三亚港总体规划报告书.docx

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三亚港总体规划报告书

三亚港总体规划（2016~2030）环境影响报告书

（简本）

1规划概述

三亚市地处海南岛南端，东邻陵水县，北依保亭县，西毗乐东县，南临浩瀚的南中国海，位于北纬18°09′34″～18°37′27″、东经108°56′30″～109°48′28″之间，是海南省南部的中心城市和交通通信枢纽；是我国东南沿海对外开放黄金海岸线上的重要对外贸易口岸。

它近傍香港、澳门，遥望台湾，内隔琼州海峡倚靠广东、广西两省（区），外邻亚太经济区，与越南、马来西亚、印度尼西亚、新加坡、菲律宾等国隔南海相望，处于太平洋和印度洋中间地带，紧靠环球洲际航线。

根据三亚港作用、性质和发展方向，在分析国际国内港口发展趋势的基础上，结合腹地经济形态和发展特点，研究确定三亚港的基本功能如下：

（1）装卸及仓储功能；

（2）中转换装功能；（3）运输组织管理功能；（4）信息服务功能；（5）现代物流功能；（6）旅游客运功能；（7）综合服务功能；（8）国防安全功能。

本次评价将基础年2016年作为现状，2020年作为规划中期，2030年作为规划远期。

本次规划研究范围为三亚市辖属海岸线，东起三亚市与陵水县交界海棠湾合口港，西至三亚市与乐东县交界的崖州湾梅联村，海岸线全长约262km。

本次规划根据岸线资源情况，结合城市、海洋、旅游等相关规划，规划包括货运码头岸线、邮轮码头岸线，总计长度11.5km，其中货运码头岸线8.7km（含预留岸线3.06km），邮轮客运码头岸线2.8km。

预测2020年、2030年三亚港旅客吞吐量分别为40万人次、70万人次。

预测三亚港货物吞吐量2020年、2030年分别为500万t、1200万t。

2环境现状调查结论

2.1水环境

2013~2016年三亚海域海水水质的监测结果表明，三亚港海域海水水质总体能满足各类功能区对水质的要求。

梅山港区和南山港区附近部分海域石油类、无机氮偶有超过二类海水质量标准以及汞偶有超过一类海水水质标准的现象近几年有改善，部分水域DO含量仍超过一类海水标准；三亚港区海域海水水质基本符合所在功能区海水水质标准要求。

2016年，三亚港整体海域铅超标，但根据历史监测数据，三亚沿岸海域并不存在重金属铅的污，初步认为水质重金属铅超标的原因主要是海水中重金属铅含量的本底值较高。

2.2沉积物

通过近年的监测表明，梅山港区和南山港区崖洲湾部分海域沉积物中有机质、铜和镉超过沉积物一类标准，但沉积物污染有改善的趋势；三亚港区各监测因子均满足各站位所在功能区对沉积物的质量要求。

2.3环境空气

2011年~2015年，三亚市环境空气综合污染指数范围为1.20~2.42；主要影响指标为可吸入颗粒物，负荷系数范围为45.2%~75.1%。

采用秩相关系数法分析，三亚市综合污染指数自2011年~2015年间，总体无显著变化。

“十二五”期间，三亚市二氧化硫、二氧化氮、一氧化碳日均浓度均符合国家一级标准，2011年、2013年、2014年、2015年可吸入颗粒物日均浓度均出现不同程度的超一级标准现象。

2014年~2015年臭氧、细颗粒物日均浓度均出现不同程度的超一级标准现象。

空气质量出现二级良和三级轻度污染时的首要污染物有可吸入颗粒物、臭氧、细颗粒物。

南山港区测点处各项监测指标均能满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）中的二级标准限值要求；下四马村测点处SO2、NO2和TSP等监测指标能满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）中的二级标准限值要求，PM10和PM2.5等指标均出现超标现象，其中PM2.5最大超标0.56倍。

据监测人员现场调查，颗粒物超标的主要原因为下四马村距离公路较近，空气质量受公路车辆运输扬尘影响较大。

鹿回头黎族文化旅游区、鹿回头公园测点各项监测指标均能满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）中的一级标准限值要求，新建社区、凤凰岛和友谊路社区各项监测指标均能满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）中的二级标准限值要求。

