城市轨道交通工程监理控制要点.docx

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城市轨道交通工程监理控制要点

　第十四章城市轨道交通工程监理控制要点

　　第一节 车站工程主要施工工艺及监理要点

　　车站是地铁系统中很重要的组成部分，是地铁乘客乘坐地铁必须经过的场所，它与乘客的关系极为密切；同时它又集中设置了地铁运营中很大一部分技术设备和运营管理系统，因此，它对保证地铁安全运行起着关键的作用。

一条地铁线路上各个车站的间距可以是不同的，通常在市中心人口密集地段，站间距宜为1Km左右，郊区站间距可在2Km左右，区域快速线站间距可达4Km以上。

　　地铁车站按照不同分类标准有不同型式，按照车站布线高程和地面的关系，可将车站类型分为地下车站、高架车站和地面车站三类。

　　一、地下车站

　　㈠概述

　　地下车站一般修建在市区，其施工受到地面建筑物、地下构筑物、地下管线、道路、城市交通、环境保护、施工工艺机具以及资金条件等因素的影响较大，因此比一般隧道和城市桥梁工程的施工技术要求更高、难度更大、造价也更高。

同时具有不可预见因素多和高风险性等特点。

　　地下车站按其顶板上覆土厚度又可分为浅埋车站和深埋车站，目前对深埋、浅埋车站的划分并没有统一的标准。

地下车站越深，其造价越高、施工难度越大。

　　㈡施工单位法分类

　　从目前国内外地下车站采用的施工单位法来看，主要有明挖顺作法、盖挖法和暗挖法三种。

　　1.明挖顺作法；2.盖挖法；3.暗挖法

　　㈢施工工艺介绍

　　在地下车站施工过程中，无论采用何种施工单位法，根据其主要施工顺序和内容，对车站施工工艺主要从基坑围护、基坑降水、地基加固、基坑开挖和主体结构等五部分进行阐述。

　　1.基坑围护

　　⑴地下连续墙施工工艺

　　1）施工工艺流程（见框图）

　　2）施工要求

　　a.设备配备；

　　b.导墙施工；

　　c.泥浆配备；

　　d.成槽；

　　e.吊放接头管；

　　f.钢筋笼制作和吊放；

　　g.浇筑混凝土

　　⑵钻（挖）孔灌注桩施工工艺

　　钻孔灌注桩采用机械成孔，能克服复杂地质条件和适合较深成孔施工，应用广泛。

　　1）施工工艺流程

　　2）施工要求

　　a.埋设护筒

　　b.钻进成孔

　　c.钢筋笼制作与吊放

　　d.浇筑混凝土

　　2.基坑降水

　　基坑降水按目的不同主要有两种：

坑内井点降水和基底承压水处理。

　　⑴施工工艺流程（见框图）

　　⑵施工要求

　　1）井点成孔

　　降水井点位置距离基坑边缘不得小于1.5m，布置数量要满足基坑降水要求。

护口管上部应高出地面10～30cm；钻孔孔径应比管径大20～30cm；孔径应垂直、上下一致，孔底比管底深50～100cm。

其它同钻孔灌注桩施工要求。

　　2）下井管、放滤料

　　3）降水

　　3.地基加固

　　常用地基加固方法主要有水泥搅拌桩、旋喷桩和压密注浆等。

进行土体加固的主要目的是：

增强加固范围土体强度，提高基坑内侧土体被动土压力，增强其抵抗变形的能力，满足开挖放坡稳定性，对钻孔灌注桩围护结构形成防水帷幕及对重要的管线、建筑物形成保护。

　　⑴施工工艺流程

　　地基加固各种施工单位法基本工艺流程可归纳为：

桩位放样、配备浆液、钻进注浆。

　　⑵施工要求

　　注浆加固体需要养护一段时间后才能达到设计强度，因此该类加固施工应尽早安排进行。

在工期紧张时，可掺加适量早强剂缩短龄期。

