机场运营模式分析报告.docx

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机场运营模式分析报告

2017年机场运营模式分析报告

2017年6月

2017年开始的机场免税集中招标，是对枢纽机场非航价值的再认识，也是对机场盈利能力的修正。

修正之后，枢纽机场航空性业务与非航业务齐头并进，使得当前进行国际对比有了实质性意义。

美国机场运营模式：

典型的管理型运营，定位为“不以盈利为目的、为社会提供公益服务的公共产品，是城市基础设施”，机场管理机构多为管理型，机场的建设和经营由政府承担或给予补贴。

航空性收入和非航收入均被政府管制。

与美国类似，加拿大、巴西、日本、韩国等国家也将机场视作非盈利性公共设施或产品。

欧洲机场运营模式：

以英国机场集团（BAA）为代表的欧洲机场将机场定性为经营性资产，把BAA定位成机场管理专业公司，通过多样化的管理模式和有效的经营方式，创造最大利润。

欧洲机场的航空性收费也是管制的，非航空性收费是放开的。

目前，中国机场普遍采取的是欧洲的经营管理模式，即航空性收费管制，非航空性收费放开。

从半公益性的企业向注重效益的企业转变。

因此，我们选择欧洲大型枢纽机场——法兰克福机场和巴黎机场作为对标标的。

欧洲枢纽机场特点：

（1）机场管理理念、基础设施均较为成熟，旅客吞吐量增速缓慢。

（2）重大资本开支期已过，目前主要资本开支用于机场维修和部分区域优化。

（3）由于航空主业增长缓慢，法兰克福机场和巴黎机场集团主要靠参/控股新兴机场获取利润增量，二者分别参控股了14家、23家机场。

欧洲机场收费模式：

（1）法兰克福机场航空性收费（起降费、噪声&排放费、停场费、旅客服务费和安检费）受德国航空交通法（LuftVG）管制，非航空性业务贡献主要利润，其中零售区域的租金按照销售额*提成比例确定。

（2）巴黎机场航空性收费（旅客服务费、起降费、停场费、安检费、除冰费等）受经济管理协议（ERA）管制，每5年签一次协议，每年根据通胀率、机场服务水平、旅客量、重大资本开支等确定收费上限率。

非监管业务潜力巨大，其中拥有免税区面积2.4万平米，共拥有156家免税门店，为巴黎机场贡献主要利润。

对中国机场的启示：

中国机场未来需重视非航发展、提升服务质量、抓紧建设机场群，以完善机场布局，扩大覆盖面积，提升国际竞争力。

一、对标国际的意义

机场行业免税经营政策在2016年2月迎来重大调整，增设13个机场进境免税店。

此前，中国内地机场仅首都机场和上海机场拥有进境免税店资格。

2016年2月19日，财政部、商务部、海关总署、国家税务总局、国家旅游局联合发布关于印发《口岸进境免税店管理暂行办法》的通知，决定增设和恢复口岸进境免税店，合理扩大免税品种，增加一定数量的免税购物额。

而根据《国务院关于口岸进境免税店政策和增设方案的批复》，国务院批准在13个机场口岸：

广州白云、杭州萧山、成都双流、青岛流亭、南京禄口、深圳宝安、昆明长水、重庆江北、天津滨海、大连周水子、沈阳桃仙、西安咸阳和乌鲁木齐地窝堡等机场口岸，6个水陆口岸：

深圳福田、皇岗、沙头角、文锦渡口岸、珠海闸口口岸、黑河口岸等水陆口岸各设1家口岸进境免税店。

在政策驱动下，13家机场在2017年上半年集中进行进境免税招标，同时，香港、首都、浦东机场免税店经营权相继到期，国内机场免税店经营权争夺愈演愈烈。

一线机场中，白云机场42%的提成比例和超出底价8.7倍的保底销售额大超市场预期；之后首都机场47.5%（T2）/44%（T3）的提成比例和首年30.3亿保底租金（占首都机场2016全年营业收入的35%）再次令市场振奋。

