黄土暗穴形成的内因黄土土性与暗穴形成的关系.docx

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黄土暗穴形成的内因黄土土性与暗穴形成的关系

2005年第6期（总70期）

交通部西部交通建设科技项目管理中心2005年4月15日

本期主要内容：

行业关注

●热烈祝贺“西部交通建设科技成果展览”开展

工作动态

●全国公路工程地质与岩土工程学术研讨会在西安召开

●我国多项沙漠筑路技术成果填补国内外空白

技术交流

●关于高路堤沉降变形规律的探讨

——摘自西部项目《高填路堤沉降变形规律研究及压实技术》研究成果

●黄土暗穴形成的内因——黄土土性与暗穴形成的关系

（一）

——摘自西部项目《探测湿陷性黄土暗穴技术研究》研究成果

行业热点

●西部地区公路投资中存在的问题与对策

●中国造船供应链告急

西部交通建设科技项目研究成果展示

●边坡加固施工工艺及施工控制技术研究

●边坡加固新材料的研制与开发

国内外交通科技动态

●汽车中的国情

热烈祝贺“西部交通建设科技成果展览”开展

西部交通建设科技项目管理中心

西部交通建设科技项目已经开展四年，为宣传西部交通科技成果，展示过去四年的成就，促进西部交通建设科技攻关的进一步开展，由部科教司主办、西部项目管理中心承办的“西部交通建设科技项目成果展览”于4月4日上午在部机关二楼正式展出。

这次展览虽然只是一次小规模的展览，但是却引起了不小的反响，展览开幕仅仅两天，张春贤部长、翁孟勇副部长、冯正霖副部长、黄先耀副部长就先后来到展览现场进行参观，

“西部交通建设科技项目成果展览”在部机关开展张春贤部长在肯定西部交通建设科技工作成绩的同时，强调应该继续抓好研究成果的宣传、推广、应用，充分发挥交通科技成果的促进作用，更好地服务西部开发和当地经济发展。

部属各主要科研院所的领导也参观了此次

张春贤部长参观展览

成果展览。

这次展览也引起了媒体的关注，许多记者也赶到展览现场进行报道。

此次展览以技术为主线，所展出的西部科技项目涉及特殊地质条件下的公路修筑技术，边坡加固成套技术，公路雪害防治成套技术，

交通安全技术，桥梁修建技术，桥梁监测、翁孟勇副部长参观展览诊断技术

桥梁加固技术，桥梁抗震性能评价及抗震加固技术，隧道修建技术，路基路面修冯正霖冯正霖副部长参观展览

筑技术，农村公路修筑技术，新工艺、新材料的开发应用，公路灾害监测与防治技术，生态黄先耀副部长参观展览

环保技术，空间技术在公路工程中的应用，内河航道整治技术，西部山区内河港口修建技

黄先耀副部长参观展览

术，内河船型标准化、水路运输以及重大实体工程科技攻关共19个方面，突出展示了西部科技项目开展四年来所取得的主要成就，在收到良好效果的同时，也为更进一步宣传西部项目成果奠定了基础。

根据部党组指示，今年下半年将举办“十五”西部交通建设科技成果展，现在已进入筹备阶段。

这次在部机关的展览得到了省厅和各有关单位的大力支持和积极协助，展览的成功增强了我们办好“十五”西部交通科技成果展的信心。

希望省厅和各有关单位继续予以积极配合，对“十五”西部交通科技成果展的筹备工作高度重视，注意加强研究过程中图片、音像等资料的收集工作，届时向管理中心提供高质量的图片、音像资料，使“十五”西部科技成果展办得更精彩、更成功！

全国公路工程地质与岩土工程学术研讨会

在西安召开

3月28日－29日，由交通部科教司主办，交通部西部交通建设科技项目管理中心和长安大学承办，陕西省交通厅、中交第一勘测设计研究院、成都理工大学等24家单位协办的“全国公路工程地质与岩土工程学术研讨会”在长安大学隆重召开。

