东莞市市域快速轨道交通规划设计思考doc.docx

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东莞市市域快速轨道交通规划设计思考doc

东莞市市域快速轨道交通规划设计思考-

摘要:

研究目的:

我国城市轨道交通已走向快速发展时期,城市轨道交通的发展更加多样性、多元化、多层次和网络化。

随着大都市和城市群的发展,市域快速轨道交通的发展越来越受到各界的关注,本文试图通过对东莞市市域快速轨道交通的研究,探讨市域快速轨道交通的技术特征及其规划设计的理念、原则和标准。

研究方法:

通过对市域快速轨道交通与城际轨道交通及城市轨道交通在技术特征和客流特征等方面的对比,分析三种轨道交通方式在功能定位和技术特征方面的异同,借鉴国内外市域快速轨道交通的发展经验提出市域轨道交通规划设计原则和技术标准。

研究结果:

市域快速轨道交通的客流特征和技术标准等方面介于城市轨道交通和城际轨道交通之间,在采用的技术标准方面应更接近于城市轨道交通标准。

研究结论:

为了我国市域快速轨道交通的健康、有序发展,除加强行政区内各层次交通规划编制外,同时应加强区域范围内各行政区相关规划的协调,整合区域内各层次轨道交通成为一个有机的整体,以充分发挥区域交通的功能和效益。

关键词:

市域快轨;交通规划;设计思考

1项目背景

东莞市规划为莞城、松山湖、虎门、常平和塘厦五大片区复合中心的城市空间结构（详见图2）,各片区间必须以高效便捷的交通网络和信息网络相互联结,并与周边城市广州、深圳和惠州达成快速交通和信息连接。

在实现城市空间结构发展目标的动力因素中,市域快速轨道交通工程的规划建设将起到重要作用。

2东莞市域快速轨道交通规划概况

2.1市域快速轨道交通线网方案

2.2线路走向及功能

2.2.1R1与R4线走向与功能R1与R4线功能定位为:

培育松山湖和塘厦片区,强化东莞市莞城片区的中心地位;加强3个片区的联系;沟通东莞与广州、深圳的相邻地区的联系。

2.2.2R2线走向与功能

R2线为北部———西南方向的切线,全长约60km,设站20座（换乘车站4座）。

途经石龙、东莞市中心城、厚街、虎门和长安等8个镇区。

与广深铁路和广深港客运专线接驳换乘,线路预留延伸至深圳机场和福田中心区的条件。

功能定位为:

连接西部城镇密集地带,加强东莞市中心城区与厚街、虎门、长安次中心之间的联系;与珠三角区域轨道交通接驳换乘,加强东莞与广州、深圳和香港的区域合作。

2.2.3R3线走向与功能

R3线为西南—东部的切线,全长51km,设车站14座（换乘车站4座）。

途经长安、松山湖、常平等6个镇区。

与广深铁路和京九铁路接驳换乘。

R3线功能定位为:

促进东莞市东西部交通联系,加强规划松山湖次中心与虎门、常平次中心联系,并通过区域交通枢纽东莞站、东莞东站促进与泛珠三角地区的联系。

3东莞市域快速轨道交通“内聚外联”功能分析

东莞市市域快速轨道交通网络功能定位可以用“内聚外联”4个字来描述,通过市域快速轨道交通实现市域范围内各组团间快捷的交通联系,并通过与区域内铁路及相邻城市的轨道交通实现对外交通的便捷快速联系。

从而实现区域和城市空间结构与功能的调整与整合。

3.1市域快速轨道交通“内聚”功能3.2市域快速轨道交通的外联功能

根据珠三角城镇群协调发展规划,从区域空间结构来看,东莞市处于珠三角“一脊、三带、五轴”空间结构的中心位置,从珠三角城市高度连绵化的区域特征来分析,“同城效应”使得除了依赖于行政区划与行政架构的行政管理职能以及与生产、生活密切相关的基本职能外,其他领域的城市职能以及社会生活的各个方面都有可能借助于区域来完成。

从交通需求分析看出东莞市与相邻地区的对外交通联系非常密切,特别是随着社会经济的发展他与华南两大中心城市———广州和深圳间的交流联系将更加紧密。

因此,通过东莞市市域快速轨道交通与国铁、城际快速轨道交通及相邻城市轨道交通网络之间的衔接和换乘,东莞市五大片区可以通过市域快速轨道交通网络实现与广州3个方向、与深圳3个方向和与惠州1个方向的轨道交通外联通道,这就是东莞市市域快速轨道交通的“外联”功能。

