爆破震动监测专项方案.docx

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爆破震动监测专项方案

1工程概况

1.1工程概况

本工程为青岛海天大酒店改造项目（海天中心）一期工程，工程场区位于青岛市市南区香港西路48号，原海天大酒店院内。

本工程包括塔楼1（会所酒店）、塔楼2（办公酒店）和塔楼3（公寓）3个42～72层高层楼座，塔楼间带3～5层裙房，场区带5层地下车库，基底标高-18.43m。

本工程塔楼抗震设防为乙类建筑，按重点设防类考虑；裙房抗震设防为丙类建筑，按标准设防类考虑。

设计室内坪标高（±0.00）12.25米,地下室外轮廓周长约744米。

高层建筑物拟采用框架核心筒结构，筏板基础，裙房及地下车库拟采用框架结构，筏板基础。

建设场区整平标高按5.5-10.5米考虑，地下室基底绝对标高按-18.43米考虑。

本工程基坑开挖深度约25-30米，基坑周长约760米，土石方量约70万立方米，全部外运。

本工程建设单位为青岛国信海天中心建设有限公司，设计单位为青岛市勘察测绘研究院，监理单位为青岛市工程建设监理有限责任公司，施工单位为青建集团股份公司。

图1.1-1平面示意图

1.2场地周边环境条件

工程场区为已拆除建筑物废弃场地，场内道路、管线基本废弃。

施工前应进一步核实周边道路管线情况，尤其应关注第一、第二道锚杆施工对管线的影响，对已有和未移出的管线进行避让，确保周边环境安全。

本工程基坑周边环境复杂，现介绍如下：

1场区北侧临近香港西路，香港西路地下埋有通信、燃气、光纤（电视）、电力、供水等管线，埋深一般小于2.0米,拟建地下室北侧外轮廓线至燃气管线的距离约15.0米；至通信管线的距离约14.5米；地铁三号线隧洞位于香港西路下，走向与香港西路大致平行，地铁隧洞底标高约-12～-23米，拟建地下室外轮廓线距离地铁隧洞轴线的距离约16.0～21.0米。

位置关系见图1.2.1.

整个临近地铁隧道的基坑北侧，共分为5个支护单元，从西向东分别为1-1单元，1-2单元，1-2a单元，1-3单元，1-4单元，每个单位的位置见图1.2.2-1.2.6.

图1.2.1海天中心基坑与地铁隧道关系图

2场区西侧为青岛世纪名人广场（万丽海景），世纪名人广场地下室坑底标高约-7.0米，基坑深度约13.5-22.0米，拟建地下室西侧外墙线至世纪名人广场地下室外墙线的距离约15.0米。

3场区南侧临近东海路，东海路地下埋有通信、光纤（电视）、电力、供水等管线，埋深一般小于2.0米,给水管线距离南侧边线最小距离为19m；热力管道距离南侧边线最小距离为13.6m；雨水管线距离南侧边线最小距离为24m；路灯供电管线距离南侧边线最小距离为16m；通讯管线距离南侧边线最小距离为16m。

南侧在红线内的所有管线，均已经移除，现在所有管线均在红线以外，红线以内所有管线可以不予考虑。

4场区东侧为华银大厦及2栋多层建筑，华银大厦地下室基底标高约-7.7米，基坑开挖深度约15.0米,拟建地下室外轮廓线距离华银大厦地下室外墙线约12.1米。

暗渠距离东侧边线最小距离为6.2m；燃气管线距离东侧边线最小距离为8.57m。

图1.2.21-1支护单元剖面图

图1.2.31-2单元支护剖面图

图1.2.41-2a单元支护剖面图

图1.2.51-3单元支护剖面图

图1.2.61-4单元支护剖面图

1.3水文地质条件

场区地下水类型为基岩裂隙水，局部地段揭露第四系松散岩类上层滞水。

其中滞水主要赋存于第1层杂填土中；基岩裂隙水以层状、带状赋存于基岩风化带的节理裂隙中。

1地下水的类型

a、上层滞水

主要赋存于填土中，场区受原有建筑物基坑开挖的影响，岩石基坑侧壁出水，导致场区部分地段填土中存在地下水，填土中的地下水受基岩裂隙水的控制，其水位标高与基岩裂隙水基本一致。