值得注意的是，过去首都、浦东机场免税提成比例仅20%-25%。

二线机场中，重庆江北机场和南京禄口机场提成比例也达到了27%和33%。

机场集公益性和收益性于一体，此前收益性被低估，新的免税招标是对其收益性的修正，只有这样我国机场航空性业务与非航业务才能说是并驾齐驱。

21世纪初，受人均收入水平的限制，乘飞机出行是较为奢侈的事情。

随着人均收入水平的提升和民航大众化，机场吞吐量出现了超预期的增长。

但机场免税签约时间一般较长，首都、浦东机场免税店上轮签约10年，而此前制定的机场扣点率较低，首都、浦东机场仅为20%-25%，远低于国际成熟机场的40%以上。

因此，我国的机场特别是国际性枢纽机场没有充分享受到：

“旅客吞吐量爆发→免税收入猛增→非航收入大涨”这一路径带来的收益。

体现在收入端，则表现为我国内地机场非航收入占比较低。

随着我国人均可支配收入的提高，出境游爆发，国际旅客量也呈现出急剧增长态势。

上一个十年所约定的提成比例与机场爆发的人流量和枢纽战略地位不符。

因此，本次机场免税集中招标所带来的提成比例大增是对于前期提成比例过低的修正。

一言以蔽之，免税集中招标之前，我国机场主要依靠航空性收入；招标之后，航空性收入和非航收入齐头并进。

只有这样我国的机场才能与国际大型枢纽机场比肩！

二、欧美机场运营模式比较

以美国和欧洲为代表，国外机场的运营管理模式形成了管理型和经营型两种。

1、美国模式：

不以盈利为目的，机场定性为公共设施或产品

美国机场的运营方式是典型的管理型运营，不以盈利为目的，将机场定性为公共设施或产品，机场管理机构多为管理型，机场的建设和经营由政府承担或给予补贴。

航空性收入和非航收入均被政府管制。

主要有以下特点：

美国政府将机场定性为：

“不以盈利为目的、为社会提供公益服务的公共产品，是城市基础设施”。

机场归政府所有，由政府负责投资、建设和管理，机场管理机构多为事业化机构；

机场管理机构多为管理型而非经营型，人员相当精简职责明确，只负责制定机场的发展规划、开辟航线、对机场设施的出租和日常维护工作。

机场用工制度灵活多样，经营性项目的社会化程度很高；

政府的政策支持。

不仅对机场免税，各级政府和联邦航空局（FAA）还对机场的建设和经营给予补贴；

特许经营权招标。

机场管理机构通过特许经营权招标的方式将地面服务、候机楼运营、停车场、餐饮、零售、广告等业务进行外包，制定服务标准，统一实行契约化管理。

与美国类似，加拿大、巴西、日本、韩国等国家也将机场视作非盈利性公共设施或产品。

2、欧洲模式：

机场作为经营性资产，非航收入追求利益最大化

以英国机场管理集团（BAA）为代表的欧洲机场是经营型机场。

他们将机场定性为经营性资产，把BAA定位成机场管理专业公司，通过多样化的管理模式和有效的经营方式，创造最大利润。

欧洲机场的航空性收费也是管制的，非航空性收费是放开的。

主要有以下特点：

多样化的管理模式。

BAA根据机场的实际情况采取不同的模式进行经营管理。

拥有部分股权及整个机场经营管理权、不参股但拥有整个机场的经营管理权、控股机场管理公司、拥有部分经营管理权等；

经营方式灵活多样。

BAA经营管理机场安检、急救、免税店、部分工程和维修、问询、航显系统。

对外发包地面服务、配餐、航油、部分工程和维修、零售、停车场、餐饮。

为空管系统、公安、边防、海关及其他公共职能提供设备、设施。

目前，中国机场普遍采取的是欧洲的经营管理模式，即航空性收费管制，非航空性收费放开。

从半公益性的企业向注重效益的企业转变。

因此，我们选择欧洲大型枢纽机场——法兰克福机场和巴黎机场作为对标标的。

三、欧洲枢纽机场特点：

市场成熟，主要依靠新兴机场贡献利润增量

1、市场成熟，旅客量增速缓慢

巴黎机场和法兰克福机场集团分别于1914年和1924年成立，经过一个世纪的发展，目前无论是从基础设施、管理理念还是旅客吞吐量等均已达到较为成熟的状态，因此，近十几年旅客吞吐量增速缓慢。

