国际货物多式联运中的若干法律问题探析.docx

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国际货物多式联运中的若干法律问题探析

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国际货物多式联运中的若干法律问题探析

 以何为名——“国际货物多式联运”的概念及构成

    引言

    随着电子科技的应用以及经济全球化的趋势，运输业进入了物流时代。

物流不但把各种运输方式予以有机结合，而且将生产、销售等诸环节也合而为一，成为一种高度综合的现代化生产与运输方式。

在物流体系中，多式联运仍是其命脉及主干之一。

尽管人们对物流的蓝图构划得十分美好，但是囿于技术管理等条件限制，到目前为止，物流的总体水平仍然处于发展阶段。

中国的物流状况虽然现在作为一个热门话题备受瞩目，但其实质很大程度上仍只是多式联运的代名词。

因此为了迎接物流时代的到来，有必要对其主要基础——多式联运中的法律问题进行研究，努力在诸多分歧上达到共识，并促进国际多式联运的统一化，从而以“法律一体化|”更好地适应和促进“经济一体化”的需要和发展。

    国际货物多式联运是在集装箱运输基础上发展起来的，以实现货物整体运输的最优化效益为目的的一种国际货物运输组织形式。

由于集装箱运输的飞速发展，使多式联运成为国际货物运输业的主要方式之一。

它打破了过去海、陆、空等单一运输方式互不联贯的传统做法，而将海、铁、公、空等单一运输方式有机结合起来联为一体，构成一种跨国（地区）的联贯运输方式，被喻为运输业的一次革命。

    与传统的运输方式相比，国际货物多式联运涉及当事方众多，过程也更加复杂，诸多法律问题存在争议，迄今仍没有定论。

本文试就这种运输方式中的几个主要法律问题展开探讨。

    以何为名——“国际货物多式联运”的概念及构成

    一．国际货物多式联运法律称谓的发展和统一化

    国际货物多式联运（下简称国际多式联运）虽然被广泛应用，但国际上关于该概念的特定称谓却尚未统一，相关的概念主要有：

“联合运输”、“联运”、 “连运”、“集装箱运输”以及与多式联运相对应的“单一运输”。

 [i]这些名词与国际货物多式联运都有一定甚至十分密切的联系，相互之间极易发生混淆。

所以罗尔夫•威特教授 （Ralph De Wit） 告诫说：

即使这些概念之间有着显著的差别，在实务中也非常容易被混用。

因而不能仅依靠其所使用的术语来判定一个运输合同的性质。

[ii]

    运输合同的性质直接关系到多式联运经营人或承运人权利、义务范围的大小，对运输方式的概念内涵理解不一，极易引发纠纷和争议。

为了避免这种状况，除了在签订合同时应谨慎选择有关的名词或术语，并注意依合同内容而非形式来确定运输方式的性质外，更好的解决方法也许是尽快将这种运输方式的特定称谓统一化、确切化。

联合国经济和贸易发展委员会（UNCATD，下简称联合国贸发会），国际商会（ICC）等国际组织也在为此做着不懈努力。

目前实务和理论界最常见的术语便是1980年在《联合国国际货物多式联运公约》（以下简称联合国多式联运公约）中最早出现的“多式联运（Multimodal Transport）”一词。

该称谓准确地描述了这种运输方式的特点并为人们普遍接受。

可以想见，随着它被日益广泛地应用，这一术语将取代其他，成为该种运输方式的专用词语。

    除了描述这一运输方式的术语有待统一外，关于这一概念的具体法律内涵，国际公约和国内法也有各自规定。

下面一一加以介绍分析。

    二．国际公约和惯例及各国对国际货物多式联运法律内涵的规定和理解

    1．国际公约和惯例

（1）. 《联合国国际货物多式联运公约》

    目前看来，联合国多式联运公约关于国际货物多式联运的定义最具权威性和影响力。

根据该公约，国际货物多式联运是指：

“按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。

为履行单一方式运输合同而进行的该合同所规定的货物接送业务，不应视为国际多式联运。

”[iii]

