奥迪和日产CVT的区别及优缺点.docx
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奥迪和日产CVT的区别及优缺点
无级变速箱结构原理图
1---主动轮，2---钢带，3---指示从动轮
CVT变速箱零部件主要就是两个链轮和一条钢带
CVT变速箱有结构简单、零部件少，能实现传动比连续变化的特点，让乘坐着有更好的驾驶乘体验。
虽然这样，但是缺点和优点一样明显，缺点主要有两个：
1）CVT的钢带不能传递较大转矩，容易打滑；
2）让车辆起步加速性变差。
这两个问题都是奥迪想完全解决的，可是结果并不理想。
我们来对比下日产和奥迪采取的不同策略。
首先，说一下日产。
日产主要把CVT使用在小排量的车上
日产Nissan的CVT主要使用在1.6升以下的小排量车型上，具体有玛驰、阳光、骐达、轩逸、骊威等，最大的是2.0排量的天籁。
销量比较好的就是骐达和轩逸了。
而且，日产CVT结构简单，体积也很小，内部的结构，如下图：
奥迪Audi的CVT主要使用在轿车上，像A4L和A6L都大量使用，甚至A8L也要有使用。
很显然，奥迪的CVT比日产的要承受更大的转矩。
体积自然也会比较大，一个传动链轮的尺寸就有日产的两个大了，如下图：
单纯的对比链条，也会发现奥迪的比日产的要结实，如下图：
左侧是奥迪CVT的钢带，右侧是日产CVT的钢带
奥迪对钢带进行加宽就为了增加能传递的扭矩，满足大排量高扭矩车辆的要求。
其实有一点需要说明下，钢带的制造技术非常高端，考虑到研发成本和技术瓶颈，日产和奥迪的钢带都是采购的，要么买博士Bosch公司的，要么买格特拉克的。
变速箱部分的传动平顺性，得到了解决。
可是，还有一个问题。
动力要平顺的传递到发动机是第一步。
特别是在起步时。
开车时，启动着车辆发动机转的很慢，也就一分钟600转左右，踩下油门后，转速成倍飙升，同时，也会给变速箱带来很大冲击。
这个冲击需要想办法解决掉，日产Nissan就使用了液力变矩器这个零部件。
液力变矩器结构如下图：
这个零部件里边装的液体（自动变速箱油），是通过搅动液体来传递动力的。
液体柔性传递动力，就很好的解决了，这是日产的解决办法。
确定也很明显，这种，液力变矩器搭配CVT的结构会让车速起步很慢，低速加速性不好。
从追求性能的角度来说，这是奥迪坚决不能忍受的。
所以，奥迪就根据自己需求，对CVT进行了优化
奥迪干脆放弃使用液力变矩器，研发出了输入轴离合器。
输入轴离合器如下图：
作为液力变矩器的替代部件，输入轴离合器安装在变速箱总成的前端。
用花键（右侧）直接接受发动机的动力，调整后用齿轮（左侧）传递出去。
以保证在大转矩下链轮驱动也很平顺。
调整的方式是控制多片式离合器，多片式离合器的分解图如下：
多片式离合器能实现快速结合，在很短的时间内把动力从发动机传递到变速箱。
这就比液力变矩器传递动力迅速的多，改善车辆的低速起步性能。
车重大的奥迪能起步迅速，就是依靠多片式离合器的特性。
输入轴离合器的结合，依靠的是液压系统的压力，受变速箱电控系统监控。
然而，这个零部件的控制并不是那么简单。
钢片摩擦片的压紧控制起来需要很精准，结合太快了车辆冲击抖动，结合太慢了就没有意义。
这不免让人联想到自己在驾校练习半坡起步的场景，离合松的太快太慢都不行，配合油门就更难了。
上图很清楚的展示了动力传递的路线图，要想起步平稳，发动机的动力就要平顺的通过各个传动机构，然后到达的传递到驱动轮。
具体来讲，输入轴离合器的是CVT的关键所在。
输入轴离合器的结合和分离时间都非常短，是用毫秒计算的。
这就增加了控制难度，工作条件的也很苛刻。
油品质量不佳就会导致输入轴离合器工作不良，让车辆起步时冲击、窜动。
更不要说液压系统工作不良、电脑板故障、电磁阀损坏这些情况了。
奥迪自行研发出来的CVT曾带来了很多荣耀，也把这项技术做到了极致，可惜考虑到苛刻的工作条件，输入轴故障居高不下，基本上十几万公里就会发生输入轴故障，需要维修。
全国各地几百家奥迪4S店，是孚美的第二大客户，仅次于宝马4S店。
尤其是08年前的批次，还有不少问题，比如链轮的表面处理工艺不过关，用二十万公里就会严重磨损。
产生抖动等等，09年开始，除了输入轴和阀体的问题，其他零件还是改善了很多。
奥迪Audi的CVT先后推出01J、01T和0AW三个型号。
随着双离合的改进，奥迪变速箱开始越来越多的在中小排量车型上引入双离合变速箱。
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