铁路车站与枢纽作业答案.docx

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铁路车站与枢纽作业答案

铁路车站与枢纽作业

第一篇　　站场设计技术条件

1．什么是线路有效长？

货物列车到发线有效长的计算公式是什么？

答：

有效长是指在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分。

货物列车到发线有效长的计算公式为：

L效=L机+Q-q守/w+L守+L附

2.常见的道岔配列形式有哪几种？

相邻岔心的距离如何计算？

答：

常见的道岔配列形式有：

（1）在基线异侧，同侧布置两个对向道岔

L=a1+f+a2+Δ

（2）在基线异侧布置两个顺向道岔或在基线的支分线路上又顺向布置一个道岔。

L=a2+f+b1+Δ

（3）在基线同侧布置两个顺向道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离L决定于相邻线路的最小容许间距S。

L=S/sinα

（4）在基线异侧布置两个辙叉尾部相对的道岔，这种布置的两相邻岔心间的最小距离L也决定于相邻线路的最小容许间距S

L=S/sinαmin

3.车站线路有效长起止范围由哪几项因素来决定？

答：

（1）警冲标；

（2）道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）；

（3）出站信号机（或调车信号机）；

（4）车档（为尽头式线路时）；

（5）车辆减速器。

4．为什么道岔辙叉号码大小，影响列车侧向通过速度？

答：

辙叉号码越大，辙叉角越小，导曲线半径越大，侧向过岔允许速度越高，

5．道岔与曲线间插入直线段的作用是什么？

答：

（1）满足线间距离的要求

（2）满足道岔前后曲线轨距加宽的要求。

6．为什么有轨道电路时，要考虑警冲标和信号机的相互位置？

答：

（1）信号机处的钢轨绝缘节位置，原则上应与信号机设在同一坐标处，。

为了避免在安装信号机时造成串轨，换轨和锯轨等，钢轨绝缘允许设置在出站信号机前方1m或后方6.5m的范围内。

（2）警冲标与钢轨绝缘的距离，取为3~4m，这样可以保证车轮停在该钢轨绝缘节内方时，车钩不致越过警冲标。

7．什么是线路全长？

计算线路全长的目的是什么？

答：

线路全长是指车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。

确定线路全长，主要是为了设计时便于估算工程造价，比较设计方案。

8．直线梯线的优点和缺点各是什么？

答：

优点：

扳道员扳道时不需跨越线路，比较安全，了望条件好，便于作业上的联系。

缺点：

当线路较多时，梯线较长，各线经过的道岔数也不相同，影响调车作业效率。

内外侧两条线路长度相差很大。

9．缩短梯线的优点和缺点各是什么？

答：

优点：

缩短了梯线的连接长度，使内外线路长度相差不大。

线路间距较大时，还能提

高土地有效使用面积，扳道员扳道时不需跨越线路。

缺点：

连接曲线较多，对调车不利，同时由于倾斜角受到一定限制，连接线路较多时，

缩短梯线连接长度的优点不显着。

10．复式梯线的优点和缺点各是什么？

答：

优点：

缩短了梯线的连接长度，使进入各条线路的车辆经过的道岔数目相等或相差不

多，可根据需要适当变化梯线结构，以调整各条线路有效长等。

缺点：

曲线多且长，道岔布置分散，当道岔非集中操纵时，扳道员扳道需跨越线路，

安全性较差。

11．车站站坪与区间纵断面的配合，常见有哪些形式，各有何优缺点？

答：

（1）站坪和两端线路均为平道或缓和坡道，有利于利用区间正线调车作业。

（2）站坪位于凸形断面上。

出站有利于加速，进站有利于制动，上下行列车同时进站时也比较安全。

但如果进站上坡较陡，列车因故在进站信号机外方停车后，起动困难。

（3）站坪位于凹形断面上。

