生突然崩塌坠落。

我国四川州河大桥也因悬臂体系的桥墩在吊装主跨中段时桥墩承受过大的轴力而失稳破坏。

因此，桥梁施工过程中不仅要严格控制变形和应力，而且要严格地控制施工各阶段结构构件的局部和整体稳定。

目前，桥梁的稳定性已引起人们的重视，但主要注重于桥梁建成后的稳定计算。

对施工过程中可能出现的失稳现象还没有可靠的监测手段，尤其是随着桥梁跨径的增长，对承受动荷载或突发情况，还没有快速反应系统。

目前主要通过稳定分析计算（稳定安全系数），并结合结构应力、变形情况来进行综合评定、控制其稳定性。

桥梁的稳定安全系数是衡量结构安全的重要指标，但现行规范中尚未详细列出不同材料的不同结构在不同工况下的最小稳定系数。

对此，有待今后完善。

施工中，除桥梁结构本身的稳定性必须得到控制外，施工工程中所用的支架、挂篮、缆索吊装系统等施工设施的各项稳定系数也应满足要求。

3.1.4安全控制

桥梁施工过程安全控制是桥梁施工控制的重要内容，只有保证了施工过程中的安全，才谈得上其他控制与桥梁的建成。

其实，桥梁施工安全控制是上述变形控制、应力控制、稳定控制的综合体现，上述各项得到了控制，安全也就得到了控制（由于桥梁施工质量问题引起的安全问题除外）。

由于结构形式不同，直接影响施工安全的因素也不一样，在施工控制中需根据实际情况，确定其安全控制重点。

3.2施工控制中的主要影响因素

大跨度桥梁施工控制的主要目的是使施工实际状态最大限度地与理想设计状态（线形与受力）相吻合。

要实现上述目标，就必须全面了解可能使施工状态偏离理想设计状态的所有因素，以便对施工实施有效的控制。

3.2.1结构参数

不论何种桥梁的施工控制，结构参数都是必须考虑的重要因素。

结构参数是施工控制中结构施工模拟分析的基本资料，其准确性直接影响分析结果。

事实上，实际桥梁结构参数一般是很难与设计所采用的结构参数完全吻合的，总是存在一定的误差，施工控制中如何恰当地计入这些误差，使结构参数尽量接近桥梁的真实结构参数，是首先需要解决的问题。

结构参数主要包括：

（1）结构构件截面尺寸。

任何施工都可能存在截面尺寸误差，验收规范中也允许出现不超过限值的误差，而这种误差将直接导致截面特性误差，从而直接影响结构内力、变形等的分析结果。

所以，控制过程中要对结构尺寸进行动态取值和误差分析。

（2）结构材料弹性模量。

结构材料弹性模量和结构变形有直接关系，对通常遇到的超静定结构来讲，弹性模量对结构分析结果影响更大。

但施工成品构件的弹性模量（主要是混凝土结构）一般与设计采用值不完全一致，所以，在施工过程中要根据施工现场抽样试验，特别是注意混凝土强度波动较大的情况，随时在控制分析中对材料弹性模量的取值进行修正。

（3）材料容重。

材料容重是引起结构内力与变形的主要因素，施工控制中必须计入实际容重与设计取值间可能存在的误差，特别是混凝土材料，不同的集料与不同的钢筋含量都会对容重产生影响，施工控制中必须对其进行准确识别。

（4）材料热膨胀系数。

热膨胀系数的准确与否也将对施工控制产生影响，尤其是钢结构要特别注意。

（5）施工荷载。

在所有自架设体系中，都存在施工荷载，这部分临时荷载对受力与变形的影响在控制分析中是不能忽略的，一定要根据实际取值。

（6）预加应力。

预加应力是预应力混凝土结构内力与变形控制考虑的重要结构参数，但预加应力值的大小受很多因素的影响，包括张拉设备、管道摩阻、预应力钢束断面尺寸、弹性模量等，施工控制中要对其取值误差做出合理估计。

