十三五全球修船行业发展现状及投资可行性实施报告分析.docx

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十三五全球修船行业发展现状及投资可行性实施报告分析

“十三五”全球修船行业发展现状及投资可行性研究分析报告

编制单位：

北京智博睿投资

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第一章中国修船行业发展状况分析

第一节中国修船行业发展现状分析

一、中国修船行业市场发展现状

当前，世界修船市场规模不断扩大，船龄老化和改装业务更使得修船业务前景十分看好。

中国已经成为名副其实的修船大国。

经过多年的发展，我国修船业不断增强，，我国开始大量承修外轮。

在国际修船市场上，我国具有相当大的竞争能力，并且还有许多可供发展的潜在先机：

一是我国已具备世界修船中心的雏形。

我国修船经过近几年的迅猛发展，修船配套体系和劳动力素质不断得到提升，与众多的世界超级航运公司都有了良好的合作关系，市场占有率逐年提高。

二是修船设施能力增强为我国修船业稳步上升提供平台。

近10年我国修船设施迅猛发展，修船能力有了巨大提高。

如中远船务在开业8年左右的时间，坞容总量就由当初的两坞12万吨发展为现在的四坞七泊位，总坞容量达到61万吨，生产能力显著提升。

三是修船体系逐渐完善。

近年来，我国逐渐形成了以修船企业为核心，集中介机构、专业维修、设计、材料和备件供应、外协加工配套、人才培养为一体的修船体系。

业界权威人士认为：

中国修船在世界围的竞争优势至少可以保持20年至30年，在未来七八年使中国成为世界修船中心是完全可能的。

我国修船具有工期较短、质量优良的优势，目前国几家骨干修船厂修船体的日换板量都超过了世界平均先进水平。

如山海关、、澄西、文冲船厂及、远洋船务公司等，修换板能力已经达到18吨/天—22吨/天的世界先进水平。

其中，山海关船厂已达40吨/天的能力。

这些船厂的修理业务已开始走向大型化，从承修7万吨级巴拿马型船到15万吨级好望角型船和苏伊士型船，直到承修30万吨级VLCC超级油轮。

为提高工效，我国现在许多船舶配套设施已经逐步社会化、专业化。

如甲板机械、舱室机械、动力装置、通讯导航设备、船舶系统等设施，无须厂家去大包大揽，而代之以80余座修船专业技术维修服务站。

ABB增压器、苏尔寿柴油机配件、西门子船电、挪威船舶自动化、ZP拖轮、赫格隆和利渤海尔船用吊机服务站、配件保税仓库，以及自动喷丸除锈、喷漆高空作业车、坞壁脚手架及液压边墩等设施的配套，大大提高了船厂的完整性修船。