三亚港区的鹿回头监测站点SO2、NO2小时值和PM10和PM2.5日均值均能满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）中的一级标准限值要求，南山港区旁创意新城监测站点SO2、NO2小时值和PM10和PM2.5日均值均能满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）中的二级标准限值要求。

2.4声环境

据《2011-2015年三亚市环境质量报告书》（三亚市生态环境保护局，2016.5）和《2016年三亚市环境质量报告书》（三亚市生态环境保护局，2017.7）。

（1）道路交通声环境质量

2015年，三亚市市区昼间道路交通噪声监测年平均等效声级为71.6dB（A），超过国家标准限值70dB（A），声环境质量评价为一般。

各交通噪声测点昼间等效声级测值范围为63.8～74.7dB（A）。

昼间交通噪声等效声级在65～70dB间的干线长度为4.74公里，占监测路段总长度的13.3％，70dB以上的干线长度为30.91公里，占监测路段总长度的86.7%。

2011~2015年，三亚市昼、夜间道路交通噪声污染控制较差。

五年昼间年平均等效声级范围为62.6~75.9dB（A），无显著变化。

2011年三亚市昼间道路交通噪声年平均等效声级低于国家标准限值，声环境质量为较好，2012~2015年超过国家标准限值，其中2012年声环境质量为一般，2013年为较差，2014、2015年为一般。

2013、2014年夜间道路交通噪声年平均等效声级超过国家标准限值55dB（A），声环境质量均为差。

2016年，三亚市市区各主要交通干线上共设40个道路交通噪声监测点位，监测路段总长度为96.68公里，昼间监测年平均等效声级为68.5dB（A），符合国家标准限值70dB（A）。

与上年度相比，三亚市昼间道路交通噪声年平均等效声级下降3.1dB（A）。

2016年，三亚市昼间道路交通声环境质量总体评价为较好。

（2）区域声环境质量

2015年，三亚市昼间区域环境噪声监测年平均等效声级为55.5dB（A），符合国家2类区标准限值60dB（A），声环境质量评价为一般。

声源主要来自居民的生活噪声。

2.5陆域生态环境

三亚港区城市开发程度较高，受人类活动影响较大，目前码头区均已建成，海洋局码头、救助码头和港务局码头河岸边坡多已固化，基本无植被，凤凰岛一期主要是后期绿化人工栽培植被，主要为椰树，凤凰岛二期无植被；红塘港区规划岸线主要在海中人工岛上，无植被，岸边已建码头也已固化，沙滩地有些灌草丛如荩草、后腾等，植被单一。

南山港区规划多为填海，目前港区植被多为人工绿化植被，如狗牙根灌草丛等。

梅山港区规划岸线主要是沙滩地，后方为防护林，植被较为丰富，主要是松树、柳树、仙人掌、荩草等。

规划港区及周围影响区域，陆生动物主要以人工养殖的家畜、家禽为主，野生动物的活动踪迹较少，无珍稀濒危野生保护动物分布，主要野生动物均是平常易见的种类如：

田鼠、蛇、蛙、鸟类。

根据现场调查，规划的各作业内未发现珍稀野生动物，未发现国家重点保护水禽。

2.6水生生态环境

2.6.1三亚湾-红塘-南山海域海洋生态与渔业资源现状

（1）调查海域属于贫营养，不存在富营养化现象。

四季各站点之间叶绿素-a含量的变化幅度不大，不同层间海水叶绿素-a含量无明显差异。

（2）调查海域浮游植物、浮游动物和底栖生物种类丰富，种间分布均匀，群落结构稳定。

其中，浮游植物中硅藻在种类组成及丰度上均占优势地位，成为优势种群的构成者。

浮游动物均以桡足类种类数最为占优势。

（3）调查海域春、夏、秋、冬四季潮间带断面高滩区和中滩区物种较为单一，低滩区四季多样性指数变化趋势为夏季>春季>秋季=冬季，四季均匀度变化趋势为夏季>冬季>春季>秋季。

（4）调查海域四个季度游泳动物种数变化趋势为春季156种>秋季135种>夏季133种>冬季106种。

（5）调查海域鱼卵平均密度冬季（11.64粒/m3）>夏季（5.27粒/m3）>秋季（2.93粒/m3）>春季（1.93粒/m3）；仔稚鱼四季平均密度为冬季（1.73尾/m3）>夏季（0.24ind/100m3）>春季（0.17ind/100m3）>秋季（0.11ind/100m3）。