3.2.2施工工艺

施工控制是为施工服务的，反过来，施工的好坏又直接影响控制目标的实现。

除要求施工工艺必须符合控制要求外，在施工控制中必须计入施工条件非理想化而带来的构件制作、安装等方面的误差，使施工状态保持在控制之中。

3.2.3施工监测

监测包括结构温度监测、应力监测、变形监测等，是桥梁施工控制最基本的手段之一。

因测量仪器、仪器安装、测量方法、数据采集、环境情况等存在误差，因此结构监测总是存在误差。

该误差一方面可能造成结构实际参数、状态与设计或控制值吻合较好的假象，也可能造成将本来较好的状态调整得更差的情况，所以，保证测量的可靠性对施工控制极为重要。

在控制过程中，除要从测量设备、方法上尽量设法减小测量误差外，在进行控制分析时必须将其计入。

3.2.4结构分析计算模型

无论采用什么分析方法和手段，总是要对实际桥梁结构进行简化，建立计算模型。

这种简化使计算机模型与实际情况之间存在误差，包括各种假定、边界条件处理、模型化的本身精度等。

控制中需要在这方面做大量工作，必要时还要进行专门的试验研究，以使计算模型误差所产生的影响减到最低限度。

3.2.5温度变化

温度变化对桥梁结构的受力与变形影响很大，这种影响随温度的改变而改变。

在不同时刻对结构状态（应力，变形状态）进行量测，其结果是不一样的，如果施工控制中忽略了该项因素，就必然难以得到结构的真实状态数据（与控制理想状态比较），从而也难以保证控制的有效性。

所以，必须考虑温度变化影响。

温度变化相当复杂，包括季节温差、日照温差、骤变温差、残余温度、不同温度场等，而在原定控制状态中无法预先知道温度实际变化情况，所以在控制中是难以考虑的。

通常都是将控制理想状态定位在某一特定温度下，从而将温度变化对结构的影响相对排除（过滤）。

一般是将一天中温度变化较小的早晨作为控制所需实测数据的采集时间。

对季节温差和桥内温度残余影响一般采取修正措施予以考虑。

3.2.6混凝土材料收缩、徐变

对混凝土桥梁结构而言，混凝土材料收缩、徐变对结构内力、变形有较大的影响，这主要是由于施工中混凝土普遍存在加载龄期短、各阶段龄期相差大等引起的。

控制中要予以认真研究，以期采用合理的、符合实际的徐变参数和计算模型。

3.2.7施工管理

桥梁施工控制的对象就是桥梁施工本身，施工管理好坏直接影响桥梁施工质量、进度等。

特别是施工进度一旦不按计划进行，必然给施工控制带来一定难度。

以悬臂施工的混凝土连续梁桥为例，如果梁相对悬臂施工进度存在差别，就必然使两悬臂在合拢前等待不同的时间，从而产生不同的徐变变形，由于徐变变形较难准确估计，所以容易造成最终合拢困难，增加结构附加应力。

