航空零部件制造行业分析报告.docx
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航空零部件制造行业分析报告
2016年航空零部件制造行业分析报告
2016年6月
飞机制造是按设计要求制造飞机的过程，本报告所述飞机制造仅指飞机零部件制造、部件装配和整机总装等，不包含仪表、机载设备、液压系统和附件等。
一、行业主管部门、监管体制及主要法规政策
1、行业主管部门及监管体制
军用航空零部件制造的主管部门是工信部、国防科工局和装备发展部（原总装备部）；民用航空零部件制造的主管部门是工信部和民航局。
2、行业主要法规政策
（1）行业主要法律法规
军用航空零部件制造业务所涉及的主要法规及规范性文件有《中华人民共和国保密法》、《中华人民共和国保守国家秘密法实施条例》、《武器装备科研生产单位保密资格审查认证管理办法》、《武器装备质量管理条例》、《武器装备科研生产许可管理条例》、《武器装备科研生产许可实施办法》、《中国人民解放军装备采购条例》、《军工产品质量管理条例》、《武器装备科研生产协作配套管理办法》等，对武器装备科研生产企业的保密资质管理、行业准入、军品质量管理、国防科研管理、军品采购等方面做出了相关要求。
民用航空零部件制造业务所涉及的主要法规及规范性文件有《中华人民共和国民用航空器适航管理条例》和《民用航空产品和零部件合格审定规定》（CCAR-21-R3）等，其对民用航空产品和零部件的型号合格审定、生产许可审定和适航合格审定，及相关证件的申请、颁发和管理做了相关规定，并重点明确了民用航空产品的质量控制系统要求，材料、零部件等的设计和生产的批准以及对相关证件持有人的管理。
（2）行业主要政策
行业为国家产业政策鼓励和支持发展的行业。
为规范和推动航空零部件制造业的健康发展，国家相关部门出台了一系列与航空零部件相关的行业政策，主要涉及军用航空、民用航空和航空零部件制造三个方面，具体如下：
民用航空领域的主要行业政策
航空零部件相关的主要行业政策
二、航空、航空器及航空零部件的概念
航空泛指载人或不载人的航空器在地球大气层中的飞行活动。
航空器是指在大气层中飞行的飞行器，包括轻于空气的航空器和固定翼航空器、旋翼航空器等重于空气的航空器。
固定翼航空器即具有固定机翼的航空器，按照自身是否具备驱动动力，可分为滑翔机和飞机；旋翼航空器是指由旋转的旋翼产生空气动力实现飞行的航空器，主要为直升机和旋翼机。
本招股说明书中的航空器主要指固定翼航空器中的飞机。
航空器的下游用户，一般包括军用航空单位、民航运输企业、通用航空单位三类。
军用航空是指用于执行作战、侦察、训练等军事任务的飞行活动；民航运输主要指在国内、国际航线上的商业性客、货（邮）运输的飞行活动；通用航空主要指使用民用航空器从事非定期航班的运营，主要包括私人和商业性飞行。
本报告中民航运输和通用航空统一归口至民用航空，以与军用航空对应。
广义的航空零部件是飞机各种零组件的总称，按照其在飞机结构上的位置和大类分可分为机体零部件、发动机零部件、航空电子部件、机载设备和其它几大类。
狭义的航空零部件专指飞机机体零部件。
本招股说明书中航空零部件均为狭义定义，即飞机机体零部件大类，统称航空零部件或飞机零部件。
按照材质的不同，航空零部件可由金属材料（不锈钢、镁合金、钛合金、铝合金、结构钢、高温合金等）和非金属材料（航空陶瓷、特种陶瓷、特种橡胶、碳纤维等）加工而成。
围绕航空零部件的高强度和减重需求，钛合金及不锈钢、铝合金和各种复合材料在机身加强框、机翼翼梁和加强肋等零部件的制造中得到广泛应用。
基础板材、型材和管材经钣金零件成形（热成型、弯压等）、机械加工（切削等）后再经特殊工艺处理（主要指无损检测、热表处理）加工成为飞机零部件。
一架大型民航客机有数百万个零件，需要数千家配套供应商生产，在国家大力发展航空事业的背景下，航空零部件制造具有广阔的市场前景。
三、我国航空工业及市场需求