出席本次研讨会的主要领导和专家有交通部科教司赵晋和副司长、西部交通建设科技项目管理中心陈国靖主任、科教司重大项目处赵之忠处长，中国地调局水环部殷跃平主任，中国工程院院士、解放军后勤工程学院郑颖人教授，中国工程院院士、长安大学汤中立教授，中国工程院院士、长安大学李佩成教授，陕西省交通厅乌小健厅长，陕西省科技厅党禹州副厅长，长沙理工大学郑健龙校长，成都理工大学黄润秋副校长，重庆交通学院梁乃兴副院长，陕西省公路局余明孝总工，四川省交通厅张晓燕副厅长，长安大学雷达书记、周绪红校长、马建副校长，此外还有陕西省交通厅科技处、陕西省公路设计院、西安公路研究所、陕西省交通厅建设处等单位的领导以及来自国内高校和交通行业科研、设计、建设和管理单位的专家200余人。

大会由长安大学副校长马建教授主持，长安大学校长周绪红教授致开幕词，交通部科教司赵晋和副司长、陕西省交通厅乌小健厅长、陕西省科技厅党禹州副厅长在开幕式上发表了讲话。

33位专家作了学术报告。

本次会议主要任务是总结和交流“十五”期间西部交通建设科技项目中的相关研究成果，展示近年来我国公路工程地质与岩土工程技术的重大科学进展及技术成就；讨论目前在公路工程地质与岩土工程领域中存在并急待解决的重大科学理论与关键技术问题，以及未来中国公路工程地质与岩土工程发展方向与发展战略，尤其是“十一五”期间西部交通建设科技项目中应重点研究和解决的公路工程地质与岩土工程方面的关键科学技术问题；研讨交通行业及公路建设新形势下公路工程地质与岩土工程的基本理论及新技术新方法，本领域青年杰出人才的培育及相关高等教育问题，并为国家交通行业的科技进步和可持续发展的战略决策提出建议。

大会学术交流内容主要有以下八个方面：

（1）西部公路工程建设中的边坡变形稳定性及滑坡问题；

（2）西部复杂而特殊的地质环境条件下公路工程建设适宜性、安全性以及病害防治技术；（3）西部公路建设中的公路路基稳定性分析、评价及加固处理技术；（4）深埋长大公路隧道超前地质预报方法及病害防治技术；（5）地质雷达、“3S”技术等在公路工程勘测、设计及施工中的应用；（6）公路地质灾害勘查评价、监测预报及防治技术；（7）高速公路岩土工程信息化设计与施工技术；（8）“十一五”期间西部交通建设科技项目中应重点研究和解决的公路工程地质与岩土工程方面的关键科学技术问题。

本次会议收录论文130余篇，这些论文内容丰富、涉及面广、具有创新性，整体反映了“十五”以来我国公路工程地质与岩土工程理论与实践中所取得的一系列研究成果。

通过本次的会议交流、研讨，到会代表收获颇丰，代表们一致认为本次研讨会为我国的公路工程地质与岩土工程领域的研究提供了一个互相交流的科技讲坛，这对促进未来我国公路交通科技的发展具有重要的现实意义。

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我国多项沙漠筑路技术成果填补国内外空白

新华网贺占军

我国自1995年建成世界上最长的流动沙漠公路塔里木沙漠公路后，随即拉开了全面研究沙漠筑路技术的序幕。

目前，一项名为《沙漠地区筑路成套技术研究》的科技项目，正不断取得成果，许多沙漠筑路难题被攻克，其中多项成果填补了国内外空白。

我国沙漠面积为80.89万平方千米，约占国土面积的8.43％。

其中西部省区有12个流动、半流动、固定型沙漠，沙漠面积达到66万平方千米。

沙漠及周边地区往往自然环境恶劣，经济欠发达，但却可能是石油、天然气和煤炭等资源的富集区。

从我国西部未来交通行业的发展来看，将有越来越多的高等级沙漠公路建设被提上日程。

从穿越"死亡之海"的第一条长距离等级公路，到毛乌素固定沙漠的第一条高速公路，沙漠筑路技术日益受到关注。

虽然我国已有近10年修筑沙漠公路的成功经验，但迄今为止尚无一整套适用于各类沙漠地区各种等级公路的建设技术。

为此，我国于2001年设立了西部交通建设科技项目《沙漠地区筑路成套技术研究》，由新疆、内蒙古等多个省区的公路科研人员，从路线设计、输沙、养护等11个方面对沙漠筑路技术进行全面系统研究。

经过几年的努力攻关，目前这一科技项目已纷纷结出硕果，多项研究成果居于世界领先水平。

3月底，在乌鲁木齐召开的交通部西部交通建设科技项目管理中心项目成果鉴定会上，由新疆交通科研院等多家单位合作研究的《沙漠地区公路路基合理断面型式研究》、《沙漠地区公路选线及线形参数研究》及《沙漠地区风积沙路用性能研究》均通过验收，填补了国内外在这一领域的空白。

