当前国内物流园区建设中存在的问题及对策.docx

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当前国内物流园区建设中存在的问题及对策

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当前国内物流园区建设中存在的问题及对策

零点研究集团王永泓

自二、三年前开始，物流园区的建设在国内逐渐升温。

在一片中国物流大发展的呼唤声中，2001年3月，国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、对外贸易经济合作部和中国民用航空总局六部委局联合印发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》。

在国家计委、国家经贸委最新发布的《当前国家重点鼓励发展的产业、产品和技术目录》中，也把发展物流配送中心列为重点鼓励发展的内容。

在中国政府大力发展现代物流业的宏观政策引导下，各地纷纷出台了自己的物流发展规划，把发展现代物流列入了重要议事日程。

如北京市政府的物流“三地一港”规划，上海市政府规划建设中的外高桥等六大物流中心等等。

天津、深圳、郑州、武汉、成都、青岛、芜湖、邯郸、聊城、东莞等地也都摩拳擦掌，不甘示弱。

还有数不胜数的城市、乡镇甚至街道办事处也要发展物流园区。

一派热火朝天、大干快上的热闹景象。

同时，国家有关官员表示，未来10年全国还计划兴建100个物流中心，以及7个主要交易中心。

形形色色的物流园区动辄投资十数亿乃至上百亿元、占用数千亩的规划用地，很多业内人士不禁在问：

中国真的需要这么多的物流园区吗？

这些仓促上马的物流园区项目经过详细的调研和考察了吗？

它们又能够多大程度地满足物流发展的需求呢？

国务院办公厅近日发出通知，要求各地方政府清理整顿各类开发区用地，加强土地管理。

同时，通知还要求有关部门“加强宏观调控和政策引导，防止盲目投资和低水平重复建设”。

国务院对各类开发区的清理整顿无疑给正在大干快上、埋头“圈地”建设物流园区和各种物流基地的有关各方泼了一瓢冷水。

物流园区的建设确实应该冷静一下了，是时候想一想：

到底什么是物流园区？

物流园区建设应该达到什么目的了。

一、

二、

善各项配套基础服务设施，提供各种优惠政策，吸引大型物流（配送）中心在此聚集，以期获得规模效益、降低物流成本，同时减轻大型配送中心在市中心分布所带来的种种不利影响。

总结物流园区在世界各国的发展历史及其在促进经济发展中的作用，物流园区存在的价值主要体现在以下三个方面：

1、具备提供社会化物流服务的功能

首先，经济发展到一定阶段后，物流作为经济活动中的一项功能独立出来、并进而社会化，而为了更好地发挥提高货物和信息流通效率、服务经济的功能，人们建设了物流园区。

其次，物流园区能够满足经济发展对物流功能的需求，是物流园区有别于其他工业园区或纯房地产项目的根本。

2、物流的规模化优势

物流功能的相对独立及物流的社会化，是经济集约化发展的必然；物流园区的出现，可以充分利用现有的物流资源而达规模效应，是物流集约化发展的必然。

物流运作的规模化，是在独立、分散的物流资源之上发展物流园区的必要条件。

3、满足经济性原则

最后，任何经济体或经济形式的存在都应符合经济性原则，物流园区也不例外，这是社会资源合理配置的要求，也是经济健康发展的要求。

社会化物流服务功能、物流的规模化效应以及经济性原则，是建设物流园区的价值基础，也是物流园区存在的必要性或合理性的具体体现。

二、目前国内物流园区建设中存在的突出问题

2003年初，零点研究集团就国内物流园区的建设及物流企业的需求等问题对全国31个省市的制造、商贸、运输和物流服务共304家企业进行了一项调查，调查主要采用二手资料检索和邮寄、CATI电话访问相结合的方式进行。

零点研究集团研究人员进行了大量的二手资料检索及对物流园区有关人员的深访，经过研究我们发现：

当前国内物流园区建设具有一定的泡沫成分，突出表现为部分物流规划单位，尤其是地方政府，单纯地为物流而物流，盲目发展物流园区，具体表现在如下三个方面：

Ø部分园区规划缺乏明确目标定位，具有较大的盲目性

在调查中我们发现，大部分建成或在建的物流园区缺乏明确的目标定位，园区建成后要为谁服务？

提供什么样的服务？

这个市场有多大？

潜在的服务对象有些什么需求？

类似这样的问题园区的规划者们大多回答不出。

很多物流园区只是提出要“建成地区最大、在中国乃至整个世界有一定影响的现代物流配送中心”，而在功能定位和目标客户锁定上表现出较大的盲目性。

正是由于部分物流园区在前期市场研究、分析上的不充分，导致项目在功能和目标客户定位上的不清，从而引发物流资源的大量浪费。

中国仓储协会公布的统计数字显示：

与当前的“物流园区热”和“物流中心热”形成鲜明对比的是，我国物流中心平均空置率已达到60%！

如北京市2001年初规划建成、占地500亩、号称当时全国最大、设施最先进的华通物流园区，其花巨资兴建的高科技仓库在一年的时间里竟没有与外界签订一单真正的商业合同！