航空工业是国家战略性高技术产业，号称现代工业“皇冠上的明珠”，是国防空中力量和航空交通运输的物质基础。
大力发展航空工业，是满足国防战略需要和民航运输需求的根本保证，是引领科技进步、带动产业升级、提升综合国力的重要手段。
经过60多年的艰苦创业，在国家系列政策的支持和鼓励下，我国航空工业飞速发展，并基本建立了独立自主的航空工业体系，取得了举世瞩目的成就。
1、军用航空器市场及需求
（1）我国军费开支现状
按照国防经济学术界观点，军费在GDP中占比2%-4%，是国家军事安全区间。
我国军费占GDP比重常年低于2%，增长的空间较大。
2015年我国军费预算8,869亿元，增速10%，较上年增长了近800亿元。
从2004年《中国国防白皮书》开始，空军和海军的现代化建设及装备升级被列为我军重点发展方向，国防经费支出开始向空军和海军倾斜。
2015年“战略空军”定位首获官方确认，标志着我国空军发展即将进入崭新阶段，未来我国空军的发展将得到更多国防军费支持。
此外，在国防军费预算占GDP比重较低的情况下，我国的国防军费支出比重也呈现出新的阶段性特点，根据凤凰网资讯军事频道“2014年军费预算增长至8,082亿，重点向武器装备倾斜”文章报道，我国军费支出已由“调整、改善军人工资待遇和部队生活条件”向“增加高新武器装备及其配套设施投入”转变，未来我国将由军事大国向军事强国转变，武器装备采购经费投入在较长时期内将维持较高水平，从而带动军用航空产业的发展。
（2）军用航空器市场发展现状及趋势
2013年11月，《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》就军队体制编制明确改革方向，要求“优化军队规模结构，调整改善军兵种比例、官兵比例”。
未来，国防经费将进一步向海、空军等重点军兵种倾斜。
中国空军的发展先后经历“国土防空”、“攻防兼备”、“战略空军”三个阶段，目前中国空军已进入大力发展“战略空军”阶段。
同时，随着我国航母事业的快速发展，我国将形成一定规模的海军舰载机队。
据飞行国际《2013至2014年度世界空中力量发展报告》统计，我国各军队拥有的军用飞机总数2,860架，占世界军用飞机总数的6%；相比较而言，美国军用飞机数量遥遥领先，达到了13,902架，占世界军用飞机总数的27%。
从军用航空器研制格局来看，我国自主研制的军用航空器的机型谱系分布较广，包括战斗机、轰炸机、攻击机和战斗轰炸机在内的作战机及运输机、教练机、加油机、预警机、无人机等各领域均有涉足，研制格局相对完整。
战斗机通常低空机动性好，装备中近程空对空导弹，通过中距空中格斗，近距离缠斗击落敌机以获得空中优势或为己方军用飞机护航，战斗机在取得制空和拦截敌方轰炸机方面扮演着重要角色。
轰炸机除了投常规炸弹外，它还能投掷核弹或发射空对地导弹，具有突击力强、航程远、载弹量大等特点，是航空兵实施空中突击的主要机种之一。
攻击机也称强击机，主要用于从低空、超低空突击敌战术或浅近战役纵深内的目标，直接支援地面部队作战。
战斗轰炸机也称歼击轰炸机、战斗攻击机，主要用于突击敌战役战术纵深内的地面、水面目标。
军用运输机是一种用于空运兵员、武器装备的军用飞机。
教练机是训练飞行员从最初级的飞行技术到能够单独飞行与完成指定工作的特殊机种。
加油机多由大型运输机或战略轰炸机改装而成，是给飞行中的飞机补加燃料的飞机，其作用可使受油机增大航程，延长续航时间，增加有效载重，以提高航空兵的作战能力。
目前战斗机和运输机是我国较为核心的空中力量。
我国掌握飞机制造技术较晚，因此在航空器研制技术上落后于以美俄为代表的世界先进水平近一个代际。
据Flightglobal（飞行国际）《2013至2014年度世界空中力量发展报告》估算，我国空军海军战斗机总数为1,066架，稍稍落后于美国的1,454架和俄罗斯的1,218架，但我国战斗机列装质量与美俄有较大差距。