    公约的这一定义有两个特点：

第一个特点是它将多式联运与联运明确区分开来，后者是在单一运输方式之间进行连续运输；第二个特点是公约强调多式联运的国际性，并规定国际性的标准是：

接管货物地点和交付货物的地点要位于不同国家。

[iv]这大概是由于国际货物多式联运较其他运输方式相比，路程更长更复杂，国际性不可避免地成为其一个突出特色。

实务中，国际货物多式联运也的确在整个多式联运中占了绝大比例。

很多学者在其著作或文章中分析有关多式联运的问题时，他们主要论及的是国际货物多式联运；实践中当人们谈及多式联运，针对的也主要是国际层面上的这种运输方式。

因而，“多式联运”往往就是“国际货物多式联运”的代名词。

本文中，如果没有上下文特别说明，多式联运即指国际货物多式联运。

（2）. 《1991年国际商会关于多式联运单证的规则》

    距联合国多式联运公约的生效，大概还需要相当长的一段时间，原因可能在于：

其一，公约具有强制适用性。

其第3条规定，符合公约要求的多式联运合同一经签定，本公约即对这种合同强制适用。

[v] 这种强制适用的要求，对一些国家来说，可能一时难以接受。

其二，公约生效的条件也比较不易满足，它要求30个国家加入后的12个月内才能生效，但到目前为止，仅有7个国家加入了该公约。

为了确保该公约生效前国际货物多式联运能有效地进行，有关国际组织决定制定一个临时性的规则，这就是联合国贸发会会同国际商会在《1975年国际商会关于联合运输单证（Combined Transport Document——Combidoc）的统一规则》（下简称《1975年国际商会统一规则》）的基础上，参考联合国多式联运公约制定的《1991年国际商会关于多式联运单证的规则》（下简称1991年国际商会规则）。

    1991年国际商会规则对多式联运并没有作出定义。

但是根据其定义的“多式联运合同”和“多式联运经营人”来看，该规则所指的多式联运与联合国多式联运公约的定义惟一的区别在于：

1991年国际商会规则对多式联运的国际性没有规定。

在内容上，它只规定至少使用两种不同的运输方式即可；在名称上它使用的是“多式联运”而非“国际货物多式联运”。

所以，该规则既可应用于国际货物的多式联运，又可应用于国内货物之多式联运。

除此之外，多式联运的内涵在这两个国际性的法律文件中并没有其他不同。

    顺便提及的是，目前在实务中应用的比较广泛的便是1991年国际商会规则。

除了它对多式联运的概念内涵要求的比较宽泛外，最主要的原因可能在于：

在适用性上，1991年国际商会规则既不象联合国多式联运公约那样有强制适用的要求，也不象《1975年统一规则》那样以签发联合运输单证为适用之前提。

它规定，只要该规则被以书面、口头或其它方式纳入运输合同，则不论该合同涉及一种运输方式或者多种运输方式，也不论是否签发了单证，该规则将予以适用。

第二，1991年国际商会规则吸收了联合国多式联运公约的主要内容，但其规定更为清楚简明，并去除了规定在联合国多式联运公约中诸多杂项条款，因而更容易被当事人接受和适用。

    2．各国有关多式联运的法律对多式联运的规定和理解

    虽然在适用性上，国际公约优先于国内法，但因目前并没有生效的规范国际货物多式联运的国际公约，所以，国内法中对多式联运的规定就可能成为国际货物多式联运合同的准据法。

因此，我们在这里对有关国家关于多式联运的法律，尤其是其对多式联运这一概念的规定和理解做一简要介绍评析。

    很多国家国内运输法或商法中并没有关于多式联运的规定。

例如迄今为止，日本法中尚无关于多式联运的专门规定。

日本商法典中只有一条关于连运的定义（第579条），但多式联运并不包含在该定义中。

多式联运在日本被理解为采取一种以上的运输方式并由一个承运人承担整个运输过程中的责任的运输。

[vi]日语中多式联运一词“Fukugou unsou”则源于对“联合运输（Combined Transport）”的翻译。

[vii] 德国1998年对其运输法作了彻底修正，其中一个重大修改就是将关于多式联运的规定加入其中，该法已于1998年7月1日生效。

[viii]荷兰是世界上最早将多式联运用成文法予以规定的国家。

[ix]体现在荷兰新民法典中的多式联运的定义与联合国多式联运公约中的概念内涵类似。

[x]

    中国包括多式联运规定的法律目前有两部：

海商法和合同法。

但对多式联运的定义，则只体现在海商法中。

它规定：

多式联运要包括至少两种不同的运输方式，而且必须包括海运。

[xi]新颁布实施的合同法虽然对多式联运亦有专门规定，但对此概念却未曾提及。

这对多式联运这种运输方式的推广，不能不说是一个小小的缺憾。

不过这对合同法中有关多式联运条款的适用，可能并无实质影响。

因为根据合同法第123条规定，海上客运、国际海上货运合同、航空运输合同和铁路运输合同分别适用海商法、民用航空法和铁路法的规定。

合同法还规定，其第17章适用于一切运输合同，不论是国内运输或是国际运输。

[xii] 根据这些规定以及在适用性上特别法优先于普通法的原理，包括海运在内的多式联运合同应优先适用海商法这一特别法，鉴于其它运输法中并无有关多式联运的规定，不包括海运的多式联运合同自然应由合同法来统一规范。