土体注浆加固会产生大量泥浆，对场地环境影响较大，要提前考虑对泥浆的处理。

　　基坑转角处斜撑会产生平行围护墙的分力，可能引起围护墙转角处外侧土体产生较大抗力，为防止转角结构转动，应对转角处抗力较大的被动区土体进行加固。

考虑到盾构机进出洞对端头井围护墙影响，应对端头井外侧土体进行加固。

　　确保加固施工桩位的平面位置、竖向标高位置的准确性。

加固过程中主要控制以下技术参数：

浆液配合比（水泥、粉煤灰、水及外加剂的比例）、各机具的压力表参数、钻进注浆的提升旋转速度。

　　4.基坑开挖

　　基坑开挖是地下车站施工过程中风险最大的阶段，大量的基坑安全事故发生在开挖阶段。

　　⑴开挖前的准备工作

　　做好基坑开挖前组织工作对开挖的顺利进行和控制基坑风险有很大影响。

我们前面所讲的基坑围护结构、基坑降水及基坑土体加固施工也是为基坑开挖所做的准备工作。

　　⑵基坑开挖

　　基坑开挖阶段即是基坑内土体大面积卸载的过程，造成基坑内外原有土压力平衡被破坏。

为了维持基坑平衡，开挖过程中常采取“以撑换土”即加设支撑并施加预应力顶在围护墙上的方式取得暂时平衡，然后再逐渐完成车站主体结构来获得最终平衡。

因此，在开挖过程中确保支撑施工质量并协调好挖土支撑的关系是保证基坑安全的关键。

　　1）基坑开挖程序

　　2）基坑开挖要求

　　3）基坑支撑要求

　　在每层每段土体开挖中，每开挖出一道支撑位置就在围护墙面准确测定该道支撑与墙面（围檩）接触点，保证支撑与墙面垂直且位置准确。

　　严禁拖延第一道支撑的安装，这是一个很重要但是容易被忽视的问题。

第一层开挖没有支撑前，围护墙上部属于悬臂受力状态，此时最大水平位移就在围护墙顶处，并随着无支撑暴露时间的延长而增加。

若不及时支撑将导致墙顶位移过大，坑外地表开裂，影响环境安全。

若裂缝进水后，将降低基坑安全性。

　　特别注意最上面两道支撑（尤其是第一道支撑）两端部与墙面的接触情况。

随着基坑开挖深度加大，下层支撑开始受力，围护墙上部压力逐渐减小，上层支撑接触面压力也减小，甚至支撑与围护墙面脱开。

因此要采取措施，调节支撑端部，防止因端部移动而脱落。

　　现场施加支撑预应力大小必须满足设计对支撑轴力的要求，并且要及时施加。

做好支撑预应力复加工作，特别对上面两道支撑和较长的支撑做好复加工作。

　　立柱桩可有效提高支撑的稳定性，但是立柱桩的沉降或者回弹也会引起支撑次应力，降低了支撑的稳定性。

同时，立柱桩也影响基坑土方开挖进度。

　　⑶信息化施工

　　在地下车站施工过程中，基坑工程是最大的风险，信息化施工有助于人们了解基坑变形的规律，对出现的征兆可以提前进行预控，有利于保证基坑施工安全。

随着近年来科学技术及测量仪器的快速发展，信息化施工已在土木工程中得到广泛运用。

这里将其放在第四节新技术中进行介绍说明。

　　5.主体结构

　　⑴钢筋工程

　　⑵模板工程

　　⑶混凝土工程

　　⑷防水工程

　　二、高架（地面）车站工程

　　地面车站造价最低，乘客提升高度最小，但是对路面交通影响大，故一般在城市中心不予采用，经常用于市郊车站。

随着城市立体交通的发展，高架车站也与城市其它交通路线一体化设置。

合理利用了空间，将城市交通有机的联系在一起。

　　三、地下车站工程监理控制要点

　　㈠基坑围护监理要点

　　1.地下连续墙

　　导墙。

复核测量放样的中心线精度和标高误差；检查沟槽土体；检查导墙成型后内支撑水平间距、竖向间距、牢固程度和控制支撑拆除时间；检查内墙面与地墙纵轴线平行度、垂直度、平整度及导墙净间距符合要求。