专家认为，这一系列研究成果的面世，对我国乃至世界建设沙漠公路具有重要的指导和参考价值，其经济、社会与环保效益将不可估量，并对促进我国经济特别是沙漠地区及周边经济发展意义深远。

关于高路堤沉降变形规律的探讨

--摘自西部项目《高填路堤沉降变形规律研究及压实技术》研究成果

高填方路堤的沉降变形规律，特别是填料自身压缩问题，长期以来，一直未得到公路部门的足够重视，高路堤的沉降主要由地基的沉降和路堤自身的沉降变形引起，本课题对西部地区典型填料填筑的不同高度的填方路堤进行了自身沉降计算，采用数值计算方法，对高填方路堤的沉降变形规律进行了分析，得到了西部地区高填方路堤的沉降变形的一般规律。

在此，根据课题就关于高路堤沉降变形规律作一探讨。

1、填方高度对路堤自身沉降的影响

不同填土高度的路堤，其自身沉降的发展变化一直是人们很关心的问题，本课题通过分析不同类型填料的工后沉降，发现以下规律：

（1）同一类型填料，压实度越高，其后期工后沉降越小，对于高速公路填方路基，提高路基压实度可以有效减少后期的工后沉降。

如，对于泥岩填料，压实度为0.87填料的工后沉降比压实度0.91填料大约90%。

从计算数值看，路堤填料的自身压缩量一般占路堤高度的1%以下。

（2）从不同高度路堤的工后沉降数值可以看出，路堤高度越高，其填料自身沉降越大，压实度超过90%的填料，在路堤高度小于10m时，工后沉降一般小于5cm，可以不考虑工后沉降影响，但是，对于路堤高度较高的情况（大于10m）时，路堤自身压缩量不容忽视。

2、填料类型对路堤自身沉降的影响

课题按计算工后沉降大小对不同填料进行了排序，发现：

（1）石类填料或土石混合填料的压缩性小于土类填料，对于石类填料，强度越高的石料，其后期压缩性越小。

（2）透水性良好的填料（如砂岩、砂类土）工后沉降明显小于透水性较差的填料。

3、土石混填比例对路堤自身沉降的影响

课题进行了自身沉降计算，计算结果说明，填料含石量增加，自身压缩量逐渐减少，在填料在含石量达到70%左右时，土石混填料压缩性较小。

4、排水条件对路堤自身沉降的影响

高路堤沉降对路面结构产生影响的是自身沉降中的ST部分。

路堤的固结沉降发展过程主要和固结速率有关，采用透水性良好的填料填筑路堤，或者每隔一定高度（如5m左右）填筑一层透水性良好填料，可以加快填方路基的固结沉降速率，减少工后沉降。

5、工后沉降发展趋势

从课题调查的几条高速公路工后沉降发展情况看，都有初期快、后期慢的特点。

根据实测资料和计算结果，在路堤填筑到设计高度后的第一年，是路堤沉降速率最快的一年，其工后沉降速率往往是第二、三年的1～2倍，从几条路的实测结果看，第一年工后沉降要占后期工后沉降总量的50%以上（个别不稳定段落除外）。

因此，可以得出这样得结论：

在路基填筑到95区后，预压12个月以上再铺筑路面结构可以消除相当数量的工后沉降，有效减少路面早期破坏，预压12个月是较为合理的预压工期。

6、填料压实度对路堤自身沉降的影响

课题对不同填料30m高路堤的工后沉降与压实度的关系进行了整理，回归结果如表1：

表130m高路基不同压实情况堤顶工后沉降一览表

从表1可以看出，填料工后沉降与填料的压实度之间具有良好的负相关性，其相关系数一般在0.9以上，因此，为了减少路堤的工后沉降，提高填料压实度是一个有效的办法。

7、高填方路堤对压实度要求

根据我国近10年来修筑高等级公路的经验和对高等级公路一些路基病害的调查和研究，在2003年交通部颁布的《公路工程技术标准》（JTJ01～2003）中对公路路基压实又提出了更高的要求，和94标准相比，对于零填段落，将要求达到95区的范围增加到80cm，对于各等级公路，较大幅度的提高了90区的压实要求，其中，对高速公路、一级公路，原90区提高到93%，93区提高到94%，95区提高到96%。