出站不利于加速，进站不利于制动。

优点是当站线上停留车辆时，尤其是车辆采用滚珠轴承后，偶有外力推动后不会溜入区间。

（4）站坪位于阶梯形纵断面上。

（5）站坪位于半凹形断面上。

（6）站坪位于半凸形断面上。

12．站坪设在曲线上的缺点是什么？

答：

（1）司机了望条件不好；

（2）增加了曲线附加阻力，列车起动困难；

（3）车站管理不便；

（4）道岔布置在曲线上，设计，铺设和养护都较困难。

13．相邻两道岔中心距离和什么因素有关？

答：

与道岔配列的形式及其办理的作业性质有关。

14．车站线路的种类有哪些？

答：

（1）供接发旅客列车或货物列车用的到发线；

（2）供解体和编组货物列车用的调车线和牵出线；

（3）办理装卸作业的货物线；

（4）办理其他各种作业的线路。

如机车走行线，存车线，检修线。

15．线间距决定于哪些因素？

答：

线间距离决定于下列因素：

（1）机车车辆限界；

（2）建筑限界；

（3）超限货物装载限界；

（4）设置在相邻线路间有关设备的计算宽度；

（5）在相邻线路间办理作业的性质。

第二篇会让站、越行站和中间站

对上图中间站的线路及道岔进行编号。

1.影响会让站到发线数量的因素有哪些？

主要影响因素是什么？

答：

会让站的布置形式，三交会的需要以及列车开行的对数，主要影响因素是列车开行的对数。

2.对于具有一条到发线的会让站，为什么规范推荐将到发线设于到发线设于站房对侧？

答：

其优点是便于利用正线接发通过列车，车站值班员可不跨越线路，也不被停留在到发线上的其他列车隔开，在基本站台上就可以办理正线列车通过作业；经由正线接发的旅客列车可停靠基本站台而不经过侧向道岔，列车运行平稳，旅客比较舒适。

3.中间站、会让站和越行站作业上的区别是什么？

答：

会让站设置在单线铁路上，主要办理列车的到发，会让，让车，有的也站也办量货运业务；

越行站设置在双线铁路上，主要办理同方向列车的越行，必要时办理反方向列车的转线，有的站也办理少量客货运业务；

中间站办理作业有：

（1）列车的通过，会让和越行。

在双线铁路上还办理调整反方向运行列车的转线作业；

（2）旅客乘降和行李，包裹的收发与保管；（3）货物的运输，装卸，保管与交付；（4）沿零摘挂列车象货场甩挂车辆的调车作业

4.中间站的货物一般有几个设置位置，各有何优缺点？

答：

中间站的货场设置位置一般有站同左，站同右，站对左，站对右四个位置。

货场设在站房同侧的横列式布置图，优点：

便于车站工作人员管理货场；车站线路向站房对侧发展不受限制；如地方货源货流在站房同侧（大多数情况是这样），还有利于收，发货人取送货物，无需跨越铁路。

缺点：

接入站房对侧线路的摘挂列车进行调车作业时，不可避免的要于正线交叉。

如货源货流在站房对侧，或货物的集散方向虽在站房同侧但因地形条件限制同侧不宜设置货场，以及站房对侧摘挂作业比较重大时，可考虑将货场设于站房对侧。

这种布置可以避免接入站房对侧线路的摘挂列车作业与正线交叉，货场发展不受城镇限制。

5.什么情况下设置安全线？

答：

有下列情况之一者，应设置安全线：

（1）在区间内2条铁路平面交叉；

（2）在区间内各级铁路线、岔线与正线接轨；

（3）各级铁路线、岔线与站内正线接轨；

（4）岔线与车站到发线接轨；

（5）进站信号机制动距离内如超过6‰的下坡道时，为满足相对方向同时接车和同方向同时发，接列车的需要，应在车站接车方向的末端设置安全线。

6.安全线与避难线的作用各有什么不同？

答：

安全线是为进路隔开设备之一，是防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种安全设备。

避难线是在山岳或丘陵陡峭地区，区间线路纵断面特殊不利时，为了防止在陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突或颠覆而设置的，可见两者的作用是有区别的。