　　泥浆。

泥浆配合比满足现场地质要求；每幅槽段对泥浆指标（比重、粘度、PH值、含砂率）检查不少于四次，即成槽前、成槽中、第一次清孔、第二次清孔（浇混凝土前）；控制对循环（废弃）泥浆的处理。

　　成槽。

单元槽段分幅位置测定；成槽过程中观测周围地面变形情况、槽段内泥浆液面高度；及时检查槽段深度、宽度、垂直度和长度等；检查刷壁次数和刷壁结束时刷壁器的清洁程度；检查第一次清孔后槽底泥浆指标。

　　钢筋笼制作和吊放。

纵横向钢筋点焊质量、钢筋桁架焊接质量、吊点焊接质量、吊筋长度等；预埋件（如钢筋接驳器）位置、数量、规格和安装固定情况；保护层垫块位置、数量；钢筋笼入槽是否顺利、入槽后平面位置、标高和固定情况。

　　吊放接头管。

接头管入槽位置、深度符合要求，入槽顺利；开始拔管时间、每次拔管长度、最终拔管时间符合要求。

　　混凝土浇筑。

混凝土导管总长度、第一次使用前气（水）密性试验；导管吊放拼接顺利，位置正确固定；混凝土浇筑前第二次清孔；混凝土初灌量满足要求；确保连续浇筑，控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高；试块制作。