现在主要船厂坞修周期2天—5天，已达世界先进水平。

二、中国修船行业技术发展现状

中国修船业开始走向社会化和专业化。

由于我国拥有修船业发展所需的充足廉价劳动力资源，修船设施进一步提高及修船技术、工艺进步等优势，世界修船中心向以中国为代表的东南亚区域转移。

修船和造船相比，产品品种更多，工艺规程和工序更是多种多样。

现代修船业是一个劳动密集型、技术密集型、资金密集型的“三密集”行业。

当前，我国附加值低的常规修理工程虽然不少，大工程量修理和改装工程仍十分鲜见，中国修船企业报价太低，已经严重影响了船舶修理的质量。

修理质量、服务水平、维修周期等在船东选择企业时起着决定性作用，对于有条件的企业，应当投入一些新型环保设备，打造绿色修船品牌。

修船业正呈现出大型化、高技术化、区域化的特点。

同时，由于我国劳动力成本提升很快，而修船业是劳动密集型行业，企业的利润日趋微薄，因此，修船业也面临日益加剧的压力。

是技术升级。

在劳动密集的换板涂漆之外，远洋巨轮的整体维修十分复杂，而特种船和改装船的技术壁垒很高。

是业态升级。

现代修船业正在从维修型服务业，向客户型解决方案产业升级，修船公司可以为大型船公司全面系统服务，并介入物流产业的很多服务环节。

大批的船舶修造企业抓住机会成长起来，市场竞争不断加剧。

在修船业转型升级的背景下，向着技术升级，业态升级和管理升级，相关企业应当努力开拓国际国市场。

第二节中国修船行业发展特征分析

一、行业需求特征

近年来，随着世界经济的增长和国际贸易的旺盛，全球航运业也进入了一个繁荣时期，进而带动船舶修造行业蓬勃发展。

大批的船舶修造企业抓住机会成长起来，市场竞争不断加剧。

中国修船业行业发展迅速，技术水平不断提升。

国修船业企业为了获得更大的投资收益，在生产规模和产品质量上不断提高。

但是受国际金融危机、外部政策环境、产业上下游需求等众多因素的影响，修船业行业在未来几年的市场状况及价格走势备受关注。

二、行业原材料供给特征

从目前情况看，常规修船将长期以中小工程为主，“短、平、快”的坞修、涂装工程成为主基调。

修船价格低位徘徊，修船产能严重过剩，原材料、人工及能源成本不断上涨，人民币长期连续升值，国修船市场的恶性竞争已趋于常态。

今年船坞资源相对紧，但我们关注的不是产值，而是盈利能力。

尽管投放在市场上的修船订单已经比过去多了很多，但盈利难的问题依旧十分突出。

当前，修船价格仍处于低谷，原材料、劳动力等成本持续递增，修船企业利润空间遭受了严重挤压。

首先，产能过剩是导致修船市场竞争白热化的直接原因。

2008年以前，修船市场的火爆吸引大量国外资本涌入，低水平重复建设的修船能力不断增长。

即使因激烈竞争导致一批中小企业关停和市场重新洗牌，但一些大型修船企业仍在扩大产能，部分造船企业也因接不到新造订单而转向修船，而新的修船企业仍在不断涌现。

修船企业间严重的同质化，造成了修船市场竞相压价，导致国修船价格创近15年来新低。

中国修船价格原本在亚洲围已处最低位，国际金融危机更加剧了这一态势。

报价低廉、竞争失序已经成为当下中国修船业难以承受的创痛。

其次，体能薄弱是国船企在金融危机中“虚”的根本原因。

主要体现在高技术含量、高附加值船舶修理能力不足，市场占有率较低；基础研究和技术研发能力薄弱，技术和管理对产业的增长贡献偏低；科技创新能力较弱，修船技术研究机构稀缺，参与市场竞争的品牌船型和技术储备不足；劳动力和专业技术人才短缺，生产效率不高；配套产业发展滞后，船用设备本土化率仅达50%，也没有全球维修服务网络，主要船用设备对外依存度较高，只能依靠引进技术或合资生产。

在全球供需矛盾冲突的大背景下，国船企要跻身国际修船高端市场，苦练“功”已是迫在眉睫。

三、行业产业集中度特征

经过近30年的发展，中国已经成为名副其实的修船大国。

改革开放后，中国船舶工业开始走向世界，国修船企业经过近些年来持续不断的投入和发展，、天津、、、、、等地方的修船企业也不断发展壮大。

修船业形成了以为中心的环渤海湾地区，以为中心的长江三角洲地区，以为中心的珠江三角洲地区的区域竞争格局，我国逐渐形成了以修船企业为核心，集中介机构、专业维修、设计、材料和备件供应、外协加工配套、人才培养为一体的较为完善修船体系。

修船业正步入世界修船强国的行列，表现在船舶修理大型化、外轮修理量继续扩大、已具备批量承接高附加值改装船的能力，船舶修理生产总量持续大幅增长，效益不断提高。

第三节中国修船行业发展中存在的问题

一、修船价格水平严重偏低，影响行业发展

今年以来，一些修船企业为了争夺订单采取了低价接单，致使中国修船价格水平严重偏低。

据了解，目前中国修船企业在换板、除锈、

特涂这三大主要工程领域的报价均接近成本价，极大的影响了修船企业的生存和发展。

主要原因：

一是金融危机以来造船市场低迷，许多造船企业转向修船市场，加上前几年新建的修船设施陆续投产，使得修船业出现了严重的产能过剩；二是航运市场低迷造成船东流动资金紧，减少常规船舶修理工作量，大工程修理量业务明显下降；三是拆船市场火爆，改装船市场萎缩，造成修船市场僧多粥少。

二、船用配套企业接单难，竞争激烈

金融危机爆发以来，受船舶市场大幅下滑的影响，船舶配套设备需求同步下降，加之国外主机厂低价向我国大量出口低速柴油机，对我国柴油机制造业形成了巨大冲击，企业接单困难。