从标准的变化可以很清楚的看出，随着人们对高等级公路修筑认识的不断加深，人们越来越意识到路基对于高等级公路的重要性。

对路基压实标准逐渐提出了更高的要求。

实践表明，路基工作区强度提高后，路面工作状况将大大改善，可有效提高路面承受累计荷载次数。

从而提高路面承受重载的能力与提高路面使用寿命。

尽管国家相关制定了较为完善的压实标准，但根据课题调查，目前，对于填方路基施工的较大的问题有两方面：

一是路基是否严格按照规范要求进行了压实和检测，查阅相关的施工记录与检验报告，发现不到任何问题，但是，实际施工情况并不令人满意，偷工减料与监理工作流于形式的事情时有发生。

二是施工条件复杂多变，造成填方路基施工时断时续，施工期间有降雨的干扰、有施工车辆影响，压实检验合格的填料常常因为上述原因而造成工作面一定深度范围内填料性质的下降，但目前，对这种填料性质的下降缺乏足够的重视。

容易在路基内部造成质量隐患。

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黄土暗穴形成的内因--黄土土性与暗穴形成的关系

（一）

--摘自西部项目《探测湿陷性黄土暗穴技术研究》研究成果

湿陷性黄土洞穴是湿陷性黄土地区一种特有的工程地质问题，然而对其成因的研究成果较为缺乏，鉴于此，课题组对湿陷性黄土地区黄土暗穴的成因进行了深入研究。

本文根据研究成果，对暗穴形成内因予以简要分析。

1、黄土的渗透性与暗（陷）穴形成的关系

黄土的渗透性反映水在黄土中的渗入速度，一定程度上决定了水对黄土的侵蚀路径及侵蚀速率的大小，野外调查发现黄土暗穴发生的部位通常是地层的渗透率相对较大的部位，因而渗透率与黄土洞穴的形成有着直接的关系。

黄土的渗透性具有如下规律：

（1）黄土渗透率普遍较高，且随渗透时间延续而减小，到一定值达稳渗率。

（2）一般情况下，原状黄土地层的渗透率在垂直方向上具有十分明显的渗透优势，比水平方向大数倍到十几倍，且呈先后衔接的两阶段进行。

垂直渗透的深度和持续时间与不透水层和地下水的埋藏深度有关。

（3）一般地，原始黄土地层的渗透性有随深度而减弱的趋势，尤以垂直方向的减弱最明显。

这主要与渗透过程中的土粒膨胀和渗透压密的作用有关。

（4）黄土表层土壤的入渗速率呈现出规律性变化。

（5）在有节理裂隙（带）、孔洞等优势导水通道存在的情况下，黄土的渗透率急剧增高，黄土节理裂隙中水的渗透速度与裂隙宽度的平方成正比。

且由于垂直裂隙的导水作用以及相对隔水层的存在，裂隙底部两侧土体中的渗流在较高的压力水头作用下，侧向的渗透速度也大大增加。

2、黄土的崩解性与暗（陷）穴形成的关系

崩解性是指土体由于浸水而发生崩解散体的特性。

黄土的崩解性直接反映了黄土受到侵蚀搬运的难易程度。

它对黄土暗穴的形成和发展速度起着至关重要的作用。

黄土的崩解性与黄土暗穴形成的关系首先表现在它与黄土的抗水蚀能力关系密切，在暗穴形成和发展阶段，水流主要以对崩解散体后体积相对较小的黄土散粒进行搬运的方式侵蚀黄土地层，而不是直接对体积相对较大的黄土块体进行搬运。

其次，由于与水接触的黄土层的位置不同，同时不同部位的黄土层与水接触的时间也不尽相同，从而也就决定了通道内不同部位的黄土地层崩解程度不一，直观地表现为受水的侵蚀程度不一，其结果必然导致原本连续的黄土地层变为不连续，原本结构稳定的黄土地层变为不稳定，最终导致局部黄土地层在重力作用下崩塌或滑塌成大小不一的黄土块体，这样便增加了水与黄土的接触面（形成不同程度堵塞时还可使得水位升高）而使得崩解量与崩解程度大为增加，从而使得暗穴迅速扩大。

第三，崩解性的垂直分异也是黄土暗穴形成的前提条件之一，比如在沙黄土带，表层黄土由于崩解性强，遇水即崩解为散粒而受到侵蚀搬运，所以在宏观上虽然表现为易被侵蚀，但只能在地表形成沟槽、冲沟等地形，但却难以形成在地表以下具有空腔的暗穴。