美国空军目前已经淘汰了所有的三代战斗机，所有战斗机均为四代以上机型，俄罗斯也早已淘汰了全部二代战斗机。
而我国空军仍保留二代歼-7和歼-8作为主力机型，未来20年内，歼-7可能全部退役，歼-8也将有部分退役，我国空军海军战斗机需求庞大。
在运输机列装方面，我国目前与国际先进力量相比存在差异。
据Flightglobal（飞行国际）《2013至2014年度世界空中力量发展报告》统计，我国运输机保有量仅为182架，而美国则达到1,094架。
美国已经建立了战略运输机、战术运输机和运输直升机三者相结合的兵力投送体系。
无论是远距离、近距离还是局部地区的作战任务，美军都能使用适用机种进行应对。
总体来看，我国空军目前正在向战略空军转型，远程奔袭、大区域巡逻、防区外攻击能力仍然有限，四代以上战斗机和大型运输机需求旺盛，而海军也对军用飞机有一定的需求。
当前我国军用飞机正处于更新换代的关键时期，未来20年现有绝大部分老旧机型将退役，歼-10、歼-11、歼-15、运20等将成为空中装备主力，歼-20、歼-31也将有一定规模列装，运输机、轰炸机、预警机及无人机等军机也将有较大幅度的数量增长及更新换代需要。
（3）军用航空器市场需求
未来20年，中国包括战斗机和运输机等在内的军用飞机采购需求在约2,900架，军用航空器市场规模将达到2,290亿美元，折合人民币约1.4万亿元。
2、民用航空市场及市场需求
过去30年，中国民航运输市场发展迅速。
2015年，中国民航运输完成总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到851.65亿吨公里、4.36亿人次和629.3万吨。
民航运力的快速增长需求、航线网络的进一步完善和优化带来我国民航运输飞机总量的快速攀升。
2015年底，我国民航运输飞机总量达到2,650架，比2011年增加886架，年均增长10%以上。
未来我国经济稳定增长、产业结构调整及政策大力支持等因素还将为民用航空事业的发展提供巨大空间，并将进一步带动民用航空器市场的发展。
波音公司2015年《当前市场展望》报告预测，随着中国国内航空租赁公司、低成本航空公司等新兴商业模式的不断成熟，以及消费者消费方式的持续演进，中国将引领世界航空市场发展，未来20年中国将需要6,330架新飞机，总价值达9,500亿美元，到2034年中国民航机队的规模将达到现有机队的三倍，即6,000架以上。
中航工业《2015-2034年民用飞机中国市场预测年报》中预测，到2034年末，中国航空公司客机机队规模将达到6,360架，其中大型喷气客机5,378架，支线客机982架；货机机队规模将达到708架。
预计2015-2034年间，中国需要补充各型民用客机5,522架，其中大型喷气客机4,580架，支线客机942架。
中国商飞《2015-2034年民用飞机市场预测年报》中预测，未来20年中国市场将接收50座以上客机6,218架，价值约8,047亿美元，折合人民币近5万亿元。
其中，50座以上涡扇支线客机交付773架，价值347亿美元；单通道喷气客机4,195架，价值3,900亿美元；双通道喷气客机1,250架，价值3,800亿美元。
即：
民用航空制造业方面，经过一百多年的发展，全球航空制造资源向少数企业集中，并逐步形成了垄断竞争的局面，波音和空客基本垄断了干线飞机市场，而巴航工业和庞巴迪则在支线飞机市场占有较大份额，其他航空制造企业主要为以上企业提供零部件转包和分包服务。
而根据国际贸易补偿约定，我国干线飞机和支线飞机需求的快速增加将利于国内零部件企业从上述企业获得更多的转包和分包订单。
另一方面，在航空器需求增长加速的背景下，我国自主飞机谱系建设初具雏形。
目前，我国已成功研制和生产的支线飞机包括新舟系列（MA60、MA600、MA700）和涡扇支线飞机ARJ21；国产干线飞机C919已于2015年11月2日下线，预计2016年底实现首飞。
