三亚公交场站规划报告.pdf

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三亚市公交客运场站实施规划三亚市公交客运场站实施规划（总报告）中国城市规划设计研究院2015.5三亚市公交客运场站实施规划目录1概述.11.1规划背景.11.2规划期限和范围.21.3规划依据.21.4规划主要内容.32公交场站规划建设现状及问题识别.52.1三亚公交发展面临的形势.52.2公交系统总体发展情况.122.3公交场站建设现状分析.172.4既有规划解读.212.5总结与启示.253公交场站实施规划总体思路和方向.273.1公交系统发展策略.273.2分层线网组织模式及衔接要求.273.3公交场站实施规划技术思路.314三亚公路客运枢纽体系规划.344.1公路客运枢纽规模测算.344.2公路客运枢纽布局.344.3公路客运枢纽选址.355三亚公交场站枢纽体系构建.405.1公交场站规模预测.405.2公交场站等级分类.435.3公交场站布局模式.446中心城区公交场站布局及选址方案.456.1面向实施的场站布局落实思路.456.2自上而下：

场站布局指引.456.3自下而上：

可用场地识别.506.4场站选址方案.55三亚市公交客运场站实施规划6.5典型场站选址图则及平面布局.657市域公交场站布局及选址方案.817.1布局原则与思路.817.2场站布局指引.817.3场站选址方案.847.4典型场站选址图则及平面布局.918公交场站规划实施保障体系指引.978.1应对不确定性的场站建设滚动计划.978.2构建有效的场站规划建设机制.1038.3公交客运场站综合开发实施建议.1088.4加强与其他公共交通设施衔接.1149近期建设计划.1199.1近期建设思路.1199.2具体建设计划.119附件：

管理规定.121三亚市公交客运场站实施规划11概述1.1规划背景1.1.1三亚公交客运系统发展亟需场站设施支撑近年来，随着三亚城市社会经济快速发展，城市交通和旅游交通需求日益增加，公交客运行业取得了长足的发展，公交线路数量、长度、公交车数量、公交客运量、城乡公交覆盖率等一系列指标均稳步提升，为三亚城市建设和旅游发展做出了突出的贡献。

三亚市建设便捷、高效、绿色的城市公交客运系统，是构建国际旅游城市的重要基础设施支撑，包括常规公交、城乡公交、旅游巴士、长途客运在内的多种公共交通方式使得城市公交客运系统日趋多元化、复杂化。

但是，目前三亚公交客运系统仍然面临公交客运基础设施薄弱、内外交通衔接不畅等问题，尤其是场站用地供应不足的问题，严重制约了公交系统的发展。

公交枢纽场站的缺失，已经成为制约三亚公交客运系统发展的主要瓶颈。

1.1.2公交场站建设面临诸多困难和挑战受历史遗留和发展阶段影响，长期以来公交场站规划建设未得到足够重视，城市核心区未能提前预留场站建设用地，目前推进难度极大；城市外围地区配套公交场站缺失，给居民出行带来不便，公交优先的基础设施难以保障；城市旅游区、外围重点景区和景点公交场站规模不足，影响公交车辆投放、准时准点运行，与游客对高品质公交服务的期待相差较远，一定程度上影响了三亚国际旅游城市的形象。

即使若干规划中提出了公交场站建设的意图，由于城市建设用地紧张，土地供需矛盾突出，大量的规划公交场站无法落实用地。

由于场站是公交线网的锚固点和支撑点，场站无法落地随之带来了一系列问题，如：

公交线网优化方案难以实施，公交运营组织效率难以进一步提高，公交服务水平和吸引力难以提升，公交车检修、维护、停放和周边城市环境的冲突等等。

1.1.3公交场站规划建设是践行公共交通优先理念的重要抓手2012年10月，国务院常务会议“关于确定优先发展公共交通的八大重点任务”，明确提出“加快基础设施建设。

提升公共交通设施、装备水平，提高公共交通舒适性。

加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站建设。

推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套设施建设，将其纳入旧城改造和新城建设规划”。

为贯彻落实城市公共交通优先发展战略、保障和改善民生、治理城市交通拥堵、转变城市交通发展模式，交通运输部于2011年下发关于开展公交都市建设示范工程有关事项的三亚市公交客运场站实施规划2通知，正式提出在全国范围内开展“公交都市”创建工程，其中明确把“公共汽电车进场率”列入考核约束指标，“公共汽电车车均场站面积”列入参考指标，从行业发展层面对公交场站建设提出了明确要求。