国外船用设备企业的低价竞争引发低速柴油机价格大幅下跌，2010年初以来，大部分低速柴油机厂接单价格持续下降，柴油机企业基本处在微利和亏损边缘。

此外，中速柴油机、船用曲轴、甲板机械、船用发电机等主要船用设备也面临国外设备的低价冲击，本土化装船率有下降的趋势。

第四节2015年修船行业发展动态

我国的修船价格在世界修船市场价格中是低价位的。

以新加坡价格指数为100计算，中国只有40—50左右，美国、欧洲可达200，日本180，韩国140左右。

价格低廉本应是我国修船业的一大优势，但由于跌破成本价，使得中国修船业受到很大的伤害。

在2010年全国修船工作会议上，修船价格再次成为与会代表共同关注的焦点。

报价低廉、竞争失序已经成为当下中国修船业无法承受的创痛。

无论是国际金融危机爆发前的涨价乏力还是危机后的恶性压价，其根源都是我国修船业整体竞争环境的失序。

在此次修船工作会议上，多位业人士表示，中国船舶工业行业协会应发挥行业组织作用，努力整顿行业竞争环境，督促企业实现行业自律。

中国船舶工业行业协会修船分会提出，在修船业处于低谷时，要加强协调，督促各会员单位实现行业自律，不报“有害价格”。

修船分会会长王兴如表示，目前，中国修船业在国际上具有得天独厚的竞争优势，即使我国企业报价在现有基础上提高50％，甚至翻一番，中国修船总量也丝毫不会减少，修船企业应该充分利用当前的良好机遇。

“修船分会应加强团结，形成合力，在提高修船价格方面做些事情。

”

价格问题本质上就是行业自律问题。

据了解，新港船舶重工始终遵照行业协会制定的价格标准报价，不随意降价，船东基本上也能够接受。

在统一定价方面，拆船行业定价标准较为统一，值得修船行业借鉴。

登泰船厂有限公司总经理华佳认为，国家物价管理部门应该出面进行干预，实行国家保护的行业定价。

也有人建议，可以在行业成立相应的价格同盟，规价格，把那些恶性压价的企业剔除。

专家相信，通过政府、行业、企业的不断努力，是能够创造出中国修船业的好牌子、好质量、好价位的。

第五节2015-2021年中国修船行业发展趋势分析

修船企业要根据市场形势，准确估计企业实力，找准企业发展方向。

只有企业目标清晰了，定位准确了才能使企业在激烈的市场竞争中保持自己清醒的头脑，不随波逐流，迷失方向。

其次，企业要转变竞争理念。

以往修船企业之间竞争都是依靠价格取胜，企业间的无序竞争致使企业经营更加的困难。

相比价格因素，大部分船东在船舶修理过程中更看重质量和服务，因为后者往往可以带来超出预期的收益，与其拼价格不如拼服务。

作为整个船舶产业链上的重要一环，修船业的功能决定了修船企业必须立足于为船东服务的角色定位。

在当前修船价格没有起色情况下，企业只有在特色服务上下功夫，避免同质化的产品服务，实现个性化、差异化、定制化的服务才有可能赢得更多的客户。

最后，广大修船企业还需苦练功，不断提高修船技术。

在当前整体利润不断下滑的市场环境下，过硬的维修、改装技术是修船企业控制生产成本、保持核心竞争力的根本。

有统计显示，目前我国的骨干修船企业正在想方设法改进技术，调整生产节奏，不少修船企业的坞修周期已经可以保持在6天以，还有一些企业已经实现了多船同时进坞维修，或是拼坞维修的精益化管理。

高频率的拼坞不仅提高了船坞利用率，也促进企业攻克维修技术难关，减少返工，提高了一次性交验合格率，并在典型船舶分段预制、吊装方法等技术方面不断推出新，以缩短工期，提高生产效率。

从目前的形势来看，我国修船市场低迷还会持续一段时间，我国修船企业想要在这种形势下保证发展，还需从自身出发，苦练功，走出一条企业破局发展之路。

第二章世界修船行业发展分析

第一节世界修船行业发展概况

一、世界修船行业区域发展格局分析

世界修船业发展到今天，经历20世纪70年代在欧洲和20世纪80、90年代在日本、韩国、新加坡的前两个阶段后，已经步入以中国为代表的东亚和东南亚为世界修船中心的第三阶段，并正呈现出前所未有的繁荣。