自主飞机谱系的建设为我国飞机零部件制造行业的发展提供了更为广阔的市场空间。
此外，通用航空作为民用航空的两翼之一，在民航运输市场飞速发展的同时，我国通用航空事业的发展也初见成效。
通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
据《2014年民航行业发展统计公报》显示，截至2014年底，我国获得通用航空经营许可证的通用航空企业239家，通用航空器约1,798架，飞行小时数达到67.5万，同比增长14.2%。
但整体上，受制于空域管理的限制，中国通航飞机数量、通航飞行小时数、通航航空机场数量仍远远落后于通航发达国家，整体空域（尤其是低空空域）利用率较低。
依照2010年国务院和中央军委发布的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，低空管理改革将逐步实施。
2012年，工信部将通航列为“十二五战略性新兴产业”。
2014年7月，国务院和中央军委下发《低空空域管理使用规定》（试行）征求意见稿。
可以预见，限制中国通航发展的制度性障碍将逐步消除，随着空域的开放，通航产业将迎来巨大的发展机遇，进一步带动民用航空制造业及飞机零部件制造行业的发展。
四、我国航空零部件制造业及市场需求
1、航空零部件市场发展历程
国际航空制造转包业务兴起于20世纪60年代，到20世纪90年代，航空零部件的转包已经十分普遍，转包范围不断扩大，转包金额也在快速扩张。
据2014年《环球市场信息导报》统计，波音公司60％以上的零部件对外转包，空客公司也有1,500多家零部件供应商分布在全球27个国家。
我国的航空制造业转包生产兴起于20世纪70年代末、80年代初，改革开放后，在国有军工生产科研体系的基础上，通过补偿贸易的形式，我国开始逐步承接国外航空公司飞机零部件的转包项目，业务发展之初基本是“三来一补”的简单作业模式，即来料加工、来样生产、来件装备和贸易补偿，经过数十年的潜心经营，我国航空零部件制造技术和实力稳步提升。
在技术封锁背景下，航空零部件国际转包制造的宝贵经验也为我国自主航空工业的发展奠定了坚实基础。
国内自主品牌航空器的零部件分包业务是与我国军用飞机和新舟系列、ARJ21、C919等民航飞机的发展同步发展起来的。
围绕我国航空工业的产业布局，我国航空零部件分包市场形成了内部配套企业为主，科研机构、合资企业和民营企业有效补充的市场格局。
2005年国务院促进非公经济的“三十六条”细则的出台，《国务院鼓励支持非公有制经济发展的若干意见》指出要向非公有制经济有条件开放国家垄断行业；2007年2月国防科工部《关于非公有制经济参与国防科技工业建设的指导意见》明确鼓励和引导非公有制资本进入国防科技工业建设领域，鼓励和引导非公有制企业参与军品科研生产任务的竞争和项目合作，鼓励非公有制企业参与军民两用高技术开发及其产业化。
相关政策的实施为当时民营资本进入军用航空零部件领域指明了方向。
上述政策的实施，加快了民营航空零部件制造企业发展的步伐，使之成为我国航空工业的重要组成部分。
2015年，工信部发布《军民融合深度发展2015专项行动实施方案》，该实施方案明确指出要促进民机、民船等典型军民结合产业发展，为民营航空零部件企业带来了新的机遇。
2、军用航空零部件市场需求
根据《简氏防务周刊》预计，未来10年，我国将新增1,200-1,500架以上的战斗机，年均增加100架以上。
海通证券研究所也预测，未来20年，中国包括战斗机、运输机和轰炸机等在内的军用飞机需求约2,900架，军用航空市场规模将达到1.40万亿元（约2,290亿美元）。
目前我国主战机型概况如下：
参考歼10系列、歼20系列、运20市场销售单价范围，根据机体零部件价值占飞机总价值约30%的比例，估算我国军用飞机机体零部件采购需求，保守估计，未来10年，仅战斗机和运输机就可带来军用航空零部件市场规模1,700亿元以上。
即：
3、民用航空零部件市场发展分析