2、大规模资本开支已过，目前主机场资本开支是维修和优化

巴黎机场主要运营三大机场：

戴高乐机场、奥利机场、勒布尔热机场。

其中勒布尔热机场于1923年开设，是法国第一座完全商业化运营的机场；奥利机场于1946年开设，1974年戴高乐机场T1航站楼开始运营。

巴黎机场集中资本开支出现在1980-2010年间，主要用于航站楼建设和跑道建设。

巴黎戴高乐机场总建筑面积达3257公顷，拥有9个航站楼，设计旅客吞吐量为7900万人。

2016年由于2B航站楼暂时关闭，当前最高旅客吞吐量为7200万人次。

2016年，戴高乐机场旅客吞吐量为6590万人/+0.25%，飞机起降架次达到47.3万架/+0.8%。

是世界第十、欧洲第二、法国第一大机场。

戴高乐机场拥有两对独立跑道，2017年夏季航班高峰起降架次将达到120架次/小时，整个跑道系统均可用于A380宽体机。

目前由于巴黎机场旅客增速缓慢，航站楼与跑道修建需求不急迫，因此未来资本开支需求主要是航站楼、跑道维修和商业区域优化。

法兰克福机场成立于1924年，1972年第一座航站楼正式投产，1984-2011是机场出现重大资本开支的时段。

据公司年报中的规划，将在2023年建成并投产3号航站楼。

法兰克福机场主要增长来自增加全球机场布局，目前，机场集团共经营13家机场，今年3月还将接管希腊14个机场，未来4年将为这14个机场增加约4亿欧元的资本开支。

3、利润增量主要依靠新兴机场贡献

巴黎机场集团和法兰克福机场集团本部机场由于客流量饱和等因素，在航空性业务中无法贡献利润增量，机场集团主要依靠投资、收购新兴市场的机场贡献利润。

法兰克福机场集团除法兰克福机场外，还在全球范围内参股13家机场，体现在报表外部活动和服务业务中。

其中，2016年利马机场（秘鲁）、保加利亚双子星（瓦尔纳、布尔加斯机场）、法兰克福美国公司分别为公司贡献收入3.06、0.64、0.63亿欧元，是公司“外部活动与服务业务”增量收入的主要贡献者。

此外，公司还将接管希腊地区的14个机场，一次性支付12.34亿欧元，预计未来4年增加4亿欧元左右的资本开支。

巴黎机场集团2012年5月收购了TAV机场集团38%股份，后者在伊斯坦布尔拥有14个机场。

巴黎机场集团目前在全球范围内共管理23个机场，2016年集团层面旅客吞吐量达到2.4亿人次。

由于TAV机场尚处于培育阶段，前期有大规模资本开支，目前尚未为公司贡献利润，但作为公司主要培育的增长点，未来有望效仿法兰克福机场集团经营方式，为公司贡献利润增量。

四、代表型欧洲机场收费模式

1、法兰克福机场

（1）航空性收入受德国航空交通法（LuftVG）管制

法兰克福机场是欧洲旅客吞吐量第四大机场，2016年，法兰克福旅客吞吐量达到6080万人。

同时，也是欧洲最大的货运吞吐量机场，2016年达到210万吨。

法兰克福机场的主要业务分为航空性业务、零售和地产业务、地勤业务、外部活动和服务业务。

法兰克福机场提供的主要机场基础设施服务的费用是受德国航空交通法（LuftVG）管制的。

管制项目包括：

起降费、噪声&排放费、停场费、旅客服务费和安检费。

其他基础设施服务费如地勤服务费和地面处理设施费不受LuftVG管制。

但由于机场为了获得长期垄断地位和当地政府的支持，因此，他们倾向于把折旧等成本项目归于航空性收入等基础设施服务费下面，保持航空性业务亏损或微利。

（2）非航空性业务贡献主要利润

此外，法兰克福机场的盈利来源主要依靠租赁、卖地和安全服务等非航空性业务。

零售和地产板块主要包括出租航站楼、办公区域等，其中，零售区域的租金的确定是和销售额相关的（即：

销售额*提成比例）。

2016年，销售额相关的租金达到1.6亿欧元。

同时，零售和地产板块是法兰克福机场主要利润来源，近年其息税前利润率（EBITmargin）一直维持在60%左右的水平，2016年占公司息税前利润的40%。

外部活动与服务占公司息税前利润的49%。

值得注意的是，2016年公司卖出了Thalita公司（圣彼得堡机场母公司）10.5%的股份，导致公司外部活动与服务业务EBIT增加了235%。

此前几年，公司零售及地产板块均凭借20%左右的收入占比贡献60%左右的利润（EBIT口径）。