（因此，设计无考虑止水帷幕）

b、基岩裂隙水：

可分为风化裂隙水及构造裂隙水，分别描述如下：

1）风化裂隙水

主要赋存于基岩强风化带，岩石呈砂土状、砂状、角砾状，风化裂隙发育，呈似层状分布于地形相对低洼地带。

地下水主要接受大气降水及补给区的补给，以地下径流的形式，缓慢排泄。

由于风化裂隙发育的不均一，其富水性也有一定差异，风化裂隙水水量较小，富水性贫，涌水量受季节性影响较大。

2）构造裂隙水

主要赋存于构造影响带及后期侵入的岩脉挤压裂隙密集带中，呈带状或囊状产出，无统一水面，具有一定的承压性。

整体上本场区构造、岩脉及节理、裂隙较发育，构造裂隙水较发育。

在构造发育地段，地下水较丰富。

2地下水水位

勘察期间，测得钻孔内稳定水位埋深0.20-9.20m，水位标高为2.43-3.95m。

场区地下水主要补给源为大气降水，受季节影响，地下水水位年变幅1.0-2.0m。

由于青岛地区缺少历史性区域地下水最高水位的资料，通过调查了解场区近5年内地下水最高稳定水位标高为4.5m。

本工程场区地下水主要为基岩裂隙水，基岩裂隙水分风化裂隙水和构造裂隙水。

其中风化裂隙水主要以层状赋存于强风化岩和砂土状碎裂岩中，富水性贫。

在基坑开挖过程中，如遇构造裂隙水，在基坑侧壁、底部上会出现渗水现象。

如出水点在基坑浅部，水量不大时对基坑的影响较小；如出水点在基坑深部，建议采取专门的疏（堵）排措施，以免影响工程施工。

相比风化裂隙水，构造裂隙水补给的持续性和稳定性稍差，初期水量较大，持续排泄一段时间后水量会减小。

本工程基坑建议采用集水明排的方式降水，并做好地表水的疏排工作，避免雨季地表水下渗造成支护方式失效。

对于基坑中的构造裂隙水，由于位置不定，故不宜采取封堵的措施治理，可在基坑挖开后，视水量大小采取增加集水坑集水明排的方式降水。

2海天中心工程施工情况说明及施工安排

2.1方案的由来

根据《青岛市轨道交通管理办法》第四章中的相关规定：

第二十一条　设立轨道交通控制保护区和特别保护区中的规定：

控制保护区范围包括：

（一）地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内；

（二）地面和高架车站以及线路结构外边线外侧三十米内；

　　（三）出入口、通风亭、变电站、冷却塔等建筑物、构筑物结构外边线外侧十米内；

　　（四）轨道交通过海隧道结构外边线外侧一百米内。

第二十三条　在轨道交通控制保护区内进行下列作业的，规划、城乡建设、水利、公安等部门依照法律、法规进行行政许可的，应当书面征求市地铁工程建设指挥部办公室的意见：

（一）建设永久性建筑物；

（二）敷设管线或者设置跨线等架空作业；

　　（三）爆破、基坑开挖、桩基础施工、顶进、锚杆作业；

　　（四）修建塘堰、开挖河道水渠、挖砂、打井取水、采石；

　　（五）在过河、过海隧道段疏浚作业和抛锚、拖锚作业；

　　（六）其他可能影响轨道交通建设和设施安全的作业。

　　在轨道交通特别保护区内，除已经规划批准的或者对现有建筑进行改建、扩建并依法办理许可手续的建设工程外，不得进行其他建设活动。

　　第二十四条　在轨道交通在建、已建线路的控制保护区和特别保护区内从事本办法第二十三条活动的，作业单位应当在施工前会同轨道交通建设单位制定轨道交通设施保护方案，经论证达到轨道交通设施保护要求的，方可施工。

根据以上情况，本工程应在地铁三号线的控制保护区内，因此需要制定本方案，来保证轨道交通设施的安全及稳定。

2.2工程施工情况概述

海天中心工程基坑支护施工从2015年4月1日开始至2015年12月30日完成基坑开挖施工；

整个场区原始地坪标高为-1米左右，现阶段已经开始边坡支护和土方开挖施工，支护施工在基坑北侧已经施工至3米标高，爆破施工未开始，计划爆破施工从2015年5月20日开始至2015年12月31日完成。

地铁隧道施工，根据我方于2015年4月28日会同地铁施工单位一起现场勘查，北侧隧道在海天中心基坑段已经铺轨，南侧隧道还没有进行铺轨，计划最快在5月底开始铺设基坑部位隧道轨道。