（1）国际转包市场
2009年以来，波音和空客飞机订单数持续增长，但同时两家公司的飞机交付能力并没有大幅提升，根据其官方网站披露的订单量与交付量测算，两家公司年均交付缺口合计长期保持在1,000架以上。
这迫使波音和空客都在逐步将更多的零部件制造分包给外部供应商。
根据空客“power8”计划及空客、波音最新公布的资料，波音和空客公司均在逐步提高其合作供应商所承担的制造业务的比例。
以波音公司为例，20世纪90年代，波音777项目外包份额约为30%左右，21世纪的787等项目外包比例已高达70%左右。
目前国际航空转包生产大致分为3个层级。
美国、欧洲、日本属于第一阵营，以参与设计研发、工程制造、大部件集成为主；中国大陆、韩国、墨西哥、突尼斯等属于第二阵营，以机体结构件的制造为主；俄罗斯、印度等属于第三阵营，大多处于零组件供应商层级。
经过多年的积累，我国已基本掌握世界先进的数控加工技术和大型飞机机翼制造关键技术，具有复合材料加工、特殊工艺制造、大型钣金零件成型加工能力。
波音公司报告称，目前已有6,000多架波音客机上采用了中国生产的零部件。
随着我国民航运输机外购数量的急增，受贸易补偿机制的促进，我国民航运输机的转包产值也将呈现快速增长态势。
但整体上看，目前中国民机国际转包规模较之美国、欧洲、日本仍有很大差距，甚至低于韩国。
2014年，全球民机转包生产市场规模约250亿美元，其中日本承接的转包生产规模占比约13-17%，韩国约8.3%，而我国占比仅6.5%。
而同期我国民机采购数量占波音空客交付总量的比例高达16.64%。
我国现有的民机国际转包体量远低于发达国家所获得的国际贸易补偿的平均标准。
究其原因，一方面，目前我国航空零部件的国际转包业务中，除西子航空等极个别公司直接承接了空客等整机厂的少量订单外，均由中航工业及其下属公司总揽承包并分包，但中航工业作为我国航空事业的中坚力量，主要精力更多投向自主机型的研发及生产；另一方面，民营企业虽有较强的国际转包业务承接意愿，碍于波音、空客一级供应商认证的严苛条件，民营企业极难直接从波音、空客取得订单。
未来伴随着波音、空客国际采购趋势的加深和国内航空零部件制造主体的多元化特征凸显，一批实力雄厚、工艺完整、技术质量过关的民营企业将可能获得波音、空客一级供应商认证，突破现有制造格局。
公司作为航空零部件制造领域的优势民营企业，随着自身加工实力和产品质量的不断提升，将优先受益于行业格局的调整。
（2）国内分包市场
在国际转包业务持续推进的同时，我国自主飞机谱系的建设也利于航空零部件制造业的发展。
我国继运-10后自主设计并且研制的第二种大型客机C919已于2015年11月2日下线，预计2016年底实现首飞。
目前C919客机市场前景看好，据中国商飞统计，截止2015年12月，C919已累计获得订单517架，单价5,000万美元，预计在三年内投入量产和首次交付。
中航工业及下属成飞民机、沈飞民机等承担了C919大部分机身部件的生产工作，预计占飞机总价值量15%左右。
此外，中航工业、中国商飞官方统计，截止2015年9月，我国ARJ21-700、新舟60和新舟600、新舟700分别获得订单308架、270余架和185架，按照各自售价及零部件占飞机总价值30%左右的比例计算，包括C919在内的国产飞机已有订单可贡献零部件制造分包收入至少在760亿元以上。
综上所述，根据未来20年我国对外采购干线飞机数量及最低5%的贸易补偿标准，以及国产飞机已取得订单的情况，按飞机零部件约占飞机总价值30%的比例测算，我国民用航空零部件可预见的市场规模将超过1,500亿元，即：
五、行业竞争格局和市场化程度
我国航空制造业历经数次战略性和专业化重组，目前形成了以中航工业及其下属单位、以及中国商飞为主的制造格局，各企业依据自身实力和技术研发格局，承接不同类型航空器产品的研发和制造。
围绕航空工业的产业布局，我国航零部件制造行业形成了内部配套企业为主，科研机构、合资企业和民营企业有效补充的市场竞争格局，即：