[xiii]（海商法和合同法中所规范的多式联运合同，都既包括国际多式联运合同也包括国内多式联运合同。

）此外，合同法对联运也作了专门规定，为明确划分多式联运与联运这两个最易混淆的概念确立了法律基础。

    三．国际货物多式联运的构成要件

    1．构成要件

    综前所述，特别是依据联合国多式联运公约的规定及国际上的实际做法，构成国际货物多式联运应该具备以下要件：

    1）必须具有一份多式联运合同。

该合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定。

它可以口头、书面或者电子形式制定。

    2） 由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。

该多式联运经营人是订立合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。

他是本人，而非托运人或实际承运人的代理人。

多式联运人的范围并非仅限于承运人，货运代理人、无船公共承运人（Non-Vessel Operating Common Carriers, NVOCC）等均可成为多式联运经营人。

    3） 必须以至少两种不同的运输方式连续进行运输。

    4） 必须是国际间的货物运输。

    国际多式联运的主要特点是：

以方便托运人和货主为目的，由多式联运经营人对托运人签定一个运输合同，统一组织全程运输，实行运输全程一次托运，一次收费，一单到底（如果签发多式联运单的话），统一理赔和全程负责。

这一点已达成共识，这里不再赘述。

    2. 两个问题

    关于该构成要件，有两个问题值得探讨。

    第一：

多式联运单证是否是构成国际货物多式联运的必要要件？

    占主流的观点认为多式联运单证是构成国际货物多式联运的必要条件之一。

[xiv]不过，笔者认为多式联运单证虽然被广泛应用在国际货物多式联运中，但它并非构成国际货物多式联运的必要条件，而只是一个充分条件。

首先，多式联运单证只是国际多式联运合同的证明，并不是多式联运经营人和承运人之间合同本身。

这一点已为国际公约和商业惯例普遍承认。

缺少它并不会影响多式联运合同的成立。

其次，根据联合国多式联运公约第3条第1款，公约的强制适用并不需要签发多式联运单证，只要多式联运合同一经签定即可。

再次，1991年国际商会规则第1条第1款也规定，签发单证并不是适用该规则的前提条件。

[xv]此外，该规则还规定，在没有签发单证的情况下，多式联运经营人应当向托运人所指示的人交付。

[xvi]虽然这些公约或惯例的规定或者没有生效或者不具有强制效力，但它们对国际多式联运的规范化和统一化有重要影响，尤其是1991年国际商会规则，在实务中正得到日益广泛的应用。

因此，上述不要求签发多式联运的规定对实务操作是具有一定影响力的。

综前所述，缺少多式联运单证，国际货物多式联运照样成立。

    第二：

有学者置疑在多式联运合同中是否需要明示或暗示货物由两种以上的运输方式完成。

[xvii]这种观点认为，即使合同中规定了要由两种或两种以上运输方式完成运输，实际上承运人可能因种种原因以单一运输方式履行了合同义务；又比如原定的单一运输方式可能在实际履行时被转化为多式联运运输。

因此，事先约定运输的性质不太恰当。

那么，是应该以在合同中的规定还是以完成运输所实际采用的方式来确定运输的性质呢？

换句话说，关于运输方式的条款在多式联运合同中是属于必要条款呢还是属于一般条款？

    笔者认为将运输方式明确规定于合同中较好，即它应属于必要条款。

首先，若不将多式联运这一运输方式规定在合同中，那么该合同性质是否属于多式联运合同便存在疑问。

其次，多式联运往往牵涉诸多当事人，各有关方关系复杂。

其中除了多式联运经营人与托运人之间依多式联运合同建立的运输合同关系外，又有多式联运经营人与其受雇人，代理人，分包承运人之间的代理关系，雇佣关系，承托关系，以及可能发生的侵权关系等等，这些关系均以多式联运合同为主线，依附于多式联运合同关系。

如果不事先确定合同的性质，即其是否是一个多式联运合同，很可能埋下隐患，致使纠纷发生时难以确定各方的关系及各自应当承担的义务和责任。

另外，国际多式联运经营人的责任尚未统一化，关于国际多式联运经营人的责任限制，赔偿责任基础等国际上有诸多不同的做法或规定。

对于多式联运合同，国际上也没有被广泛接受的统一标准格式，主要由各国际组织各自制定自己的标准合同样本（如BIMCO的 Combiconbill 和Combidoc, FIATA的 FBL），供人们选择使用。