现在，世界修船企业主要集中在欧洲、美国、新加坡、中东、中国和中国香港地区。

目前，欧洲修船实力强，技术水平和装备好，生产效率高，主修化学品船、液化气船、旅游船、豪华邮轮、军船等高技术含量和高附加值的复杂船型和改装业务。

新加坡因其独特的地理位置及区域优势，修船发展相当迅速，如今已成为世界民船改装修理中心之一。

新加坡的修船技术装备好和生产效率较高，尤其擅长VLCC、ULCC、FPSO、LPG、LNG等大型船舶和海上石油钻井平台的修理及改装。

美国、英国、法国、日本等发达资本主义国家的修船业因成本等因素，已经萎缩。

中东是世界主要石油和天然气生产出口地。

因区位优势，世界上60%巨型油轮和超大型油轮在此修理。

中东地区还是主要的液化天然气船修理中心。

中东修船业一直保持着较好发展势头，近年来又借势扩，产能不断增加。

卡塔尔、巴林、阿联酋、伊朗等国家，纷纷兴建和扩建大型修船厂。

这几年，越南和菲律宾修船业有较大发展，船舶修理对象主要以散货轮、中小型集装箱船和船舶改装为主。

因当地劳动力成本相对低廉在国际市场上具有相当竞争力，也吸引了不少船东。

2006年是中国修船业发展进程中的分水岭。

中国的修船技术和能力已经迈上一个新的台阶，大型船舶的改装能力明显提升。

在技术实力不断增强和价格具有市场竞争性的基础上，中国修船业已经具有在世界修船市场上参与竞争的强大力量。

二、2015年全球FPSO船改装市场状况分析

近年来，随着世界经济的增长和国际贸易的旺盛，全球航运业也进入了一个繁荣时期，进而带动船舶修造行业蓬勃发展。

大批的船舶修造企业抓住机会成长起来，市场竞争不断加剧。

相比之下，船舶制造中，船东更注重对产品的感知，而在船舶修理过程中更注重对服务的感知。

修船企业的服务包括从承接订单、船舶进厂、修理直到船舶出厂后付清费用，以及顾客回馈等一系列的服务措施，因此从某种意义上说，尽管修船业有具体可见的船舶形态体现产品，修船经营的核心仍是服务。

在全球经济发展中，石油经济的发展是现代化过程中必不可少的重要动力．事实上，由于国际石油需求总量的逐年增加而世界的海运油量在不断增长；当前高油价引发的石油生产和油化产品运输用船舶需求的持续增加，为世界造、修船市场带来了新的发展机遇．近年来，随着海上石油开采作业的不断拓展，海洋工程的建设日趋兴旺，移动式海底钻井平台需求总量的比例在不断扩大，海上浮式采储卸油装置（FPSO）发展迅猛，FPSO船的开发建造与投资改装已成为备受人们关注的热点．

底钻井平台的需求已经上升了一倍；在现有的海洋石油开采装置中，FPSO船约占60%．实际上，FPSO已经成为当前快速开发近海油田的关键设施．专家预测，由于新造的FPSO船价格比较昂贵，在今后10年间，世界上需求的FPSO船将有半数会通过油轮的改装获得．

新世纪之初，由于国际石油价格的持续上涨而用油需求量仍呈上升之势，促使大型石油公司对近海石油的投入逐渐增加，从而引发了海洋石油开发船舶需求的增长，世界FPSO船的建造/改装发展迅猛．美国一家海事协会在一份调研报告中指出：

2001年以来全球正在作业或可供利用的浮式采油装置共有121座（艘），此数比5年前增加了90%．事实上，自上世纪90年代初以来，亚太区在海洋开发产业的FPSO建造/改装工程中已逐渐成为全球最具竞争力的地区．

全球最先进FPSO改装项目完工

2013年10月25日，全球同类型浮式生产储卸油装置（FPSO）改装中工程量最大、最复杂、最先进的项目——“伊利亚贝拉”号FPSO完工出厂仪式在中船澄西远航船舶（）有限公司举行。

这是中国船舶工业集团公司与SBM公司联合为巴西国家石油公司所做的首个超大型油船（VLCC）改装FPSO项目，是中船集团公司海工业务走向世界的成功一步。

中船集团公司副总经理南以及巴西国家石油公司和SBM公司的领导出席仪式。

南在仪式上指出，“伊利亚贝拉”号的成功改装，不仅标志着一个改装工程合同的完成，更重要的是开创了中船集团公司与SBM公司和巴西国家石油公司合作的新纪元，为下一步进行更加深入和更加广泛的合作奠定了重要基础。

