通航产业分析报告.docx

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通航产业分析报告

2014年通航产业分析报告

2014年5月

目录

一、蓝海启航，通用航空将是国民经济的新增长极3

1、和西方发达国家相比，我国通用航空发展严重滞后于经济发展3

2、通航产业链庞大，将成为国民经济新的增长极6

二、飞行小时增速大幅低于飞机引进速度8

三、等待政策发令枪，行业有望迈入发展快车道11

一、蓝海启航，通用航空将是国民经济的新增长极

在航空产业的红海中，市场空间随着竞争加剧变得拥挤，通用航空所谓的蓝海是指其未开垦的市场空间、需求的创造和释放以及利润高速增长的机会。

而发达国家成功的产业发展经验肯定了我国这片蓝海产业的增长确定性。

1、和西方发达国家相比，我国通用航空发展严重滞后于经济发展

美国是目前全球通用航空最发达的国家，通航飞机数量约22万架，通航飞行员38万人，通航机场数量近2万个，通航飞机年飞行小时超过2800万小时，通用航空每年创造1500多亿美元产值，提供就业岗位120多万个。

从作业结构来看，我国通用航空市场目前主要由农林作业、工业服务、培训和私人消费（包括公务航空）组成。

随着经济发展和结构的变化，私人消费在总需求中的比重逐步上升。

这符合社会发展趋势，但与美国等成熟市场相比还有不小的差距。

中外通用航空领域的巨大差距也意味着未来我国通航产业发展空间巨大，潜力无限。

从国外经验来看，低空开放和收入水平的提升将推动通航产业的快速发展，例如上世纪30年代-80年代的美国和加拿大。

2013年我国人均GDP达到6700美元，私人飞机和公务飞行需求进入快速发展的临界点，通用航空市场将从以农林、工业和政府相关应用为主逐渐过渡到以公司和个人商务和私人应用为主。

根据2013年胡润富豪榜的统计，中国亿万富翁约有63500人，“刺激、舒适、面子”是他们对生活品质的追求，从近几年我国超豪华轿车的销售上就可以管中窥豹、可见一斑。

“如果你玩累了超级跑车和豪华游艇，那么，请向往蓝天”。

通用航空正好可以满足富豪们更进一步的奢侈享受。

假设6万名亿万富豪中有5％购买私人飞机，则市场容量高达600亿元。

若考虑到后续的维护、运营、油料消耗，则市场容量更大。

只要政策放松、空域放开，中国通用航空市场将出现快速发展局面。

2、通航产业链庞大，将成为国民经济新的增长极

在目前汽车、房地产等传统经济拉动产业遭遇瓶颈时，通用航空产业若能乘胜崛起，将成为国民经济新的增长极。

目前，通用航空占美国GDP的1%，提供了130万个就业岗位，航空教育非常发达。

据计算，通用航空对经济的拉动比例效果大概是1:

10，而汽车大概是1:

4。

巨大的经济效益缘于通用航空庞大的产业链，涉及飞机制造、运营、地面维护、航油、维修等，基本上涵盖了基建、航空器制造、人员培训、运营和后续的飞机维护这五大环节。

而从通用航空产业链构成来看，通用飞机制造是核心，上游是配件制造、下游是销售，前端是设计、后端是试飞；接下来是通用航空运营配套产业链，包括直接运营、人员培训和机场服务；最后一个环节是MRO（维修、修理和大修），保证飞行安全和保持飞机性能。

这些产业链上下游环节都会受到不同程度拉动。

通用航空的发展将刺激整个产业链条的发展，直接为国民经济做出巨大贡献。

未来10年的时间里，我国通用航空业年复合增长率将会达到20%，整个通用航空产业链经济拉动效果将会十分明显。

空域资源不足、通用机场数量欠缺、行业管理有待加强、通用航空企业实力不强等问题，都制约着通用航空的发展。

目前，国内通用机场和临时起降点仅399个，半数通航企业飞机保有量在5架以下，三分之一的飞行人员年龄超过50岁。

针对这些问题，中国民航局将从继续推动低空空域管理改革、推进基础设施建设、完善法规规章体系、加强人才培训等方面，促进通用航空发展。

近年来，国家先后出台一系列促进通用航空产业发展的扶持政策，中国通用航空产业已迎来了加速发展的最好时期。

二、飞行小时增速大幅低于飞机引进速度

当前中国通用航空呈现快速发展态势，作业时间、通航企业和在册航空器不断增长。

截至2013年年底共有178家通用航空企业，2013年增加32家。

2013年在册通用航空飞行器1610架，各类从业人员5400余人，增长速度达22%，而飞行总量接近60万小时，较上年增长8%左右。

一个有趣的现象：

飞行小时数增速滞后于飞机引进

由于2011年民航局对于通用航空的统计口径有所扩大，所以上述通用飞机保有量和通用飞行小时数的时间序列中2011年都出现了大幅度的异常值，而2011年也是通用航空蓬勃发展的开始，为了更好说明问题，我们选取2012、2013两个指标可以看到，近两年通用飞行小时数同比增速明显低于通用飞机增速。

这个现象是一个表象，但它确深刻的反映了国内通用航空“有飞机没法开”的窘境，有很多通用航空新设企业大量引进新飞机，但是由于缺乏有经验的教员、机场及空域欠缺，导致飞行小时严重滞后于飞机引进。