3海天中心工程基坑施工对地铁隧道的影响

根据青岛市地铁工程建设指挥部办公室《关于商请支持海天中心项目建设请示的复函》的要求，结合现场实际情况，海天中心工程在基坑支护和土石方开挖阶段对地铁隧道的影响主要有：

1、锚杆施工；锚杆长度设计过大或者施工过程中未有效控制锚杆长度，导致锚杆破坏地铁隧道结构，影响隧道安全；要求基坑支护外侧距地铁区间结构不小于10米，严格控制基坑锚杆或锚索不得侵入地铁主体结构控制保护范围5米内，并在项目基坑施工时应做好对地铁主体结构的保护；

2、爆破施工。

本工程基坑深度大，需要爆破的石方量非常大，爆破持续时间长，并且是在地铁轨道铺设过程中及完成后进行爆破施工，因此爆破施工可能会对地铁隧道影响大，需要在施工期间，对地铁隧道进行监测，及时发现问题提出解决方案。

4监测方案

4.1锚杆施工保护方案

4.1.1设计方案概述

1本工程基坑北侧基坑支护设计充分考虑了锚杆对于地铁隧道能够产生的影响，在设计时就按照对地铁隧道的距离保护要求，对锚杆长度进行了设计，现在讲设计情况概述如下：

1）1-1单元，MG8-MG12在地铁隧道的影响范围内，其中MG10端部与地铁隧道距离最近，为9.139米；

2）1-2单元，MG9-MG12在地铁隧道的影响范围内，其中MG10端部与地铁隧道距离最近，为9.292米；

3）1-2a单元，MG11-MG14在地铁隧道的影响范围内，其中MG12端部与地铁隧道距离最近，为9.323米；

4）1-3单元，MG8-MG11在地铁隧道的影响范围内，其中MG9端部与地铁隧道距离最近，为5.081米；

5）1-4单元，MG10-MG12在地铁隧道的影响范围内，其中MG12端部与地铁隧道距离最近，为7.218米；

根据以上情况，所有锚杆距离地铁隧道的距离，均满足要求。

在施工过程中，严格按照设计图纸的锚杆长度、标高及角度进行施工，保证施工质量。

在施工过程中如果出现异常情况，应立即停止施工，落实清楚异常情况出现原因后，会同设计、监理、建设单位研究解决办法。

4.2地铁隧道监测方案

4.2.1监测目的和意义

随着国民经济的发展，城市规模在不断扩大，城市人口急剧增加，随之出现的交通拥堵问题日趋严重，地铁对解决城市交通拥堵问题具有不可替代的作用。

城市轨道交通做为新的交通运输方式以其不可比拟的优势快速发展起来，在城市公共交通中发挥着越来越大的作用。

地铁开通运营最高峰客流达百万人次/日。

面对如此庞大的轨道交通网络和客流状况，地铁区间结构的安全愈显重要。

城市地铁建成之后，在保护区范围内进行各种工程施工，需对地铁进行安全监测，以及时了解周边工程施工对地铁的影响程度，从而确保地铁安全。

海天中心大厦基坑深度约28.17米，地下室外轮廓距离地铁隧洞轴线的距离约为17~21.0米。

基坑在施工过程中需用到爆破施工，可能引起地铁区间隧道结构变形，从而影响地铁区间结构安全。

因此，需对基坑施工影响范围内地铁区间进行安全监测，以保障地铁后期运行安全。

海天中心大厦基坑对青岛地铁M3线影响范围为K5+518.474—K5+759.928段，区间长度约240m。

根据目前现有资料，按《城市轨道交通结构安全保护技术规范》（CJJT202-2013）3.2.2条规定：

接近程度

外部作业工程影响分区

非常接近

接近

较接近

不接近

强烈影响区（A）

特级

特级

一级

二级

显著影响区（B）

特级

一级

二级

三级

一般影响区（C）

一级

二级

三级

四级

海天中心基坑在K5+518.474---K5+759.928范围内围岩级别为Ⅱ级，较接近强烈影响区，接近程度为较接近，考虑到围岩级别较好，综合定位二级影响。

同时，根据《城市轨道交通结构安全保护技术规范》3.3条要求，影响等级为二级时，宜进行安全评估，并根据评估确定相应的结构安全控制指标。

4.2.2编制依据

1工程有关勘察设计资料和招标文件；

2《城市轨道交通结构