SBM公司荷兰分公司总经理YvesPaletta说，在“伊利亚贝拉”号改装过程中，澄西克服了设计变更、交叉作业等诸多困难，顺利完成了该项目。

他表示，SBM公司希望与中船集团公司开展更长远的合作，以后还会为双方合作引进更多工程项目。

“伊利亚贝拉”号是一艘由VLCC改装的集采油、生产处理、储存和卸载为一体的FPSO，是SBM公司在中国的第一个改装项目，由澄西总包，广船国际股份有限公司分包部分工程，开创了我国华南地区FPSO改装之先河。

在改装过程中，中船集团公司的指导和兄弟单位的支持使澄西较好地完成了各项生产任务。

凭借在“伊利亚贝拉”号改装项目中的出色表现，澄西又于今年7月与SBM公司签订了“玛丽卡”号和“萨卡利玛”号两个FPSO改装项目合同。

“伊利亚贝拉”号改装工程历时20个月，改装项目包括增加多点系泊系统、采油平台、主甲板更换、舱加强、新建造生活区和燃烧塔基座、机舱恢复及舱室打砂、特涂等工程，具有改装难度大、复杂程度高等特点。

据悉，改装完成后的“伊利亚贝拉”号，采用的是当前技术最先进的多点系泊系统，具备自航能力，在25年无需进坞检修。

（佳南邝展婷先涛）

三、2015年全球LNG船修理基本情况分析

纵观当今全球LNG船维修中心，主要分布在东南亚、中东和西欧3个地区。

在这个高技术含量、高附加值船型修理市场，随着现有修船企业加大投资力度以及新进入者不断增多，企业之间的竞争日趋激烈。

1）东南亚地区。

这一地区LNG船修理企业主要包括新加坡三巴旺船厂、新加坡吉宝Benoi船厂、马来西亚海事与重工程公司、现代越南修船厂，此外在东亚地区，日本三菱重工横滨船厂、日本川崎重工坂出船厂、日本三井造船和石川岛播磨海事联合公司等船企均具备LNG船承修能力。

建设中的釜山新港修船厂将以LNG船等/双高0船型作为运营后的主修船型。

新加坡胜科海事集团所属的三巴旺船厂从1979年开始涉足LNG船修理业务，目前在世界LNG船维修市场中占据霸主地位。

吉宝Benoi船厂的前身是日立造船（新加坡）修船厂，上世纪90年代被新加坡吉宝岸外与海事公司收购，该修船厂在LNG船改装成FSRU方面处于全球领先地位。

马来西亚海事与重工程公司通过与世界第二造船企业三星重工合资组建LNG船修船厂后，年修理能力将从目前的10~12艘扩大到40艘。

2）中东地区。

这一地区已经形成能力的LNG船修理企业主要是阿联酋迪拜干船坞和巴林阿拉伯修造船厂。

阿联酋迪拜干船坞从1996年开始涉足LNG船修理市场，2003年以来平均每年修理约9艘LNG船，船厂已经组建成一支由120余名专业人员组成的LNG船维修团队。

巴林阿拉伯修造船厂2007年修理了1艘全球船龄最大的LNG船（1973年建成的8.67万m3LNG船NormanLady）。

此外，由新加坡吉宝岸外与海事公司与卡塔尔天然气运输公司合资组建的修船厂目前正处于建设之中，2009年底全面投产，船厂将新加坡方面关键技术与卡塔尔方面庞大的船队维修需求有机结合在一起，今后有望发展成为/世界LNG船修理与保养中心0。

3）西欧地区。

这一地区经验丰富的LNG船修理厂包括法国的Sobrena船厂、西班牙Navantia船厂、葡萄牙Lisnave船厂，此外德国博隆+福斯修船厂，法国UnionNaval马赛船厂和意大利SanGiorgiodelPorto船厂、荷兰吉宝Verolme（鹿特丹）船厂均具备LNG船修理能力，不过市场占有率较小。