7.避难线有哪些设计方案，各有什么优缺点？

答：

避难线有三类：

（1）尽端式避难线其主要优点是线路建筑长度较短，结构简单，易于养护，安全性能好；缺点是失控列车在较陡的避难线上停车后，可能发生倒溜。

因而易造成区间堵塞影响线路能力。

（2）环行避难线主要优点是可适应较平坦的地形，失控列车进入环线不堵塞区间，因而不影响线路通过能力；缺点是线路建筑长度较长，且曲线半径小，列车速度高，安全性较差。

（3）砂道（套线式）避难线主要优点是造价低；缺点是对线路通过能力或到发线的使用影响较大，维修养护困难。

8.天桥和地道两种跨线设备，各有何优缺点？

答：

天桥方面，施工较容易，缺点是遮挡行车视线，占用站台面积较多；

地道施工难度大，优点是通行量大，安全，不受天气干扰。

9.中间站常见的主要改建措施有哪些？

答：

中间站常见的改建方案有：

（1）增加线路

（2）铺设第2正线

（3）延长线路

（4）改变纵断面

第三篇区段站

1.双线横列式区段站靠机务段端的机车出入段交叉产生的原因是什么？

答：

由于两个货物列车到发场平行配置在调车场同一侧，而机务段又位于站对右。

2.

枢纽区段站有哪三类车流，并用框图形式解释？

答：

（1）本线车流如A-B车流

（2）转线车流如A-C车流

（3）折角车流如B-C车流

3.双线横列式JWD在站对右，站对左两种位置，设、不设JWD外包线两种情况讨论机走线的位置?

答：

站对右：

机走线设在上下行到发场之间

站对左：

机走线设在上下行到发场之间

不设外包正线：

机走线设在到发场与调车场之间

设外包正线：

设于到发场外侧

4.横列式区段站在上下行车流均衡情况下，JWD为何选择站对右的位置?

答：

设在站对右会产生一个方向列车出发产生交叉，但列车出发速度低，较为安全，占用进路时间短，妨碍的时间少。

5.简述区段站的作业与设备。

答：

作业：

客运业务，货运业务，运转作业，机车业务，车辆业务

设备：

客运业务设备，货运业务设备，运转设备，机车设备，车辆设备

6.咽喉区道岔分组的原则是什么？

答：

（1）不能被两条进路分别占用的道岔应合并为一组。

（2）两条平行进路的道岔不能并为一组。

（3）道岔尾部相对，且分别布置在线路两侧，而另一道岔又为交叉渡线，交叉渡线的道岔不能分为两组。

（4）有的道岔与两条平行进路上的两道岔组相邻，可以分别开通两条平行进路，该道岔应单独划为一组。

7.图示双线横列式区段站的作业交叉干扰中的最主要的两个交叉点，并说出解决措施？

答：

由于两个货物列车到发场同在正线一侧，而且与旅客列车到发线平行布置，车站A端上行旅客列车出发进路与下行货物列车到达进路产生交叉干扰，B端上行旅客列车到达进路与下行货物列车出发进路产生干扰，要解决这个根本矛盾通常采用另外一种区段站布置图形，变更到发场与正线相互间的配置位置。

8.区段站在路网上的分布，决定于哪些因素？

答：

（1）牵引区段的长度

（2）路网上技术作业的要求

（3）地区及城镇的发展规划

9.以单线铁路横列式区段站为例分析列车及机车车辆在区段站内的作业顺序。

答：

（1）通过旅客列车自A方向接入靠站台的到发线后，一般不需要换挂机车，旅客乘降及行李，包裹装卸完毕，即可向B方向发车。

（2）无改编中转货物列车自A方向接入到发场后，机车入段，车列进行技术作业，然后换挂机车向B方向出发。

（3）到达解体列车自A方向接入到发场后，机车入段，车列进行技术检查，由调车机车拉至牵出线解体。

车列解体后，车辆在调车场集结待编或待送。

（4）自编始发货物列车的车流，在调车场集结成列，经过编组作业由调车机车转至到发场进行技术检查等作业，挂上机车后出发。

10.分析区段站机务段设置位置的几种方案。

答：

（1）机务段设在站房同侧左端及右端方案。

这两种方案缺点较多，影响居民生活，当到发场的列车更换机车时，必须跨越正线；靠机务段一端站场咽喉区分布复杂，而另一端机车出入段走行距离长；在改建时因城镇用地紧张，发展比较困难，

（2）机务段设在调车场外侧与调车场并列。

虽然这种方案使机车出入段与调车作业相干扰，但与列车到发的交叉则平均分配在车站两端咽喉区。

（3）机务段设在站房对侧右端及站房对侧左端。

该两方案缺点是用地较大，机务段一端咽喉比较复杂，另一端机车走行距离较长。

但它明