越来越多的实践和经验表明：

公交枢纽场站的规划建设，是实现公交客运资源有效整合的重要途径和设施基础。

在此背景下，三亚市加快推进公交枢纽场站的规划建设工作显得尤为迫切。

1.2规划期限和范围1.2.1规划期限本次规划以实施为导向，将规划落实到用地和制度设计上，考虑到与三亚市综合交通规划、三亚市公共交通一体化规划和三亚市公共交通运力发展规划的一致性，便于衔接线路与用地，以2016年为近期规划年限，以2020年为远期规划年限。

1.2.2规划范围本次公交场站实施规划分为两个范围：

中心城区：

188平方公里，规划重点确定场站等级、规模和总体布局，落实枢纽场站平面布局和用地边界、设置形式和进出组织指引，指导场站实施建设。

市域：

1919平方公里，包括海棠湾、天涯、崖州、吉阳四区。

主要协调枢纽场站布局与城市空间、用地、客运系统组织的关系，完成枢纽场站等级划分、功能定位、规模测算和初步位置等工作。

1.3规划依据三亚市社会经济发展规划三亚市城市总体规划三亚市城市综合交通规划三亚市公共交通一体化规划三亚市公共交通运力发展规划三亚市公交客运场站实施规划3三亚市公路枢纽规划城市用地分类与规划建设用地标准（GB50137-2011）城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范（CJJT15-2011）国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见（国发201264号）其他相关规划相关规范、技术标准等1.4规划主要内容1.4.1公交客运场站建设现状及问题分析通过资料收集、现场调研等多种手段，识别三亚公交客运场站建设情况，总结梳理在规模、布局和建设机制等方面存在的问题。

根据现状公交线路分布情况，判断总体场站需求，明确供给缺口，为场站规模确定和年度推进计划提供依据。

探讨现状场地分布与需求分布的关系，特别是首末站布局与城市空间结构的匹配关系，为合理的场站布局提供支撑。

梳理现状公交场站规划建设机制和流程，判断场站建设的难点和瓶颈，通过案例经验借鉴，为推进场站建设提供政策和机制保障。

1.4.2面向实施的场站规划技术思路既有规划大多从技术合理性层面进行布局，缺乏对场站条件、用地性质等多种约束的考虑，导致规划布局难以落地实施。

本次规划从场站具体建设角度出发，分析在场站初步选址核发“两证一书”核发“国有土地使用证”等立项过程中的关键环节，提出面向实施的场站规划思路：

顶层设计+落地实施，即首先综合线网、枢纽、组织和运营等方面因素，借鉴既有规划，提出场站组织体系，完成“顶层设计”；然后统筹考虑控规用地性质、土地使用用途、实际场站用地条件等约束，确保场站“落地实施”。

1.4.3公交场站枢纽体系构建场站作为公交线网构建的前提和锚固点，是支撑形成分层线网的基础保障。

在对不同层次线路间衔接模式做出研究的基础上，明确场站规模大小、功能分类和系统布局的要求，完成场站枢纽体系构建。

以规划年公交运力为基础，考虑三亚实际情况，集计基本需求、运营三亚市公交客运场站实施规划4需求和保养需求，合理确定场站需求总体规模；按一级枢纽、二级枢纽、首末站、停保场和换乘站进行功能等级分类，满足线路间衔接需求；统筹考虑城市空间布局、重大对外交通设施、功能组团划分和旅游公交需求，构建场站枢纽布局体系。

1.4.4考虑多要素的场站布局落实以场站枢纽体系为基础，对不同范围（中心城区、市域）、不同类型（一二级枢纽、首末站、停保场、换乘站）的场站给出布局指引，完成“自上而下”的整体布局控制。

落实客运站布局，完善公交等方式接驳。

在此基础上，从控规可用场地、现状可用空地等方面完成对场站可用场地的识别，并根据控规用地性质、土地使用用途和现状场地条件等对所有场地进行优先级排序，形成可用场地集合，在“多重约束”指导下，落实最终场站选址。