　　2.钻孔灌注桩

　　3.支撑立柱桩

　　钢立柱制作安装。

钢立柱截面几何尺寸、焊接质量、扭转变形等；检查钢立柱与钢筋笼搭接长度、焊接质量、平面转角、垂直度、中心位置和顶标高。

　　㈡降水工程监理要点

　　管井成孔。

同钻孔灌注桩成孔。

　　井管制作安装。

检查井管长度、直径、壁厚、滤管孔径、滤管长度、滤管滤网包裹情况；滤管位置、井管接头连接质量、井管安装居中情况。

　　井点运行。

单井出水情况、井内真空情况、观测井水位变化情况；收集井点降水资料并观察其水位变化规律。

　　㈢土体加固监理要点

　　桩位放样复测。

　　浆液配备。

浆液配合比满足要求，浆液指标，浆液是否离析。

　　喷浆成桩。

钻管下沉深度、垂直度；连续喷浆成桩；喷浆压力、喷气压力、喷浆量、浆液比重、提升速度和转速。

　　㈣基坑开挖监理要点

　　做好方案审批、围护墙体强度、地基加固强度、降水水位情况。

　　严格遵循“时空效应”理论监控开挖，控制分层分段开挖、临时放坡坡度、坑底以上30cm土体人工开挖、坑底是否扰动、坑底标高和平整度等。

　　集水井位置、构造；集水井按要求封闭，封闭后是否有渗漏情况。

　　第一道支撑系统安装。

混凝土支撑制作同混凝土结构，注意支撑与围护墙体连接构造。

　　钢支撑及时安装，平面位置、竖向位置、挠曲度，与立柱桩连接，与围檩或围护墙体连接构造处理，及时施加预应力。

支撑轴力施加设备的检定，压力值，根据监测数据及时调整复加预应力。

　　组织协调挖土与支撑的关系，不但控制基坑的无支撑暴露时间，同时也要控制基坑的有支撑暴露时间。

　　㈤主体结构监理要点

　　1.车站结构

　　2.车站防水

　　第二节区间工程主要工艺及监理要点

　　本节将区间工程分为暗挖法区间、盾构法区间、高架（地面）区间和旁通道四部分进行阐述。

　　一、暗挖法区间

　　㈠矿山法

　　㈡新奥法

　　㈢暗挖法区间监理要点

　　1.开挖前监理要点

　　对于开工前隧道复测资料进行审核；确认布网、平差是否合理，测量精度是否符合规定,必要时须修改补测达到要求精度。

　　采用新奥法的隧道，检查其设计和施工组织设计是否符合新奥法的基本原理。

　　2.洞身开挖监理要点

　　每次钻眼爆破开挖后，应对开挖断面进行检查，开挖轮廓应满足衬砌要求；炮眼痕迹保存率应达到；硬岩≥80%；中硬岩≥70%；软岩≥50%，并应在开挖面周边均匀分布。

　　开挖断面应符合设计要求，不得欠挖；仅在围岩抗压强度大于30Mpa,并经监理工程师确认不影响衬砌结构稳定和强度时，岩石个别突出部分（每平方米内不大于0.1m2）侵入衬砌，侵入量不得大于5cm；拱墙脚以上1.0m2内断面，严禁欠挖。

每环衬砌前应做一次检查，并签证确认。

　　复合式衬砌断面开挖在坚硬岩层中局部断面岩石突出部分，每平方米内不大于0.1m2；侵入断面不大于3cm；衬砌预留补强加固量应符合设计规定。

开挖轮廓预留变形量应符合设计要求。

　　监测点位布设，监测数据分析处理。

　　3.洞身衬砌监理要点

　　衬砌施工前，其中线、水平、断面尺寸和净空大小均应经认真复查，确保符合设计要求；衬砌材料的标准、规格及要求应符合有关规定；混凝土灌筑时应按规定进行强度试验、留置试块。

　　边墙基底稳固，虚碴、污物及积水应清除干净；边墙扩大基础的扩大部分及仰拱的拱座，应结合边墙施工一次完成。

　　拱墙背后的空隙，必须回填密实，并应按下列要求与衬砌同时施工：

先拱后墙施工时，拱脚以上1.0m范围内，应用与拱圈同种材料一次填筑；边墙基底以上1.0m范围内的超挖，宜用与边墙同材料一次施工；其余部位超挖在允许范围内可用与衬砌同样材料回填；

　　4.喷锚衬砌监理要点

　　喷射混凝土的抗压强度不低于C18或设计要求强度等级。

要求喷层与岩石粘结紧密，受喷面无松动岩块，墙脚无松动岩块，墙脚无岩碴堆积。

　　喷层厚度检查要求全部检查孔处的喷射混凝土厚度，应有60%以上不小于设计厚度，其余不少于设计厚度的1/2；钢筋网喷射混凝土的厚度不小于6cm。

　　系统锚杆在隧道断面上按垂直隧道周边轮廓布置。

对于层状岩层尚应增加与主结构面成最大角度的杆；在岩层上，锚杆宜成菱形或梅花形布置；间距不宜大于杆长度的1/2且不大于1.5m。

　　局部锚杆的位置：

拱腰以上的局部锚杆方向应利于杆受拉；拱腰以下及边墙的局部杆，逆着不稳定岩块滑动方向。

　　杆安装后应作抗拔力试验，每300根作为一组，同组锚杆28天的抗拔力平均值应满足设计要求；锚杆最低抗拔力不得低于设计的90%。

　　钢筋网的检验：

钢筋网材质、规格、网格结构形式，应符合设计要求；钢筋可采用直径4～12mm的A3钢，网格间距一般为15～30cm，保护层厚度不小于2cm；钢筋网与锚杆或其他装置连接要牢固，喷射混凝土时钢筋网不晃动。

　　锚喷衬砌作外观检查时，不允许有裂缝脱落、漏喷、锚杆外露。

　　5.防排水监理要点

　　隧道衬砌背后设置纵、横向盲沟、暗沟、泄水横槽及其中配置的集水钻孔、排水孔（槽）和水管等应符合设计要求。

检查要求盲沟过滤层级配均匀、回填良好；盲沟、暗沟、排水槽等，无堵塞现象，水流畅通。

　　二、盾构法区间

　　㈠概述

　　盾构法施工隧道的基本原理是用一件有形的钢质组件沿隧道设计轴线开挖土体并向前推进，这个钢壳在隧道衬砌建成前，主要作用是防护开挖土体、保证作业和机械设备的安全，这个钢壳简称盾构。