法国Sobrena船厂是坐落于法国布雷斯特港的唯一修船企业，1987年开始涉足LNG船修理领域，2003年以来平均每年修理约7艘LNG船。

西班牙Navantia的Fene/Ferrol厂从20世纪90年代初开始修理LNG船，目前已累计修理LNG船96艘。

四、2015年全球修船业面临的机遇与挑战

目前，世界修船市场相当活跃，世界修船中心逐渐东移，我国修船市场占全球修船市场的份额正在逐步加大。

面对难得机遇，中国修造船企业决心利用自己的航线优势、人工成本优势和技术优势，将中国修船业做大做强。

对此，有专家认为，中国修船业在未来还有着可以继续拓展的空间，不过要做大市场这块蛋糕，该行业还需努力提升自身"修"为--

"远东修船"声誉雀起

修船业这几年的空前繁荣与海运业具有较高的相关，世界海运量的增加必然带来修船业的繁荣。

从世界船龄结构来分析，由于世界商船队呈老化态势，使用寿命"大限将至"，随着船龄的老化，修船间隔的时间越来越短，带动修船市场前景广阔。

不仅如此，随着世界各国对海洋运输安全与环保的日益重视，海事法规的不断健全与严格执行，船舶营运安全和环保都面临着更高要求，大量船舶需要改装，这也将有力地促进修船业的稳定升温。

据资料显示，世界修船中心逐渐东移，远东修船市场占全球修船市场的份额在逐步加大，90年代以后，远东地区以及第三世界国家修船业进入高速发展的阶段，纷纷建坞建厂，扩大修船能力，随着新增修船企业的陆续投产，市场竞争也日趋激烈。

中国大陆由于劳动力资源丰富，价格低廉（按修船工时费用计算，中国大陆修船工时费用约为的1／20，新加坡、的1／15），修船技术日益成熟，成为世界修船中心的发展态势日益凸显。

我国渐显"产群模式"

专家分析，修船业将越来越向大型化、高技术化，从国际修船市场来看，远东地区修船业竞争将日益激烈。

目前，世界修船市场中，主要的修理对象是客船和杂货船，但是随着海上物流形态和品种的变化，一些高能专用船将替代常规用船，航运船类将向多样化、复杂化演变，集装箱船的大量建造将使常规杂货船减少，随着能源结构的调整，天然气和石油气的扩大应用，液化气船的需求将越来越大。

可以判断，世界修船业在总量增长的同时，还将逐步转向大型化、高技术化。

我国修船企业数量众多，据全国第三次工业企业普查表明，全国拥有乡级及乡级以上规模的修船厂707家，随着经济的发展，在国已逐渐形成了一批具有一定规模优势和发展潜力的大型修船联合企业，如：

中船集团公司、中船重工集团公司、中远船务工程集团公司以及中海工业有限公司等四大修船集团，年修船产值约43亿元，占全国修船总量的72％，产业的集中度较高。

伴随着中国经济建设的高速发展，中国的修船业历经二十多年市场竞争的洗礼，修船能力不断提高，修船规模不断壮大。

我国还逐渐形成了以修船企业为核心，集中介机构、专业维修、设计、材料和备件供应、外协加工配套、人才培养为一体的较为完善修船体系。

《中国船舶修理业发展研究》课题组呈送国家发展和改革委员会的研究报告认为：

"中国修船在世界围的竞争优势至少可以保持20至30年，在未来七、八年使中国成为世界修船中心是完全可能的。

扩大优势还需部"淬火"

然而，也有行业人士指出，应该理智看到我国船舶修理与国际先进水平修船相比还有差距，主要体现在"企业水平较差，船舶改装工程项目业务水平不高"等方面，正是这些差距制约和妨碍了我国修船业的发展。

就国市场而言，各修船企业为争夺市场份额，在价格上的互相削价竞争已经大大响了我国修船业的发展步伐。

第二节2015年世界修船行业竞争状况分析

一、2015年全球LNG船修理竞争格局分析

纵观当今全球LNG船维修中心，主要分布在东南亚、中东和西欧3个地区。

在这个高技术含量、高附加值船型修理市场，随着现有修船企业加主要从事世界造修船产业发展、日韩造船产业发展等方面研究。

大投资力度以及新进入者不断增多，企业之间的竞争日趋激烈。

1）东南亚地区。

这一地区LNG船修理企业主要包括新加坡三巴旺船厂、新加坡吉宝Benoi船厂、马来西亚海事与重工程公司、现代越南修船厂，此外在东亚地区，日本三菱重工横滨船厂、日本川崎重工坂出船厂、日本三井造船和石川岛播磨海事联合公司等船企均具备LNG船承修能力。

建设中的釜山新港修船厂将以LNG船等“双高”船型作为运营后的主修船型。

新加坡胜科海事集团所属的三巴旺船厂从1979年开始