Ø物流园区建设求大求全

据零点公司的此次调查，全国目前已经建成或在建及规划中的物流园区或基地共108家。

在这些物流园区或基地中，投资较大的如北京物流港，投资总额将超过110亿元人民币；武汉的“万商云集”商贸园，投资总额也达100亿元左右。

在这些物流园区中，占地动辄数千亩，如北京物流港占地7000余亩；多则数万亩，如天津空港物流加工区占地达63000亩。

一些物流园区在规划时未能充分考虑周边的物流需求及应有的规模标准，只是简单地为物流而物流，盲目求大求全而忽视经济性原则的要求，是物流园区建设中出现泡沫成分的重要原因。

在调查中很多受访者表示：

“如果按照现在的政策和经营环境，根据测算，建设物流中心的投资约需17、8年才能收回。

”

Ø部分物流园区建设的“圈地”倾向

继20世纪90年代初期的“开发区热”等圈地热潮之后，不少地区和城市出现了新一轮“圈地”现象。

有些地方打着兴建物流园区的旗号，为以后搞房地产而“圈地”倾向明显。

总投资达110亿、号称中国最大物流基地的北京物流港是此问题争议的焦点之一。

资方之一的嘉里集团虽然也有不错的物流业绩，但它更为出名的却是旗下香格里拉大酒店和地产业务，而北京物流港的规划中就包括有商务中心等。

此外，北京地产两巨头——华远和红石的双双入股，更是加重了该物流基地的争议性。

此外，杭州传化物流基地规划中的“圈地”问题也引起了业界的广泛关注。

物流基地是经营性用地，按照国家政策，应该拍卖。

但传化物流基地的规划用地是政府以低价划拨给民营企业的。

参与传化物流基地规划的咨询人员认为：

自萧山划归杭州之后，传化物流所在的钱江二桥萧山出口处将成为大杭州的市中心，“到时候传化做不做物流都无所谓了，因为仅仅那块土地就会大幅升值”。

分析物流“圈地”之风可能有三大原因：

首先是因为物流园区目前虽然大多不在城市中心，但一般处于交通顺畅、经济发达的地段，在城市扩张的过程中，升值潜力显著；其次，物流基地往往要承担部分社会职能，地方政府会出台很多优惠政策，可以低价拿好地；另外，国家对经营性用地的控制越来越紧，而物流业是新兴的产业，拿地相对容易。

总体而言，由于以部分地方政府为代表的一些物流园区规划单位，不是从满足企业提高物流运作效率、降低成本的需求并进而提升整体经济运行效率的角度来发展物流行业，单纯地为物流而物流，导致物流园区建设未能充分考虑有关企业和区域经济发展的需求；为政绩而建设的物流园区求大求全，结果园区建成后招商出现困难，现有的仓储设施等物流资源未能得到充分利用，最后土地资源转为他用，如房地产开发等，部分地方出现物流“圈地”之风，形成物流园区建设中的泡沫。

针对我国物流园区当前发展中的这些问题，有关方面应该采取什么样的对策呢？

三、当前发展物流园区的基本对策

在零点集团此次对制造、商贸、物流服务和运输四类企业入驻物流园区的需求和意愿的调查中，结果是比较令人乐观的：

四类行业企业均有45%以上比例表示会考虑入驻物流园区。

其中，作为需求方的商贸企业和主要服务供应方的运输企业该比例均超过50%；而作为物流业务的专业服务企业，物流服务企业似乎有更大比例的观望态度（30.4%），如图所示。

资料来源：

根据物流园区建设中的物流社会化功能、规模效应和经济性原则，针对物流相关企业的需求特征，物流园区规划时应该注意以下三方面的问题。

1、充分重视项目规划前期的研究和分析，并落到实处。

物流园区规划前期，应该充分研究和分析物流参与各方的需求，从帮助企业降低成本、提高效率，并进而提高区域经济整体效率的角度进行物流园区的规划和建设，避免单纯地为物流而物流、为政绩而物流或为形象而物流。

在了解客户需求的基础上，进行准确地功能定位和目标服务客户锁定，做到有的放矢。

具体而言，第一，物流园区规划单位应该详细分析园区拟覆盖/服务的区域，研究相邻物流园区或基地、中心等类似设施的目标定位、功能等情况，分析与之相比的优劣势，初步确定目标客户。