2.6.2南山-梅山海域海洋生态与渔业资源现状

●浮游植物

共鉴定到浮游植物3门37属80种。

其中，硅藻33属74种，甲藻1属3种，蓝藻3属3种。

以奇异棍形藻、锤状中鼓藻和热带骨条藻占主导优势。

本次调查站位浮游植物的细胞丰度较低，介于（6.01～71.86）×104cells/m3之间，平均细胞丰度为22.41×104cells/m3。

各站位浮游植物的多样性指数和均匀度指数平均值分别为2.53和0.56。

各站位浮游植物种类数略少，但种间比例相对均匀，浮游植物群落结构较为稳定。

●浮游动物

共有8类22属27种。

其中，桡足类最多，有12属16种，水母类有3属3种，毛颚类有1属2种，被囊类和枝角类有2属2种，端足类、腹足类、介形类和十足类各有1属1种。

另有5个类别浮游幼体和若干鱼卵与仔鱼。

浮游动物丰度范围为（12.50～113.75）ind/m3,平均丰度为55.94ind/m3；生物量范围为（0.38～3.38）mg/m3，平均生物量为1.66mg/m3。

毛颚类的肥胖箭虫为该海域的第一优势种，平均丰度为8.33ind/m3，占总平均丰度的14.90%；按照优势度的大小顺序排列为：

肥胖箭虫>百陶箭虫>瘦尾胸刺水蚤>中型莹虾>隆线拟哲水蚤>瘦新哲水蚤>针刺真浮萤。

该水域浮游动物多样性指数较高，范围在1.76～3.82之间，平均为3.18。

均匀度指数范围在0.85～0.95之间，平均为0.90。

●底栖生物

共采获3个生物类别中的14种底栖生物。

其中软体动物出现的种类最多有10种，甲壳类有3种，多毛类有1种。

平均生物量为40.06g/m2，平均栖息密度为152.89ind/m2。

类别生物量的分布状况为：

软体动物（平均生物量为39.08g/m2）>甲壳类（平均生物量为0.54g/m2）>多毛类（平均生物量为0.45g/m2）。

类别栖息密度分布状况为：

软体动物（133.70ind/m2）>甲壳类（16ind/m2）>多毛类（3.2ind/m2）。

该区域的底栖生物优势种类为为杂色核螺和虫昌螺。

调查海域大型底栖生物多样性指数在1～1.92之间，均匀度较高。

●潮间带生物

调查断面潮间带生物共采集到17科22种，优势种为虫昌螺和塔结节滨螺。

总平均生物量为145.43g/m2，总平均密度为75.41ind/m2。

平均多样性指数为1.13，平均均匀度指数为0.62。

3环境影响评价结论

3.1水动力条件影响评价结论

根据规划方案，本次规划共分三个港区，分别为三亚港区、红塘港区及南山港区，其中三亚港区、红塘港区分别在已建凤凰岛及三亚新机场填海后新建的引桥码头，引桥及装卸平台均采用桩基形式，桩基码头引起的水动力条件改变较小，本章节不论述；南山港区主要通过填海新建码头陆域，引起的水动力改变较大，本章节主要对规划南山港区建设后引起的水动力条件变化进行预测。

通过以上对比可知，涨急时刻，流速变化绝对值在0.000～0.108m/s之间，变化值最大的为处于规划区域内的1号点，流速变化结果呈现的总体趋势是：

与规划区域相距越远，其相对变化幅度越小，离规划区域5km外流速相对变化不超过20%；流向变化绝对值为0.681～236.953度之间，工程前后流向发生变化的幅度较小，离规划区域5km外流向绝对变化幅度不超过5°。

落急时刻，代表点流速变化绝对值在0.003～0.190m/s之间，绝对变化最大的点则为D16点，相对变化值最大的点则为1号点，所处位置均离规划区域很近；落急流速相对变化结果呈现的现象与涨急时刻类似，即与规划区域相距越远，其相对变化幅度越小，离规划区域5km外流速相对变化不超过7%；流向变化绝对值为1.188～185.607度之间，与项目相距越远，其变化幅度越小，离规划区域5km外流向绝对变化幅度不超过5°。

总体来说，南山港对其周边海域水动力的影响不大，通过工程前后固定点的流速、流向对比可知，流速变化较为明显的范围在距离规划区域5000m范围内；距离规划区域5000m范围外的流速相对变化最大不超过20%，流向绝对变化幅度则不超过20°。