1.4.5场站规划实施保障体系指引为应对公交场站规划建设中面临的各种不确定性，首先从空间布局和时序安排两方面构建场站建设滚动计划：

从确定的选址方案扩展成可动态调整的“方案集”，考虑规模、功能和布局的场站实施时序安排，在此基础上明确近期建设计划，确保场站规划可操作、可实施。

其次构建多方协调的场站规划建设机制，深入场站规划建设的具体流程，借鉴相关案例经验，在土地出让、建设配套、综合开发、行政管理和规范政策等方面制定符合三亚特色和实际的实施机制，引导场站规划建设走上正轨，为公交系统长远发展提供可靠的持续性保障。

三亚市公交客运场站实施规划52公交场站规划建设现状及问题识别在剖析三亚公交发展面临的总体形势基础上，系统梳理公交系统发展特别是公交场站建设情况，识别存在的主要问题，解读既有规划对公交场站的要求及规划落实情况，最后从规划和建设两个层面总结存在问题，为场站实施规划提供相关启示。

2.1三亚公交发展面临的形势2.1.1专业化旅游城市的总体特征独特的热带滨海资源及区位条件三亚是我国最南端的热带滨海城市，独特的区位条件，决定了其弥足珍贵的资源条件，尤以明媚的阳光、细软洁白的沙滩、洁净的海水为核心的热带滨海资源，每年吸引了大批的国内外游客汇集于此。

2009年，国务院批准关于推进海南国际旅游岛建设发展的若干意见，标志着海南国际旅游岛建设正式上升为国家战略，对包括三亚在内的海南全省国际化旅游的发展带来巨大的推动力，也要求三亚在建设国际旅游岛的战略中承担先锋的角色与义务。

图2-1三亚市域空间结构规划方案指状生长，山海相连的空间结构三亚市全境北靠高山，南临大海，地势自北向南逐渐倾斜，形成一个狭长状的多边形。

按照目标定位全域覆盖，旅游主导城乡统筹的思路，确定三亚市域空间结构模式为：

指状生三亚市公交客运场站实施规划6长，山海相连。

规划形成一城三湾、三脊七镇，滨海地区和内陆腹地兼顾的山海相连，指状生长的空间发展模式。

滨海地区东西跨度100km，建设用地集中，旅游资源富集，成为开发和建设的核心层。

面对世界罕见的大跨度海岸资源，实际开发中建设用地拓展的指向性不够清晰，因此建设分散，形成“以中心城区为旅游服务功能集核，东西两侧旅游组团带状分散、功能单一”的发展态势，也为旅游交通组织带来了难题。

以旅游为主导的产业结构随着旅游市场的逐渐成熟，旅游接待量稳步增长，到2014年已达1353万人次。

三亚经济的发展具有其独特性，它直接跳过工业化的阶段，进入第三产业为主导的发展阶段。

近十年来，三亚经济每年以20%左右高速增长，其中第三产业对经济增长的贡献率高达5167%，并呈现出逐年增长的趋势。

图2-2三亚市旅游接待量变化态势旅游业作为三亚的支柱产业，尤其自2004年以来呈现跨越式发展。

旅游收入年均增长30%以上，远高于全国10%和世界6%的平均水平。

2012年，三亚旅游业收入192亿元，占当年GDP的58%。

在旅游产品结构方面，在传统观光游质量不断提高的同时，热带海岛度假休闲游正逐步成为三亚主导旅游产品。

2.1.2交通系统面临的双重压力

（1）城市交通特征机动化步入膨胀发展期三亚市机动车保有量增长迅速，城市机动化已进入膨胀发展期。

从2004年到2013年十年间，机动车总量增长2.5倍。

其中小汽车增长更为迅猛，2010年初小汽车保有量达24177辆，千人小汽车拥有率为45辆，至2013年，小汽车保有量增长至72759辆，千人拥有率达到127辆/千人，四年增长近3倍。

三亚市公交客运场站实施规划7图2-3三亚市历年机动车保有量增长情况中小城市的居民出行特征依据居民出行调查结果，三亚市居民出行需求特征与国内其他中小城市居民出行特征相一致，主要表现在：

出行率和出行时间分布方面，中心城区居民出行主要集中在老城区范围