第二，进行详尽的市场调研，研究覆盖范围内市场具体需求，确定市场容量。

第三，规划者在充分了解市场的基础上确定合理的商业模式，并进行严格的投资分析测算，制定具体的投资回收及盈利计划。

2、物流园区规划时应该严格遵守规模效应和经济性原则。

首先，物流园区的建设应该充分考虑相关的政策配套及资源支持。

调查显示：

物流服务企业希望得到的支持集中在政策体制方面。

57.1%企业希望得到“优惠的融资政策”支持；超过40%的企业希望得到“税收减免”支持及希望“健全相关法规”。

对“选择入驻物流园区的原因”的调查也主要集中在以上方面。

此外，物流专业人才的缺乏被制造、商贸、物流服务和运输企业共同认为是阻碍物流业务发展的重要因素。

商贸企业和运输企业很注重“信息资源的集约性”，物流服务企业也希望能获得“物流研讨交流”和“提供全球营销渠道的相关资讯”。

物流行业的发展很大程度上是一个系统工程，区域物流水平的提高对经济发展的整体效应也是显而易见的，因此，物流园区在规划时决不仅仅是简单的批地，政府还应该提供税收、融资和人才引进等多方面的配套政策及相关资源支持。

其次，物流园区的选址是规划中的重中之重。

调查显示，无论是制造和商贸类企业还是物流服务和运输企业都将“优越的地理位置”作为是否入驻物流园区的重要考虑因素。

同时，制造、商贸和物流服务企业都一致认为区域经济的欠发达而导致业务量较少是影响物流行业快速发展的重要因素；物流服务企业对于这一点体会尤其深刻，超过1/3的物流企业认为业务量不足是影响其发展的最重要因素之一。

由此可见，物流园区的选址绝不是选择一个靠近机场、港口或高速公路的地段那么简单，综合考虑周边的货物集散情况是物流园区建设成败的关键。

这在自发形成的批发中心、集散中心、货运站等仍然非常红火，而很多经由政府规划的物流园区却总是清净甚至萧条的现象中可以得到很好的说明。

具体选址可以考虑以下标准：

标准一：

贴近市场

物流园区建设的一个很重要的目的就是提供社会化的物流服务功能，物流园区在规划时就应靠近其将提供仓储或转运等服务的货源，没有货源的物流园区将是无源的死水。

例如浙江义乌物流园区建设取得成功的主要因素既不是政府的规划和政策，也不是其先进的设施和设备，而是其背靠的全国最大的工业消费品批发市场----义乌中国小商品城，这样一个日均客流量15-20万人次、2002年成交额达到229.98亿元的交易市场，由此而来的巨量的物流吞吐，才是义乌物流行业发展的源泉和基础。

标准二：

交通便利

物资要流通离不开便利的交通，物流园区规划选址时应该紧临港口、机场、铁路编组站，靠近高速公路网，便利的交通是物流园区发展必备的基础设施。

标准三：

兼容性原则

物流园区规划选址的兼容性原则一方面要求充分利用现有的物流设施和资源，另一方面要兼顾地价、生态环境和城市规划等因素，同时还应充分考虑未来升级和扩充的问题。

物流园区规划时，有关单位只有综合地考虑到所能提供的配套政策和资源支持，尤其是周边经济发展对物流园区达到经营规模的支持，园区经营才能取得规模效应。

同时，避免园区规划时的“求大求全”和“政绩工程”，坚持经济性原则。

3、物流园区的建设要防止一些企业的“圈地”倾向。

部分物流园区和基地的建设带有较明显的圈地倾向，以至于众多业内人士纷纷质疑物流发展的这种“泡沫”现象。

物流园区并不是越大越好，规模大、空置率高，对物流水平的提高和经济的拉动作用仍然有限；同时，一些违规操作、打着物流旗号的恶意“圈地”反而会对物流行业的整体发展产生极大的不良影响。

为防止一些物流园区在经营过程中逐渐转变成房地产项目，或者部分企业借物流旗号“圈地”，有关政府部门应该严把项目评审关，召集有关专家对项目可行性进行充分论证，并将之制度化；同时，加强项目建设中的监管，“专地专用”。

其次，应该建立物流园区建设效果的定期评估制度。

通常而言，为提高物流水平并进而带动地方经济的高效发展，地方政府都会对物流园区提供包括低价征地和税收优惠在内的政策鼓励，因此，政府也应该对园区的建设和经营情况进行定期的评估，衡量其经济效益和社会效益。

对于经营不良甚或经营方向发生变更的，要根据情况另行招商经营或收回土地以作他用。

只有严把前期的项目审批关，并有效监控物流园区项目的发展，才能有效防止物流“圈地”现象，保持物流行业发展的良好环境。

结束语

研究人员认为，物流园区作为物流需求和物流服务企业的聚集地，其对物流的规模化运作、提高物流资源的利用效率、提升区域整体物流水平乃至推动区域经济的更加良性发展都具有重要的作用。

与西方发达国家物流园区建设更多地由市场自发形成、政府规划辅助不同的是：

为适应经济快速发展的需要，中国的物流行业发展更多地需要政府的引导和推动，物流园区的建设对物流水平的提高有着较大的拉动作用并具有一定的超前性。

在园区的建设中，规划者应更加注重研究物流参与各方的深层需求，避免盲目的建设投资和物流发展过程中的泡沫。