3.2水环境影响评价结论

规划实施后，三亚港主要港区的污水处理设施建设原则如下：

在煤（矿）污水、油污水和集装箱洗箱水产生量较大的港区分别建设煤（矿）污水处理系统、油污水处理系统、集装箱洗箱水处理系统；根据《三亚市城市总体规划》等规划，作业区位于污水处理厂（包括现状和规划）服务范围内，港区污水就近排入该市政污水处理厂，否则港区自建污水处理厂，自行处理后的污水实行中水回用，建议本规划实施不新增排污口。

部分作业区位于现有及规划污水处理厂服务范围内，部分作业区不具备纳管条件需自建污水处理厂。

3.3大气影响评价结论

三亚港各规划新建港区中1个港区涉及散货运输，主要产生粉尘污染影响。

红塘港区和南山港区分别保留海南石油太平洋有限责任公司企业专业码头和崖13-1天然气终端基地码头，并维持现状，不会新增油气废气污染。

红塘港区新建的机场航空用油接卸码头装卸涉及航空用油运输，主要产生油气污染影响，污染影响范围局限于新机场人工岛及周边海域范围，对岸边红塘村环境空气质量基本不会产生污染影响。

从环境空气影响角度分析，三亚港总体规划基本合理，在湿式除尘措施情况下，南山港区周边环境空气TSP、PM10均能达到环境空气质量标准限值要求。

三亚老港区内的散货等货运功能至2020年逐步搬迁后，三亚港周边环境空气重粉尘浓度将会有所降低，环境空气质量将会得到改善。

靠港船舶、装卸机械、运输车辆燃烧柴油后废气主要污染因子有CO、NO2等，具有近距离的污染特点，不会对周边的环境空气保护目标产生污染影响。

三亚港施工、运营期间不产生臭氧O3，NO2的产生量相对较小，因NO2间接产生的O3也较小，对周围环境空气的O3影响不明显。

3.4声环境影响评价结论

港区高噪声区主要是码头装卸、堆场作业区；辅助作业区属于低噪声区域，辅助作业区内机械设备一般位于设备房内，可以通过控制距离和建设封闭式厂房将噪声控制在达标范围内。

码头前沿区船舶的鸣镝等可视为暂时性噪声源，船舶航行噪声相对较小，且通常距离居民区等噪声敏感目标比较远，因此不对船舶噪声做专门预测。

由于港区各码头作业区距离相距较远，不存在港区码头间的噪声叠加问题。

本评价主要考虑港区码头装卸、堆场设备可能产生的噪声影响。

南山港区疏港公路交通噪声贡献值近期昼间红线外基本可以满足4a类区标准要求，红线外70m可以满足2类区标准要求；远期昼间红线外可以满足4a类区标准要求，红线外90m可以满足2类区标准要求；近期夜间红线外80m可以满足4a类区标准要求；远期夜间红线外100m可以满足4a类区标准要求。

3.5固废环境影响评价结论

（1）船舶垃圾

船舶生活垃圾多为包装物料如塑料、纸制的箱、袋；玻璃、金属制的瓶、罐、盒；以及卫生清扫物、厨房及食品残渣等。

由于船舶垃圾来源广泛，种类复杂，可能含有国外传入的致病菌等，因此船舶垃圾不应像城市垃圾一样简单处理。

港区船舶生活垃圾不得随意排放，由船舶带走或由海事部门指定有资质的单位收集统一进行处理处置。

船舶垃圾具体处理方式为：

①如果船舶经过疫情区域，将视情况禁止在码头卸垃圾或消毒后卸运，船上如有焚烧炉，垃圾须做焚烧处理。

②如果是普通垃圾，船上必须预先将垃圾打好包，由检验检疫部门对垃圾进行消毒后用专车拉至垃圾场。

（2）港区固废

港区固废按类型分为生活垃圾、生产固废及危险废物。

生活垃圾是指港区作业人员、流动人员日常生活、办公产生的固废，由港区环卫部门或市政环卫部门负责收集，运至城市垃圾处理场处理。

生产固废主要包括作业场、修理厂、堆场及码头的各种金属废料、木材碎片等包装废料，根据循环利用原则，加强管理，尽量回收利用。

三亚港危险固废的产生量较少，同时在《全国危险废物和医疗废物设施建设规划》中不提倡生产企业建设危险废物处置中心。

因此，三亚港的危险废物应遵照《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》、《危险废物转移联单管理办法》与周边有处理资质的相关单位或企业签订接收协议。