所以，倘若运输性质不被明确规定在合同中，各方关系等便无法得以事前明确确定。

若根据实际上的运输方式来确定合同的性质，种种争议或冲突的发生势必在所难免。

在前述例子中，如果承运人擅自变更合同中规定的运输方式，即使其出于善意，但只要给另一方造成了损失，[xviii]本着“合同即法律的原则”，承运人便应承担违约责任，无论该条款是属于必要条款还是一般条款。

    四．小结

    这部分首先对几个容易混淆的概念进行了分析和比较，认为作为国际新兴运输方式法律意义上的称谓术语，“国际货物多式联运”是最适合及具有代表性的，应成为这种新兴运输方式统一的特定法律术语。

其次，根据国际公约和国内关于多式联运的法律对该概念法律内涵的规定和理解，构成国际货物多式联运应该具备四个要件：

１.必须具有一份多式联运合同。

该合同确定了多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质。

它可以口头、书面或者电子形式制定。

 2.必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。

该多式联运经营人是订立合同的当事人，也是多式联运单证的签发人。

他是事主，而非托运人或实际承运人的代理人。

多式联运人的范围并非仅限于承运人、货运代理人、无船公共承运人（Non-Vessel Operating Common Carriers, NVOCC）等均可成为多式联运经营人。

3.必须以至少两种不同的运输方式连续进行运输。

4.必须是国际间的货物运输。

另外，在这一部分还探讨了签发多式联运单证是否应作为前述要件之一，以及运输方式条款应否成为多式联运合同的必要条款这两个问题。

注释：

    [i] 

（1） 联合运输（Combined Transport） 和多式联运（Multimodal Transport）一般而言并无差别。

根据1975年《国际商会（ICC）关于联合运输单据的统一规则》的规定，它是指至少以两种运输方式，将货物从于一国的接收地运往目的地为另一国的运输方式。

严格说来，“联合运输”不如“多式联运”精确。

因为单纯从语意上讲， “联合运输”亦包括由单一运输方式组成的联运。

在实务中，联合运输确实也被应用于联运而非仅限于多式联运中，例如中国远洋运输公司的联合运输单据（Combined Transport Documents）便可用于单一运输方式组成的联运。

在“多式联运”这一术语出现之前，人们多用“联合运输”来表示此种运输方式。

虽然现在该词语仍为一些船公司或当事方所使用，但其出现频率却大大降低。

可以预见，当《联合国国际货物多式联运公约》生效之后，联合运输这一术语将最终被“多式联运”所替代。

（2）连运（Successive Transport）。

是指同一个运输合同由不同的承运人完成。

各承运人之间相互独立但都是运输合同的当事方。

（3）联运（Through Transport）。

是指同一种运输方式之间的联合运输。

其与多式联运类似，只是运输方式并非多种而为一种。

（4）单一运输（Unimodal Transport）。

是指由一种运输方式构成，由一名承运人（作为与运输合同一方的承运人只有一名，但实际承运人可能不止一名。

即合同承运人可以将运输交由实际承运人履行）。

（5）集装箱运输（Container Transport）。

由于集装箱在不同运输方式之间的转运十分方便，所以利用集装箱运输在多式联运中得到极为普遍的应用。

也正因如此，虽然集装箱运输并不一定有时要由多式联运组成，多式联运也并不一定要利用集装箱来装运，但实务中人们常常将二者混同使用。

如果赋予二者相同的含义，那么它们的区别在于：

前者是技术上的名词而后者则是法律上的术语。

（6）另外，关于多式联运，英文中有“Multimodal Transport” “Multimodal Carriage”两种表示，其含义并无区别，只是前者更为常用，后者则一般很少出现。

参见：

《1975年国际商会关于联合运输单据的统一规则》第2条a款；Ralph De Wit 著：

《多式联运》第一部分第一章，伦敦劳和法律出版社1995年版；Souichirou Kozuka,多式联运承运人的责任和提单问题，载Aliki Kiantou-Pampouki主编《1998年在布里斯托尔第15次关于比较法的国际会议上的的报告》，第149-158页http:

//tetley.law.mcgill.ca/M-P.htm。

    [ii] Ralph De Wit, Multimodal Transport 4 （1995）, Lloyd’s of London Press Ltd.