盾构的另一作用是承受来自地层的压力，防止地下水或流沙的入侵。

　　㈡盾构法工艺流程

　　在盾构法隧道的起始端和终端各建一个工作井。

通常利用地铁车站两端端头井作为工作井。

　　盾构机在起始端工作井内拼装就位。

　　盾构机在地层中沿着设计轴线推进，同时不断送出渣土和安装衬砌管片。

及时向衬砌背后的空隙注浆，防止地层土体变形和固定衬砌环位置。

　　盾构机进入终端工作井后拆解，如需要可穿越工作井继续向前推进。

　　盾构法施工现场的设施布置包括：

盾构工作竖井、竖井防雨棚和防淹墙、垂直运输设备、管片堆场、管片防水处理场、拌浆站、料具机具间、变电间及进出通道等。

根据辅助工法不同，还应设置水泵房，空压机房，泥浆处理系统和中央控制室等。

　　㈢盾构机的组成

　　盾构机的基本组成部件有盾构壳体、推进机构、管片拼装机和真圆保持器四大部分。

　　㈣盾构机的分类

　　盾构的种类按其结构特点和开挖方式可分为手掘式盾构、挤压式盾构、半机械式盾构和机械式盾构。

地铁工程中常用的盾构掘进机和工法有土压平衡式和泥水平衡式两种。

　　㈤盾构法施工要求

　　1.盾构掘进

　　土压平衡系列盾构推进施工时，采用控制螺旋排土机转速和其出土量大小的方法来控制土仓内的平衡压力值。

泥水盾构通过调节泥水压力、泥水流量、泥水浓度来达到开挖面的稳定。

　　2.土体加固

　　盾构机掘进是依靠后部衬砌管片提供支撑反力的，通常地铁车站两端设置的端头井就是盾构机出发时的掘进机座，提供盾构前进的支撑反力。

出入洞（进出端头井）施工中要确保洞口暴露后正面土体的稳定，必须对洞口位置土体状况进行调查，采取有效措施，使洞口处的土体不流失、不坍塌。

洞口加固常用搅拌桩、降水法、SMW工法桩等。

　　3.管片拼装

　　盾构机离开车站端头井范围后进入区间，这时，逐环相连的管片衬砌为盾构掘进提供支撑反力。

管片是在盾壳的保护下进行拼装，以钢筋混凝土管片最为常用。

管片拼装按其整体组合可分为通缝拼装、错缝拼装、通用锲型管片拼装。

拼装混凝土管片时其连接螺栓应先逐片初步拧紧，脱出盾尾后再次拧紧。

　　4.注浆和防水处理

　　衬砌管片脱出盾尾后，应配合地面测量及时进行壁后注浆。

注浆前应对注浆孔、注浆管路和设备进行检查并将盾尾封堵严密。

壁孔注浆宜从隧道两腰开始，注完顶部再注底部，注后应将壁孔封闭。

　　在钢筋混凝土管片上粘贴防水密封条，钢筋混凝土管片拼装接缝连接螺栓孔之间加设防水垫圈。

　　㈥盾构法监理要点

　　1.测量复核监理要点

　　盾构法区间施工测量控制十分重要，包括地面控制测量、竖井联系测量、盾构施工测量、盾构贯通测量、隧道沉降测量控制。

在车站端头井（或盾构工作井）结构施工时，洞门钢圈安装前的轴线、标高进行定位复核。

　　2.盾构进出洞监理要点

　　洞门中心复测。

　　盾构机井下验收：

参与盾构机井下验收，并督促施工单位提供验收合格证书。

　　盾构机出工作井：

后座管片的后端面应与线路中线垂直并紧贴井壁，开口段支撑牢固。

盾构距离洞口适当位置时拆除封门后，盾构机刀盘应及时切入土层。

　　盾构机进工作井：

应控制盾构机推进速度和出土量，并加强线路中心及高程测量。

距离封门5m左右时停止推进，拆除封门后应连续推进并进行管片拼装。

　　3.盾构掘进监理要点

　　盾构机推进过程的相关参数：

现场检查盾构机推进参数是否符合要求。

当盾构掘进中发生（a、盾构前方发生坍塌或有障碍；b、盾构自转角度过大；c、盾构位置偏离过大；d、盾构推力较预计的增大；e、可能发生危及管片防水、运输及注浆有故障等）应停止掘进，分析原因并采取措施。