3.3施工控制的方法

连续刚构桥是施工→监测→识别→调整→预告→施工的循环过程，其实质就是使施工按照预定的理想状态（主要是施工标高）顺利推进。

而实际上不论是理论分析，还是实际施工都存在误差，所以施工控制的核心任务就是对各种误差进行分析、识别、调整，对结构未来作出预测。

3.3.1预测控制法

连续刚构桥在梁段浇筑完成后出现的误差，除张拉预应力索外，基本上没有调整的余地，而只能针对已有误差在下一未浇筑梁端的立模标高上作出必要的调整。

所以，要保证控制目标的实现，最根本的就是对立模标高作出准确的预测，而预测控制法是连续梁桥施工控制常用的方法。

预测控制法是指在全面考虑影响桥梁结构状态的各种因素和施工所要达到的目标后，对结构的每一施工阶段（节段）形成前后进行预测，使施工沿着预定状态进行。

由于预测状态与实际状态免不了有误差存在，某种误差对施工目标的影响则在后续施工状态的预测予以考虑，以此循环，直到施工完成和获得与设计相符合的结构状态。

这种方法适用于所有桥梁，而对于那些已成结构状态具有不可调整性的桥梁施工控制必须采用此法。

如悬臂施工的预应力混凝土连续刚构桥，其已成节段的状态（内力、标高）是无法调整的，只能对待施工的节段预测状态进行改变。

其基本结构如图3-1所示：

图3.1测控制的基本结构

预测控制以现代控制论为理论基础，其预测方法常见的有卡尔曼（Kalman）滤波法、灰色理论法等。

1．卡尔曼滤波法：

卡尔曼滤波法的实质是从被噪音污染的信号中提取真实的信号，采用有状态方程和观测方程组成的线形随机系统的状态空间来描述滤波器，并利用状态方程的递推性，按线性无偏最小均方误差估计准则，采用一套递推算法对滤波器的状态变量作最佳估计，从而求得滤掉噪声后有用信号的最佳估计，即估计出系统的真实状态，然后用估计出来的状态变量，按确定的控制规律系统进行控制。

2．灰色系统理论控制法：

灰色系统理论控制法将灰色系统理论引入桥梁施工控制中。

灰色系统可以看作是在一段时间内变化的随机过程，环境干扰将使系统行为特征量过分离散，为此灰色系统用灰色数生成对原始数据进行处理得到随机弱化、规律性强化了序列，在此基础上以灰色动态GM模型作为预测模型，并及时对模型进行滚动优化和反馈校正。

3.3.2自适应控制法

鉴于连续刚构桥已完成节段的不可控性以及施工中对线形误差的纠正措施有限，控制误差的发生就显得极为重要，所以，采用自适应控制法对其进行控制也是很有效的。

自适应控制法的基本思路是当结构的实测状态与模型计算结果不符时，通过将误差的计算模型误差输入到参数识别算法中去调节计算模型的参数，使模型的输出结果与实测结果一致，得到修正的计算模型参数后，重新计算各施工阶段的理想状态。

经过几个节段的反复辨识后，计算模型就基本与实际结构一致，从而对施工过程进行有效控制。

3.3.3线形回归分析法

线形回归分析法是通过对悬臂箱梁挠度与悬臂长度、悬臂重量的一元线形回归处理或二元线形回归处理，总结建立挠度线形回归数学模型。

它可以用于分析箱梁挠度变形的规律，也可以用于预测待施工梁段的挠度。

但它无法对温度和施工引起的误差进行修正，并且要求有较多有规律的数据才行，在梁段数比较少时所得到的回归曲线的精度难以保证。

3.4监控方法研究评述

目前已经应用于工程实践的监控方法有参数识别法、卡尔曼滤波法，最佳成桥状态法、顺推法、无应力状态控制法、零弯矩拼装法、线性回归分析法、灰色预测控制系统，以及日本研制的施工精度控制系统。

具有预测功能的人工神经网络系统也已经引起了桥梁研究者的重视。

1．灰色预测控制系统

灰色预测控制法将灰色理论引入桥梁施工控制技术中，以灰色动态模型GM（1，1）作为预测模型，并及时对模型进行滚动优化和反馈校正。

该方法在大跨悬索桥中虽有成功应用，但在预应力混凝土连续梁桥施工控制中应用不多，甚至国内有关学者因个别桥存在的问题而对该方法存在一定的疑虑。

2．卡尔曼滤波法

卡尔曼滤波法的实质是从被噪声污染的信号中提取真实的信号，估计出系统的真实状态，然后用估计出来的状态变量，按确定的控制规律对系统进行控制。

3．线性回归分析法

线性回归分析法是通过对悬臂箱梁挠度与悬臂长度、悬臂重量的一元线性回归处理或二元线性回归处理，总结建立挠度回归数学模型，它可以用于分析箱梁挠度变形的规律，也可用于预测待施工箱梁段的挠度。