而在易于形成黄土暗穴的地区，黄土地层一般表层的粘性大而崩解性较弱，而表层以下某个地层的崩解性强，再向下即为几乎不崩解的古土壤层或基岩层等抗崩解性强的地层。

这样，在具有水流下浸的条件下，中间强崩解性的黄土地层易被侵蚀搬运而最终在该部位形成黄土暗穴。

3、黄土的抗冲性与暗（陷）穴形成的关系

抗冲性是黄土的重要特征，黄土的抗冲性强弱直接反映黄土对水力侵蚀的抵抗能力，因而对于研究黄土的侵蚀速率以及黄土暗穴的形成和扩大过程有着重要意义。

通过在一些典型的地区进行了黄土的抗冲性试验，试验表明，黄土的崩解速率越高，其抗冲性则越弱，黄土也越易受到水力的机械侵蚀。

黄土高原不同地区黄土的崩解性不同，造成了不同地区黄土的抗冲性强弱亦有着明显差异。

试验结果同时表明，黄土的侵蚀速率与水流的剪切力线性正相关，水流的剪切力，即与水力半径以及水力坡度成正比。

而根据manning公式可得：

，即水力半径R与流速、过水表面的粗糙度、以及水力坡度有关。

另外，黄土的崩解性越强、临界启动抗剪切应力越小，则黄土的可蚀性系数也就越大，黄土越容易受到侵蚀，反之亦然。

同黄土崩解性在暗穴的形成过程中所起的作用相仿，黄土的抗冲刷性强则利于水的侵蚀，加快黄土暗穴形成和发展的速度。

另外，黄土的抗冲性的垂直分带是形成黄土暗穴的关键因素之一。

有关研究表明，表层黄土的抗冲性远较下伏深层黄土为强。

黄土抗冲性的这种垂向差异，为形成暗穴提供了有利条件，也是暗穴发育程度随深度而异的重要原因。

西部地区公路投资中存在的问题与对策

一、西部地区高等级公路发展中存在的问题

1、路网密度低。

2、路网技术等级低。

3、通达深度低。

4、线路分布不平衡，道路“瓶颈”未消除，路网管理水平低，利用率不高。

5、边境公路极不适应边疆稳定和国家安全的需要。

二、西部地区下一步高等级公路发展目标与任务

根据我国实施西部大开发战略部署的要求，有关方面确定的西部地区公路交通发展的战略总体目标是：

用20年左右的时间，使西部地区公路交通的面貌发生根本性变化，基本建成布局合理、功能完善的公路运输服务网络，公路交通总体上基本适应西部地区社会经济发展的需要。

西部地区公路网技术等级政策是：

省会到地州市及区域对外通道干线公路建成高等级公路（除车流量大的路段建成高速公路和一级公路外，其余的以二级公路为主）。

地州市到县的公路一般以三级公路为主，并达到高级、次高级路面。

县到乡镇以四级路为主，基本上实现路面硬化。

乡镇到行政村通机动车，有条件的地方通等级公路。

在提高路面质量上下功夫，保证路面完好平整。

三、解决西部地区高等级公路建设资金困难的思路与对策

（一）解决高等级公路建设资金困难的基本思路

根据公路项目的性质，可以划分为全国公益性项目、地区公益性项目和市场化项目。

全国公益性项目主要包括国道主干线、边境公路线、国防公路线、民族团结线（通往民族地区地州公路）和省际连接线。

地区公益性项目包括区内国道、省道和乡村公路建设。

市场化项目主要包括与普通公路平行竞争的收费公路、通往旅游景点的收费公路等可自负盈亏或在政府补贴下基本达到收支平衡的公路。

全国公益性项目由中央财政和地方财政投资建设，以中央财政投入为主；地区公益性项目由地方财政投资建设，必要时由中央财政提供一定补贴；市场化项目可以完全按照市场化方式进行融资建设，并进行收费经营，或由地方财政提供适当补贴，促使其达到可市场化的临界点，进行市场化经营。

按照上述划分，“十五”后期和“十一五”期间，国家应该将中央财政对公路建设投资的重点逐步转移到全国公益性公路建设上来，切实加大中央财政对全国公益性项目的投资，规范中央财政对地方公益性公路的投资和转移支付方式，改进对于市场化公路项目的补贴方法。