　　盾构掘进轴线控制：

收集施工过程报表并进行分析，轴线复测。

　　4.管片拼装监理要点

　　环、纵缝间隙和环高差，缺边掉角：

进场管片检查，对防水材料粘贴、螺栓穿进进行检查。

　　对旁通道使用的钢管片加工质量进行检查，并要求加工单位进行试拼装。

　　检查管片拼装时橡胶止水条有无移位特别是拱顶块止水条。

　　管片拼装环、纵缝高差（错台）要符合规范要求，管片连接螺栓外露丝扣均匀（一般为2～3扣）。

　　检查成环后管片渗漏水情况，如注浆需检查惰性注浆液的稠度、强度应符合设计要求。

　　5.注浆处理监理要点

　　同步注浆：

对注浆材料、注浆压力和注浆量检查。

　　壁后注浆（二次注浆）：

对注浆材料、注浆压力和注浆量检查。

　　6.盾构机进洞监理要点

　　基架（接收架）安装：

对接收架中心线和标高进行复核。

　　洞门中心复测：

对洞门中心复测。

进洞前100环对轴线复测：

增加轴线复测频率。

　　井接头处理。

　　钢筋绑扎、模板和混凝土浇筑：

　　防水嵌缝：

检查材料、缝道内清洁工作和外观质量。

　　三、高架（地面）区间

　　㈠概述

　　高架区间是城市轨道交通运营的载体，应力求采用较为先进的结构形式和施工单位法。

高架桥墩应有足够的强度和稳定性，还要兼顾美观轻巧，目前国内常见的是T型桥墩、双柱式桥墩和Y型桥墩。

轨道交通的高架桥多选用等跨等高度梁，通常有预应力混凝土T型梁、预应力混凝土板梁和预应力混凝土箱梁以及钢—混凝土叠合梁。

高架段区间施工的重点是基础、支墩施工和制梁、架梁。

　　㈡地面区间监理要点

　　1.测量放样：

对承包单位施工前准备工作的检查和承包单位施工放样的校核检查，使之符合合同规定和满足规范的精度要求。

　　2.承包商的施工机械设备进行全面检查并记录。

　　3.地表清理：

对路基面填筑材料进行严格控制，按设计要求进行预处理。

　　6.路堤分层填筑质量的控制：

对路堤施工应注意严格检查承包单位的分层填筑厚度、密实度、地基系数。

对路基工程的综合排水设施、特殊路基应加强现场监理，严格按规范要求掌握。

　　9.严格控制现场分层填筑质量和填料是保证过渡段质量的基础。

　　㈢高架区间监理要点

　　1.模板、支（拱）架

　　⑴模板和支（拱）架应根据工程结构形式、荷载大小、地基土类、施工设备、材料供应和施工工艺等条件进行设计。

模板和支（拱）架应具有必需的强度、刚度和整体稳定性。

　　⑵模板和支（拱）架须安置于可靠的基底上或牢固地固定在构筑物上，并有足够的支承面积以及有防水、排水和保护地下管线的措施。

　　⑶模板和支（拱）架或挂蓝的弹性变形，非弹性变形和地基沉陷等形成的沉降，都必须在混凝土浇筑之前采用有效的措施予以消除，以保证工程结构和构件各部形状尺寸和相互位置的正确。