但此方法无法对温度和施工引起的误差进行修正，并且在梁段数较少时，其回归拟合的曲线精度和代表性还有待进一步研究。

4施工监控过程

4.1施工监控系统的建立

桥梁施工控制的实施涉及到方方面面，所以必须事先建立完善、有效的控制系统才能达到预期的控制目标。

桥梁施工控制系统的建立及其功能的确定要根据不同的工程施工实际分别考虑。

一般施工控制系统都具备管理与控制的功能，施工控制系统由施工控制管理与施工现场控制两个分系统组成。

施工控制系统如图4.1施工控制系统框图所示。

图4.1施工控制系统框图

（1）施工控制管理分系统

高墩大跨连续刚构桥梁施工控制是一个较大的系统工程，它必须具备足够的人力、物力、财力以及先进的管理手段才能使其正常运行。

桥梁施工通常要涉及到业主、设计、施工、社会监理、政府监督、施工控制等多个部门及单位，这些单位都将在施工控制中起到不同程度的作用，他们既分工负责又协同作战。

本桥施工控制管理系统如图4.2施工管理系统框图所示。

图4.2施工管理系统框图

（2）施工现场控制分系统

施工现场控制分系统是施工控制系统的核心，它包含整个施工控制的主要分析过程，具有数据比较、结构当前状态把握、误差分析、参数识别、前进或倒退仿真分析、未来预测等功能。

施工现场控制分系统由多个支系统组成。

①施工控制分析支系统

该系统是指采用专业软件对结构进行施工模拟计算分析，判断当前结构状态是否与实际相符和对未来状态进行预测。

②结构状态监测与参数识别支系统

结构状态监测是为控制模拟分析提供合理的基本参数。

参数识别是为判断当前施工状态是否与设计值相符提供实际参数。

③误差分析与实时跟踪分析支系统

施工控制中总存在误差，这些误差均将使施工偏离理想状态和控制目标。

该系统主要功能是：

对结构理想状态、实测状态和误差信息进行分析并作出最佳调整方案，使结构施工实际状态与设计理想状态的差值控制在允许范围内；在计入结构参数调整修正值、结构初始状态最优估计值、结构施工误差、量测误差等信息后，通过控制模拟分析系统对结构施工状态确定出超前预测控制值。

4.2施工控制结构计算

4.2.1施工控制仿真计算方法

高墩大跨连续刚构桥梁的施工均采用分阶段逐步完成的施工方法，结构最终形成必须经历一个漫长而又复杂的施工过程，对施工过程中每个阶段的变形计算和受力分析是桥梁施工控制中最基本的内容。

现阶段混凝土连续刚构桥施工控制计算方法有两种：

前进分析法和倒退分析法。

前进分析法：

又称正装计算法，是按照桥梁实际施工加载顺序来进行结构变形和受力状态分析，它能较好地模拟桥梁结构的实际施工历程，能得到桥梁结构在各施工阶段的位移和内力状态，同时，能较好地考虑一些与混凝土梁形成历程有关的影响因素，例如：

混凝土梁的非线性问题和混凝土收缩、徐变问题。

（3）倒退分析法：

也称倒装计算法，是按照桥梁结构实际施工加载顺序的逆过程来进行结构分析，其目的是为了获得桥梁结构在各个施工阶段理想的安装位置和理想的受力状态。

即从成桥状态开始逐步地倒拆计算得到施工各阶段中间的理想状态和初始状态。

4.2.2仿真计算分析软件

本项目拟采用MIDAS分析软件、BSAS分析软件、Dr.Bridge分析软件及误差分析软件进行结构分析。

①MIDAS分析软件：

是目前广泛使用的一种空间结构分析程序，具有强大的结构分析功能。

尤其适用于大型结构的空间内力分析，对动态加载和地震力分析具有独到之处。

②BSAS分析软件：

是一个专门用来对桥梁结构进行内力分析的微机软件包，具有良好的用户界面，较强的前后处理功能，使用方便，计算结果以图形和文本两种方式输出。

③Dr.Bridge分析软件：

桥梁博士系统是一套通用桥梁结构设计施工计算系统，具有强大的直线桥梁、平面斜、弯和异型桥梁设计与施工计算功能，能进行各种结构体系的恒载与活载的线性与非线性结构响应计算，能够实现复杂的截面施工操作，能够有效地模拟施工中采用的临时支架和挂篮设备，能够进行结构上下部共同作用的分析；并能够自动计算每根拉索的施工张拉力；能