对于国内通用航空行业来说，空域资源不足、通用机场数量欠缺、缺乏有经验教员、行业管理有待加强、通用航空企业实力不强等问题，都是制约行业发展的几大因素。

三、等待政策发令枪，行业有望迈入发展快车道

进入到21世纪，美国已经把发展通用航空运输作为架构世纪空中高速路规划，成为新的民航运输发展战略，并认为是高速交通旅行的第4次革命（自1905年开始至20世纪末有3次革命。

第1次汽车替代马车；第2次螺旋桨飞机替代汽车；第3次喷气飞机替代螺旋桨飞机。

第4次为小飞机运输系统）。

如何发展中国的通用航空，美国的做法值得借鉴。

政府重视，有长远发展战略，有政策保障，投入多；完善的法规和标准体系是通用航空发展的保障。

通用航空是我国民航两翼中的“一翼”，是交通运输重要组成部分，它也是支撑国民经济和社会发展的基础性、先导性产业之一。

我国通用航空的发展需要一些先决条件，其中充足的有效需求、完善的供给能力、空域管理和行业政策三要素尤为重要，缺一不可。

我们认为对于上述三因素的重要性而言，行业政策>需求爆发>供给改善。

2010年8月19日，国务院、中央军委颁发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，这是指导今后一个时期我国低空空域管理改革的纲领性文件。

《意见》已经充分考虑到了最大限度盘活低空资源的重要性，并对低空空域进行了分类划设。

而正在编制的《中华人民共和国航空法》也将对通用航空的定位等问题出具纲领性意见。

而所有这些法规制度和管理意见的出台，都是为了从根源上理顺空域管理的体制问题，使管理层有章可循。

《意见》中明确讲改革分三个阶段：

第一个阶段是试点，即2011年前在沈阳、广州飞行管制区试点，进一步积累经验；

第二个阶段是推广，即2015年年底前，在全国推广试点成果，基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域运行管理和服务保障体系；

第三个阶段是深化，即2020年底前，建立起科学的空管理论体系、法规体系、运行管理体系和服务保障体系，实现低空空域资源充分开发和有效利用。

2013年11月18日，中国民用航空局与解放军总参谋部共同印发《通用航空飞行任务审批与管理规定》的通知。

该《规定》对于通用航空飞行任务的审批与管理做出了具体规定。

本次文件主要是简化通航飞行任务审批流程方面的改革深化和进步，但低空开放是一个面，而不是一个点，还需要飞行计划审批、低空空域划分管理以及通航机场建设等方面的具体细则。

在政策层面，民航局在国家空管委的领导下积极为通用航空经营者以及航空运输企业创造良好环境，并推动解决空域改革等现实制约瓶颈问题，政策层对通航产业的认识正在逐步统一，并趋于落实。

我们预计未来空域改革将持续推进，后续还会有一系列成熟、具体的通航政策陆续出台。

通航企业获得补贴，产业扶持落向实处。

2012年12月，民航局发布《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，专项资金由中央财政从民航发展基金中安排，用于支持通用航空企业开展通用航空作业、通用航空飞行员培训，以及完善通用航空设施设备等方面。

该《办法》是我国首个针对通航产业的专项补贴政策，未来通航企业每年可申报一次，提供相关的证明材料，由民航局审核后决定是否补贴。

2013年5月24日，民航局财务司以通航企业相关生产统计数据及飞行员执照培训情况为依据，提出2013年通用航空专项资金使用方案，计划对65家通用航空企业在2010年7月-2012年6月运行情况补贴3.9亿元，针对2014预算民航局对符合条件的79家通航企业补贴2.1亿元。

也就说目前通用航空行业整体共获得了6亿元的补贴，这标志着产业扶持政策开始落向实处。

其补贴细则包括：

作业补贴：

服务于农林牧渔、工业、社会事业、应急救援等飞行作业可申请补贴。

培训和执照补贴：

在补贴年度内完成飞行员初始培训（不含改装培训和复训）且取得商照的通航企业（除公务机公司），按单个商照不超过12万元给予补贴。

设备补贴：

对通航企业购置、更新和改造投资额在30万元及以上的作业设备、安全设备的补贴标准执行有关固定资产管理规定，单个项目不超过100万元。

从作业补贴的内容上来看，专项资金对应急救援扶持力度最大，其次是农林牧渔作业，这与飞行作业服务采购方的支付能力有关，也与国家要大力发展应急救援和农业现代化的思路基本吻合。

同时，对于飞行员培训和商照的补贴也将有力促进通航培训业的发展。

直升机领域将成为低空开放的先期受益者。

直升机是靠螺旋桨旋转将空气引射向下方利用反推力起飞，这种工作原理决定了其飞行高度一般位于2000米以下的中低空。

以我国直9型飞机为例，其无地效最大悬停高度为1020米，完全属于低空空域范围。

根据《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，1000米以下的低空空域将率先开放，高度4000以下现行航路内空域的开放尚处研究论证阶段。

在1000米低空空域先行开放，以及我国人多地少，直升机场占地面积小、投资成本低的情况下，直升机业务领域将成为低空开放的先期受益者。