第一类：
主机厂的内部配套零部件生产单位。
受计划经济体制的影响，航空器各主机厂内部普遍设立了多个车间、分厂或者子公司等附属单位，从事航空零部件的配套生产，形成了“大而全”的行业特征。
该类零部件生产单位从事航空业务的历史较长，具有一定的生产经验和生产能力，除为自有整机生产做配套外，还承接部分国际转包订单，是目前国内航空零部件生产的主要参与者。
第二类：
具备配套生产能力的航空航天科研机构。
在从事航空器特种材料、特殊工艺的研发过程中，国内部分科研院所也逐渐形成了一定规模的零部件生产能力，如中航工业北京航空制造工程研究所、北京航空工艺研究所等。
该类科研机构的技术优势多体现在部分高技术含量零部件上，并主要为自有研发活动做配套。
第三类：
国际航空零部件制造企业在华合资企业。
随着波音、空客等主机厂逐步将航空零部件制造业务向发展中国家转移，国内企业参与国际航空制造产业链的程度不断深入，获得了越来越多的国际转包订单。
我国航空工业的飞速发展吸引了一批国际知名航空零部件制造企业在华成立合资企业，如新宇航空制造（苏州）有限公司、尤纳森引擎部件（苏州）有限公司等。
该类型企业管理水平、技术能力较高，生产设备先进，其主要服务于国际转包业务。
第四类：
民营航空零部件制造企业。
受制于我国航空工业长期封闭，以及国内主机厂“大而全”的生产模式，长期以来，国内民营航空零部件生产企业普遍为特定的主机厂提供定向配套服务，发展较为缓慢。
2005年国务院促进非公经济的“三十六条”细则的出台，向非公有制经济有条件开放国家垄断行业；2007年2月国防科工部《关于非公有制经济参与国防科技工业建设的指导意见》明确鼓励和引导非公有制资本进入国防科技工业建设领域，鼓励非公有制企业参与军民两用高技术开发及其产业化。
随着上述政策的逐步落实，一批民营企业进入航空零部件制造领域，打破了我国航空工业原有相对封闭、自给的经营体制。
随着《军民融合深度发展2015专项行动实施方案》的实施和航空工业的飞速发展，未来主机厂势必将更多零部件的科研生产活动外部化，而将主要精力投向系统集成和关键部件的研制，民营企业将迎来更广阔的发展空间。
根据国防科工局、总装备部《国防科技工业社会投资领域指导目录（放开类2010年版）》，军机零部件制造属于有限开放行业；民机零部件暂无相关限制。
整体上看，由于我国航空零部件制造尤其是军品领域开放时间较短，且行业进入有一定要求，行业内竞争者数量尚不多，但随着国家军民融合和加快航空产业发展等系列政策的实施，未来随着更多社会资本进入该领域，市场竞争将更加充分。
六、行业的技术状况
1、数控加工技术
航空零部件结构、形状、各零部件间配合关系复杂，部分零部件存在大量薄壁，而用于航空零部件加工的材料主要为航空特殊铝合金、钛合金及不锈钢等材料，其材质轻难加工，且本身尺寸跨度大，很容易发生变形，因此，在航空零部件的制造中，数控加工技术得到普遍应用。
根据零部件本身的特点决定采用何种加工方法和装备。
形状较简单的结构件，采用三轴或四轴数控机床就可以进行加工；形状复杂的结构件，受刀具与零件相对位置的限制，采用三轴或四轴数控机床则需要多次装卡才能完成零件的加工。
而每增加一次装夹，就增加一次误差来源，从而影响零件最终精度，并增加加工时间。
同样受刀具与零件相对位置的限制，技术编程人员必须极其小心的避免刀具与零件的干涉，而且通常很难利用刀具最佳的切削位置，切削效率降低。
由于复杂零件工艺要求高、加工难度大以及耗时长等原因，一般选择采用五轴数控联动机床加工。
由于五轴数控联动机床有两个旋转轴，刀具与零件的相对位置更为灵活，其加工方式可以实现在一次装夹条件下对零件进行整体加工，刀具能够以理想的角度接近切削表面，实现最佳切削。
五轴联动加工技术是现代航空零部件数控加
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