    [iii] 《联合国国际货物多式联运公约》（下简称联合国多式联运公约）第1条第1款。

    [iv] 与一般国际公约以当事人身份或合同订立、履行地等来判断国际性的标准不同，联合国多式联运公约着眼于运输，根据上述规定，其判断国际性的标准是：

接管货物的地点和指定交付货物的地点要位于不同国家。

但在笔者看来，“国际性”以运输路线是否经过不同国家为标准，其涵盖面似乎更为广泛一些。

例如，接管货物的地点为美国佛罗里达，交付货物的地点为美国阿拉斯加，这时，虽然始发地和目的地同位于美国，但运输路线却必须穿越加拿大，这种情况是否属于国际性的多式联运呢？

根据联合国多式联运公约当然不是，但如果货损事故发生在加拿大海域，且多式联运合同中又规定采用网状责任制，那么，加拿大的法律便可能成为处理货损事故的准据法，这难免使这一多式联运具有了国际性的色彩。

不过，毕竟接管货物和交付货物的地点位于同一国家境内而运输路线却穿越不同国家的情况非常罕见，所以这一标准与联合国多式联运公约的规定大体上应该相同。

    [v] 联合国国际货物多式联运公约第3条第1款。

    [vi] （日）Souichirou Kozuka,多式联运承运人的责任和提单问题，载Aliki Kiantou-Pampouki主编《1998年在布里斯托尔第15次关于比较法的国际会议上的的报告》，第149页。

    [vii] 同上注。

    [viii] See Rolf Herber, The New German Transport Legislation, 33 European Transport Law 591 （1998）.

    [ix]（比利时）Ralph De Wit 著：

《多式联运》，伦敦劳和法律出版社1995年版，第3页。

    [x] See Netherlands New Civil Law （N.B.W. Nieuw Burgerlijk Wetboek） Art. 40, it state 

身份难明——国际货物多式联运经营人和货运代理人

    引言

    随着电子科技的应用以及经济全球化的趋势，运输业进入了物流时代。

物流不但把各种运输方式予以有机结合，而且将生产、销售等诸环节也合而为一，成为一种高度综合的现代化生产与运输方式。

在物流体系中，多式联运仍是其命脉及主干之一。

尽管人们对物流的蓝图构划得十分美好，但是囿于技术管理等条件限制，到目前为止，物流的总体水平仍然处于发展阶段。

中国的物流状况虽然现在作为一个热门话题备受瞩目，但其实质很大程度上仍只是多式联运的代名词。

因此为了迎接物流时代的到来，有必要对其主要基础——多式联运中的法律问题进行研究，努力在诸多分歧上达到共识，并促进国际多式联运的统一化，从而以“法律一体化|”更好地适应和促进“经济一体化”的需要和发展。

    国际货物多式联运是在集装箱运输基础上发展起来的，以实现货物整体运输的最优化效益为目的的一种国际货物运输组织形式。

由于集装箱运输的飞速发展，使多式联运成为国际货物运输业的主要方式之一。

它打破了过去海、陆、空等单一运输方式互不联贯的传统做法，而将海、铁、公、空等单一运输方式有机结合起来联为一体，构成一种跨国（地区）的联贯运输方式，被喻为运输业的一次革命。

    与传统的运输方式相比，国际货物多式联运涉及当事方众多，过程也更加复杂，诸多法律问题存在争议，迄今仍没有定论。

本文试就这种运输方式中的几个主要法律问题展开探讨。

    身份难明——国际货物多式联运经营人和货运代理人

    当货运代理人出现在国际多式联运中时，其身份地位的确定一直是实务中一个很棘手的问题。

多式联运经营人是在货运代理人的基础上逐步形成和发展起来的。

[1]货运代理人现在也可以作为国际多式联运经营人出现在多式联运中。

但是，一旦货运代理人担当了国际多式联运经营人的角色，其法律地位、权利义务、承担责任的范围和大小以及索赔的诉讼时效等都会发生本质变化。

因此，明辨货运代理人在国际多式联运中的地位和身份，对国际多式联运中相关各方都十分重要。

然而，具体确定货运代理人在国际多式联运中充当的是国际多式联运经营人本人角色还是传统的代理人角色，一直是理论界和实务界面临的一大难题。

因为货运代理人在国际多式联运中，既可以担任国际多式联运经营人，即以本人身份出现，又可以货主、托运人或承运人等的代理人身份出现。

二者之间的界限模糊难分。

再加上代理关系中又包括隐名代理和间接代理这两种复杂的代理关系，同时货运代理与多式联