3.6生态影响评价结论

三亚港总体规划的实施将对所在三亚市近海生态系统造成深远影响，其作用方式和程度与港区施工、运营过程中的用海方式和用海规模密切相关。

新增港口岸线的开发将改变岸线资源的天然状态，永久性将规划港区内的自然景观变成以水泥工程为主的工业景观，被占用海域的底栖生物遭受破坏，并且在港口施工建设和运营过程中，还会通过污染物排放对浮游生物带来影响，造成一定海域内的海洋生态服务功能的丧失和渔业资源损失。

港口规划实施的生态影响包括直接影响和间接影响两个方面。

直接影响主要是陆域形成、港口构筑物建设、港池、航道疏浚等活动，以及与疏浚泥外抛等作业活动将直接破坏底栖生物生境。

间接影响主要指由于工程建设活动，如挖掘、爆破、打桩、疏浚抛泥、海底采砂等致使施工水域的悬浮物浓度增加，施工过程带来油污和重金属对工程区域海洋生物造成毒害等等。

规划实施后，随着时间的推移，三亚港的岸线开发和航道条件的改变，水域占用形成的水工结构将会对局部的水动力环境产生变化，港区吞吐量和航运量将会发生一定程度的增加，在时间和空间上都会对区域生态环境造成一定扰动，规划实施将会对三亚市海域的水生生态产生一定的累积性影响。

（1）局部水环境容量降低，总体冲淤影响较小。

三亚港各港区规划的实施从一定程度上改变了原有的岸线形态，引起波浪和潮流等水动力的改变，三亚港总体规划方案的实施，将会加速三亚各港区的发展，特别是南山港区有围填工程，受岸线形态改变以及填海工程的影响，各港区附近海域的流速和流向均有一定程度的变化。

总体看来，填海对潮流场的影响范围主要集中在规划港区周边，港池内的流速趋向减弱，防波堤端点流速趋向增大；但是这些变化并不会导致海域的潮流场发生根本性变化。

同时在局部港区导致海底产生蚀淤变化，这种变化将在港区建成后一定时间内达到冲淤平衡，拟调整规划方案的实施不会造成评价海区地形地貌根本性改变，不会对周边的环境敏感点的地貌、地形造成显著影响。

（2）施工期海洋生态结构和功能的损失可望长期尺度上逐步恢复

从生态累积影响过程看，港口、航道、锚地建设期，将会对围填区和疏浚区的海域底栖生物产生明显的破坏，对所在水域鱼卵仔鱼及生物多样性行产生长期的不利影响。

从海洋生物多样性指数、种类数多样性指数来看，港池、航道、锚地附近水域的多样性指数均会有一定程度上的降低。

港区建设所开展的吹填、疏浚、挖泥等工程活动，将对海洋生物、底栖生物的种类结构和生物量，将产生明显的影响，港区所在海域生态质量会存在一定下降时期。

但随着港区所在海域生态环境系统的调节和平衡，从一个更长时期内，港区所在水域生态会有一个逐步恢复的过程，随着水体交换和生态保护措施的实施，邻近海域生态环境会在一定程度上得以恢复。

总体上，港区建设活动导致港池、航道、锚地水域的生物多样性短期内难以恢复到建设前的状态，但港口规划实施影响的水生生态范围相对于临近海域面积仅占极小的比例，若能根据港区所在水域生态特征，定期开展针对性的增殖放流活动，整体生态影响可以接受。

（3）客货运输船舶流量增加，将在一定程度上对白海豚等大型珍稀生物的活动空间造成挤占三亚港规划范围涉及南海水域，是海洋生物的洄游通道，近年又发现国家一级保护动物白海豚的踪迹，随着港口总体规划方案的实施，随着今后旅游船舶和客船数量的增加，船舶航行和旅游开发可能会对白海豚的活动造成干扰，长期来看，需要进一步加强对船舶航行和旅游人群的管理，以降低对白海豚活动空间的影响。