形成中央、地方和私人企业共同参与，政府和市场资源合理配置的规范有序的多元化公路建设投资格局。

（二）解决西部地区高等级公路建设资金困难的对策措施

1、应切实加大中央财政对西部地区公路建设包括高等级公路的资金投入。

鉴于东部地区高等级公路网络已经基本形成，而西部地区国道主干线、边境公路线、国防公路线、民族团结线和省际连接线里程长、投资大、欠账多，需要国家尤其是中央财政加大投入，将高等级公路建设的投资重点及时向西部地区转移。

为此，国家应在国债资金投资、中央财政性建设资金、政策性贷款、车辆购置附加费专项资金等方面，加大对西部地区的倾斜力度，增加对于西部地区全国公益性项目的中央财政投资和地区公益性项目的中央财政补贴。

2、建议发行西部地区基础设施建设专项国债。

目前，中央财政对西部地区公路建设比例偏低且不稳定。

为了解决积极财政政策淡出后中央对西部公路建设的投资方式，建议发行以道路等基础设施建设为主的西部开发专项国债。

3、允许西部地区继续适度发展二级收费公路。

目前收费公路中问题比较多、反响比较大的主要是在原有道路基础上改造的二级收费公路。

根据目前各方面的意见和我国收费公路发展的现实，撤销二级公路收费已经是大势所趋。

但考虑到西部地区的特殊情况，在一定时期内西部地区仍可适度发展二级收费公路，政府应对收费公路提供政策和资金支持。

应该继续允许西部地区以特许经营等方式发展二级收费公路，中央政府给予一定的政策和资金支持。

4、继续规范利用国内外银行贷款建设高等级公路。

由于地方财力有限，中央财政投入短期内难以有比较大的改变，因此，西部地区高等级公路建设仍然需要国内外银行贷款发挥一定甚至比较大的作用。

为了改善高等级公路融资结构，控制债务规模，防范银行金融风险，必须探索利用国内外银行贷款加快西部地区高等级公路建设的规范化途径。

可以考虑通过延长贷款期限、发展银团贷款等方式优化贷款结构，规避债务风险，保证高等级公路健康、稳定、规范发展。

5、探索发行西部地区公路建设债券和基础设施产业投资基金。

由于债券融资具有规模大、期限长、成本低等特点，因此，发展债券是国外道路建设的重要融资手段。

“十一五”时期将是我国债券市场大发展的时期，对高等级公路探索债券融资十分有利。

为了拓宽和完善公路投融资方式，应该允许西部地区发行公路建设债券。

考虑到产业投资基金的优势，可以设立西部地区公路建设投资基金等。

6、对西部地区高等级公路建设用地实行优惠政策。

一是执行国家对铁路、民航建设用地的规定，免交占地税；二是公路建设使用荒山、荒沟、荒丘、荒滩地免征土地补偿费等。

《中经网》

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中国造船供应链告急

作者:

朱承志中国水运报社

一、钢材涨价引发供应链危机

近两年，钢材价格一路飙升，让钢材供应下游产业叫苦声不绝于耳。

在这条供应链上，造船业无疑是钢材涨价的最大受害者。

上海江南造船前两年接了8条7.4万吨散货轮的订单，去年建造时，船板价格已由签单时的3500元／吨上涨到5500元／吨。

一条7.4万吨散货轮用板材5000吨，按2000元／吨的涨幅，每条船成本骤增1000万元，但船价依旧是签单时的2000万美元。

业内人士介绍，2002年17.5万吨散货船造价仅为3000万美金，那时正是全球造船业的低谷，几乎没有船东要船，能签下这样的订单已经非常不错了。

而如今，钢材价格大幅攀升后，同类散货船的建造市场价已高达5000多万美金。

前两年接下大量订单的中国船厂，现在直接面临制造成本超出原先销售价格的倒贴局面。

再看一组数据，去年一季度，全国有规模的605家造船企业，实现产品销售收入122亿元，但利润总额只有区区862万元，销售利润率低于千分之一。

对于散货船这样的常规船来讲，船用钢板的成本往往占到整船成本的60%左右，

从今年4月1日起，根据日本最大的钢铁公司新日铁与巴西ＣＶＲＤ的最新协议，铁矿石合约价格涨幅确定为71.5％。

接下来澳大利亚铁矿石价格也会跟进上涨。

业内人士分析，这次的钢材涨价是一次全球性钢材供求失衡造成的价格上涨，估计短期内难以平定。

国内有人测算，今年铁矿石价格上涨后，每吨钢铁成本将