　　⑷浇筑混凝土前，施工单位应对模板和支（拱）架进行交接检验，并形成施工记录。

　　⑸施工过程应对模板和支（拱）架进行观察和维修；发现模板（或支架）走动、变形等异常情况时，应停止施工，采取措施，并形成施工记录。

　　2.预应力筋

　　⑴先法张拉台座的强度、刚度及稳定性应满足施工各阶段施工荷载和施工工艺的要求。

　　⑵预应力张拉设备应定期维护、表具和量具应按检定周期定期送计量测试部门检定。

使用中异常或设备检修后应重新标定。

　　⑶预应力筋和预留孔道应按设计位置安装、按设计规定或施工需要预留排气孔、排水孔和压浆孔并有可靠的定位措施。

　　⑷预应力筋进场时，应有出厂质量保证书或试验报告单。

在使用前还必须按批次抽取试件做物理力学性能的试验，必要时应进行化学成分分析试验。

　　3.锚具

　　⑴张拉使用的锚具和夹具类型须符合设计规定和预应力张拉需要，应有出厂质量保证书和试验报告单。

挤压锚具制作时压力表油压应符合操作说明书的规定，挤压后预应力筋外端应露出挤压套筒1～5mm。

　　⑶钢绞线压花锚成形时，表面应清洁、无油污、梨形头尺寸和直线段长度应符合设计要求。

　　⑷钢丝镦头强度不得低于钢丝标准抗拉强度的98%。

钢丝镦头后，外形尺寸应符合设计规定，外观应园正，端面应与钢丝轴线垂直，容许有宽度为0.1mm且未贯通的裂纹。

　　⑸无粘结预应力筋的安装。

内埋式固定垫板不应重叠，锚具与垫板应贴紧；无粘结预应力筋成束布置时应能保证混凝土密实并能裹住预应力筋；

　　4.张拉与放张

　　⑴预应力筋的张拉或放张时，混凝土强度必须达到设计规定的要求。

当设计无规定时，张拉或放张时混凝土强度，均不应小于设计强度的80%。

　　⑵无碴桥面的轨道交通高架桥预应力筋张拉（放张）时，混凝土龄期须满足设计规定。

当设计无规定时，张拉（放张）时混凝土龄期应不少于14d。

　　⑶预应力筋的张拉或放张的工艺和顺序必须符合设计要求。

先张法预应力筋放张时，宜缓慢放松锚固装置，使各根预应力筋同时缓慢放松。

　　⑷预应力筋张拉后的伸长量需进行量测，并与设计提供的理论数值进行复核，超出规范规定应查找原因。

　　5.压浆封锚

　　⑴压浆前应对排气孔、压浆孔、排水孔全面检查。

　　⑵孔道压浆工艺必须符合设计要求。

孔道内水泥浆应饱满、密实。

　　⑶水泥浆的抗压强度必须符合设计规定。

移动混凝土构件时水泥浆的抗压强度必须符合设计要求；当设计无要求时，水泥浆的抗压强度应大于设计强度的80%。

　　6.桩基沉桩

　　⑴钢筋混凝土桩制作和钻孔灌注桩的模板、支架、混凝土、钢筋及钢管桩的制作等均应符合规范。

　　⑵成品桩进场时应附有出厂检验合格证。

桩基质量的检测应符合有关规定。

　　⑷预制桩起吊运输应按设计规定进行，当设计无规定时，应达到设计强度的80%后方可起吊运输。

　　7.桥墩与墩台

　　⑵墩、台施工中应经常检查中线、高程，发现问题及时处理。

墩、台施工完毕，应对全桥中线、高程、跨度贯通测量，并形成施工记录。

同时标出各墩台中心线、支座十字线、梁端头线。

　　⑶墩、台施工完毕应及时对河道进行疏通清理，做好环境保护。

　　8.预应力钢筋混凝土梁板预制和架设

　　⑴预制梁场内移动或安装时的混凝土强度和预应力混凝土构件的孔道水泥浆强度应达到设计规定强度。

各种架设方法都应具有足够的安全度。

　　⑷浇筑分段工作缝，必须根据设计要求或设在弯矩为零点附近。

　　⑸连续梁桥的浇筑、合龙和体系转换等施工应按设计要求的顺序进行。

　　⑹上悬臂梁施工用挂蓝支架时，除考虑强度要求外，还必须核算托架主桁的刚度和整体稳定性，并采取预压、抛高及调整措施，以减少托架变形对节段线型和混凝土质量的影响。