而对于其它中下层鱼类资源的洄游通道而言，港口总体规划实施后，主要的水工结构均在近岸建设，船舶航行和港口运营不会对鱼类洄游造成明显影响。

3.7资源环境承载力分析结论

自然资源包括岸线资源、土地资源和水资源等对规划方案实施具有较强支撑能力，自然资源对规划方案无制约因素。

三亚港依托的城市基础设施有城市污水处理设施、城市生活垃圾无害化处理设施和工业固体废弃物处理设施及疏港公路建设等，基础设施对规划方案有一定支撑能力，满足港口发展的需求。

根据评价预测分析结果，规划港区产生的各类废水、废气（散货粉尘）及噪声，通过采取各型科学、有效的污染防治对策和措施后，实现污染物达标排放，周围环境质量达标的环境管理目标，因此环境承载力对规划方案具有支撑能力。

3.8环境风险评价结论

本规划方案实施后，港区吞吐量、进出港船舶流量及船型的增长，水域船舶活动将更加频繁，评价海域的船舶溢油事故规模、事故概率也将随之增长。

然而港区周边水域敏感目标相对较多，这些因素都加大了评价海域的环境风险。

但是规划货运码头储运货种种类较少，主要为钢铁、矿建材料、水泥及其他生产、生活物质，风险概率较低，且相对风险较小。

本项目周边分布的敏感目标基本为娱乐娱乐用海区域，大部分工况下发生的溢油事件，溢油能抵达周围的敏感目标，对其造成的危害程度不一。

（1）码头位置发生的溢油事故，大多数工况下的溢油可抵达附近的敏感目标；

（2）溢油可南向抵达三亚大小洞天旅游区和南山旅游娱乐休闲区，亦可西向进入东锣西鼓旅游休闲娱乐区；（3）SE高潮时刻、E风条件发生的溢油事故溢油对抵达的敏感目标造成极重污染；（4）溢油最短可在7小时内抵达三亚大小洞天旅游区、南山旅游休闲娱乐区和东锣西鼓旅游休闲娱乐区内。

（5）航道位置发生的溢油事故，绝大多数工况下的溢油可抵达附近的敏感目标；（6）溢油可南向抵达三亚大小洞天旅游区和南山旅游娱乐休闲区，亦可西向进入东锣西鼓旅游休闲娱乐区；（7）SE风高潮、NE风、NWW风条件发生的溢油事故溢油对抵达的敏感目标造成极重污染；（8）溢油最短可在2小时内、6小时内分别抵达三亚大小洞天旅游区、南山旅游休闲娱乐区内。

本报告是从保守角度（即不考虑溢油应急措施）来预测溢油的环境影响，为规划项目的溢油应急措施提供一定的指导。

三亚市重视对船舶污染海洋环境的防治工作，已于2015年出台《三亚市船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划》和《三亚市船舶及其作业活动污染海洋环境应急预案》，并启动应急能力建设任务。

其中2015至2020年是启动建设阶段。

此阶段，将达到应急力量基本覆盖三亚管辖海域，能够实现对三亚沿海港区及沿海水域（离岸20海里）内船舶污染事故的有效应对，对重点海域、重点港区应急能力明显加强。

在应急行动启动，应急指挥中心下达指令后，港区内水域发生船舶污染事故应急力量在30分钟以内到达，1小时内有效开展清污或防备行动，1.5小时内完成岸线敏感资源保护;港区外近海水域内发生船舶污染事故，海事部门、船舶污染清除单位等重要应急力量能在1小时内到达，2小时内有效开展清污或防备行动，并完成岸线敏感资源保护。

2021年至2024为全面实施阶段，在此阶段将基本建成全方位覆盖、全天候运行、快速反应的现代化防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力体系。

4规划方案综合论证结论

4.1规划的协调性分析结论

三亚规划调整专项规划与上层港口规划等相关规划，同层城市总体规划、土地利用规划、交通、旅游发展、环境保护等规划相协调，符合相关环境功能区划。

根据《海南省海洋功能区划（2011-2020年）》和《三亚市海洋功能区划（2013—2020年）》，梅山港区规划海域部分属于东锣西鼓旅游休闲娱乐区，部分属于崖州湾保留区，建议开发此段岸线前将此段海域的海洋功能区划调整为港口航运区。

4.2规划方案环境合理性论证结论

本次规划发展目标和发展规模，贯彻了港口规划与区域经济环境、社会环境和自然环境和谐发展的宗旨，规划方案统筹考虑港口与城市、社会、环境的关系，港口发展充分发挥区位优势、合理利用岸线资源，加强港区污染