3.2.1东莞至广州轨道交通径路选择

径路一:

由东莞经规划的R1线到麻涌,延伸线到黄埔客运港站与广州地铁5号线实现接驳换乘,到达广州市中心区。

径路二:

由东莞经规划的R2线到石龙火车站,换乘广深铁路可直达广州东站（或广州火车站）,再通过广州地铁网到达广州市中心区。

径路三:

由东莞经R2线与在建的广深港客运专线新东莞站换乘到广州新客站,再转乘广州地铁线网可直达广州市中心区。

3.2.2东莞至深圳的旅行径路选择

径路一:

由东莞经规划的轨道交通线网R3线到常平或者经规划的R2线到石龙,由广深铁路线可直达深圳罗湖火车站。

径路二:

由东莞市经规划的R2线在新东莞站换乘在建的广深港客运专线到深圳龙华火车站和深圳市民中心站。

或者,经由R1延伸线与深圳地铁4号线龙华站换乘到达深圳福田中心区。

径路三:

由东莞市经由R2线的延伸线至宝安国际机场站再延伸至深圳福田中心区,与深圳地铁1号线换乘可直达深圳罗湖。

3.2.3外联径路综合分析比较

根据以上径路的分析,对以上各径路路径、线路长度、旅行时间以及吸引客流范围进行综合对比分析详见表1。

从表1分析可知,东莞市市域快速轨道交通的规划建设,使东莞市域范围内所有片区中心通过珠江三角洲铁路网、城际轨道交通以及相邻城市轨道交通的接驳换乘和合理衔接,在规划期内可以实现1h到达华南地区两大中心城市的目标,进一步加强了珠江三角洲城市群或城市延绵带的同城效应。

同时可以看出,东莞市市域快速轨道交通外联径路中,通过与快速或高速铁路网络的合理换乘接驳具有“投资省、见效快、效率高和结构合理”的明显优势。

3.3东莞市域快速轨道交通与区域铁路的关系

3.3.1珠三角区域铁路（含城际铁路）规划

根据我国社会、经济和城市快速发展要求,国家相关部门非常重视区域交通（包括区域轨道交通）的发展规划,先后完成和批复了环渤海京津冀地区、长江三角洲地区和珠江三角洲地区城际轨道交通网络规划。

珠三角地区中长期线铁路网规划如下图所示,研究初步结论是:

近期珠三角路网构成有:

京广客运专线、广珠铁路、广深四线、广佛城际、广茂铁路、小榄———虎门城际联络线、东莞———惠州城际线、沿海铁路杭州———深圳段;

远期珠三角路网增加线路:

佛山———肇庆城际线、深圳———中山铁路。

其中,广深港客运专线是京广客运专线的延伸,和广深四线同时构成广深地区城际线网中的两条主轴线。

3.3.2东莞市域快速轨道交通与珠三角城际铁路的关系

在一般意义上,“城际铁路”的功能定位是满足经济发达地区城市与城市重要交通节点之间客流的快速出行需求。

为满足城市与城市之间快速出行要求,列车速度高、停站少、舒适性好。

“市域快速轨道交通”的功能是满足城镇发展和人口分布相对均衡的组团式城市空间结构或者都市圈外围组团或卫星城与城市核心区的交通出行需求（包括根据区域发展的要求可能适当延伸跨市域的线路）。

目前,在国内北京、上海和广州大都市轨道交通线网中已出现具有市域快速轨道交通功能的线路,但市域快速轨道交通线网还不多见,而东莞是国内目前第一个规划建设市域快速轨道交通网络的城市。

根据对珠三角轨道交通网络（包括穗莞深城市或市域快速轨道交通网络）的分析研究,笔者认为在功能定位上珠江三角洲轨道交通网络可分为以下4个层次:

国铁干线铁路:

服务于全国范围长距离的快速出行,发车频率较低,出行时间根据出行距离差异较大。

区域城际铁路:

服务于珠三角地区中长距离的快速出行,并为上层次轨道交通集疏客流,发车频率较高,出行时间一般在1h左右。

市域快速轨道交通:

服务于市域范围中短距离的快速出行,并为上层次轨道交通集疏客流,发车频率高,出行时间一般应控制在1h以内。

城市轨道交通:

主要服务于城市范围中短距离的出行,并为上层次轨道交通客流接驳换乘。

以上4个层次的轨道交通服务客流“各有侧重、相互补充、相辅相成”,通过合理的规划可形成“功能分工明确、结构层次清晰、接驳换乘方便”的珠三角地区“1h交通圈”轨道交通网络的有机整体。

4东莞市域快速轨道交通重要规划设计原则和建设标准的思考

为实现东莞市市域快速轨道交通的功能,满足客流出行特征要求,合理选择轨道交通制式和建设标准是其规划、设计和建设的关键技术问题。

市域快速轨道交通与城市轨道交通有相似之处。

但是,笔者通过东莞市域轨道交通的研究认为以下的原则和标准需要在规划设计时认真研究和思考:

4.1合理的线网布局和线站位规划4.2轨道交通制式的选择

目前,国内外城市快速轨道交通制式可以选择常规轮轨系统（我国建设标准的A型或B型车）、直线电机运载系统、自动导轨系统、中低速磁浮系统、单轨系统和交流牵引动车组等。

由于市域快速轨道交通客流特征与城市轨道交通更为相近,结合其平均旅行距离更长的特点,在制式选择上应按“满足功能、技术成熟、安全可靠、经济实用”的原则,并兼顾与区域内轨道交通制式的衔接和接驳进行多方案分析比选。

根据东莞市城市总体规划、本线网功能定位、工程线路条件和客流特征借鉴国内外的经验及基于乘客安全的考虑选择最高运行速度为120km/h的B型直流牵引快速轨道交通制式。

4.3定员标准和设计运输能力

车辆采用B型车,车辆定员标准的确定考虑到市域快速轨道交通具有乘客上下车频繁、行车密度较高的特点,列车定员应考虑设置足够的车门数量和宽度并以站席为主。

但是,市域快速轨道交通乘客平均乘距较长,定员标准应考虑在满足方便乘客上下车前提下适当增加坐席并降低站席标准至4~5人/m2,系统运输能力应按不超过城市轨道交通标准30对/h行车密度考虑。

4.4线路及土建工程

由于市域快速轨道交通规划选线和站点设置,原则上选择在城市和城市组团的中心发展地区和客流聚集的走廊,规划设计对城市环境和景观要求较高。

因此,在线路和土建工程规划设计遵循了以下主要原则和标准:

（1）在满足线网规划走廊的条件下,应满足并尽可能改善线路运营条件。

线路条件一般要求最小曲线半径不小于800m,困难条件不小于400m的要求。

（2）在满足环境景观和城市发展要求的条件下,应充分考虑节省工程投资、降低运营成本、提高投资效益,线路尽可能采用地面或高架敷设。

（3）在满足系统运输能力的条件下,尽可能减小车站的规模,车站有效站台长度应尽可能控制在100m以内。

（4）对于高架车站、区间结构应引入环境与景观设计理念,使轨道设计与城市设计及人居环境融为一体。

4.5主要机电设备系统

机电设备系统是市域快速轨道交通工程的重要组成部分,是保证市域快速轨道交通“安全、可靠、高效、快捷”运营的基本条件。

由于市域快速轨道交通系统运输能力和标准接近城市轨道交通标准,主要机电设备系统构成和标准应参照城市轨道交通标准执行。

根据市域快速轨道交通为线路长、站距大、高架比重大的中运量轨道交通系统的特点,在保证系统功能的前提下考虑实用性和经济性应优化和简化系统配置。

5关于市域快速轨道交通规划建设的几点体会

（1）随着我国社会、经济和城市化的快速发展,在经济发达和交通拥堵的各大城市轨道交通有了快速的发展。

但是,由于行政区划和条块分割在大都市圈、经济带、城镇连绵带或城市群如何构建“功能合理、层次分明、高效实用和可继承发展”的区域轨道交通网络值得各级相关部门和业内人士根据我国的国情认真研究思考和高度关注。

（2）作为市域快速轨道交通规划设计需认真分析和研究与区域内各层次轨道交通的关系,处理好与上层次轨道交通———国铁干线和城际轨道交通的接驳换乘;处理好同一层次或下一层次轨道交通网络的衔接换乘;与相邻城市同层次轨道交通是采用接驳换乘形式,还是跨市域贯通运营形成区域快速轨道交通需要结合旅客流出性特征认真分析研究。

（3）由于市域快速轨道交通是市域范围、组团间甚至跨市域的快速轨道交通干线,只能将提供快捷的“站到站”服