偷窃提货不着险.docx

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偷窃提货不着险

偷窃、提货不着险（Theft,　Pilferage　and　Non-delivery　Risk,T.P.N.D.），海运货物保险一般附加险之一，是指对偷窃行为所致的损失和整件提货不着等损失，保险公司负责按保险价值赔偿。

偷窃、提货不着险只能在投保平安险和水渍险的基础上加保，但若投保“一切险”时，因则该险别已包括在内，故毋需加保。

本保险对保险货物遭受下列损失，按保险价值负责赔偿：

 1.偷窃行为所致的损失； 

2.整件提货不着； 

3.根据运输契约规定船东和其他责任方免除赔偿的部分。

被保险人必须及时提货、遇有第1项所列的损失，必须在提货后十日内申请检验；遇有第2项损失必须向责任方取得整件提货不着的证明。

否则，本公司不负赔偿责任。

本公司有权收回被 保险人向船东或其他有关责任方面追偿到的任何赔款，但其金额以不超过本公司支付的赔款为限。

中国保险监督管理委员会关于《海洋运输货物保险条款》一切险中“提货不着”险条款解释的批复

中国太平洋保险公司：

　　你公司《关于＜海洋运输货物保险条款＞一切险“提货不着”险条款解释的请示》（太保[2000]11号）收悉。

经研究，现批复如下：

　　《海洋运输货物保险条款解释》对于“提货不着险”作出了“整件提货不着必须是没有原因，没有踪迹提货不着”的解释，但该解释的内容在《海洋运输货物保险条款》中并没有明确表述，因此不能作为保险合同的组成部分，只能作为保险公司展业、理赔工作的参考，对保险合同当事人不具有约束力。

中国保险监督管理委员会关于国内水路货运保险标的遭受承运人盗卖理赔处理的批复

　　中国太平洋保险公司：

　　你公司《关于对国内水路货运保险标的遭受监守自盗理赔处理的请示》（太保〔1998〕8号）收悉。

经研究，答复如下：

　　1993年4月9日中国人民银行颁发的《国内水路、陆路货物运输保险条款》第二条第

（二）项“综合险”中明确规定，“遭受盗窃或整件提货不着的损失”属于保险责任范围;该条款的解释中对“盗窃”表述为：

“盗窃”不限于整件货物的被盗，只要有明显痕迹能证明货物的一部分或整件被盗的（包括抢劫），保险公司也应予以赔偿。

因此，根据保险条款，没有理由认为因承运人的非法行为将整船货物盗卖的损失不属于保险责任范围。

只要被保险人对此没有过错，承运人的所谓监守自盗对被保险人而言就是外来因素，因此造成的损失，保险公司应予以赔偿;保险公司赔偿后，依法取得代位求偿权，可向承运人进行追偿。

当然，如果确能证明被保险人对承运人的盗卖行为有过错责任，如与承运人恶意串通，则根据该保险条款第四条，由于“被保险人的故意或过失”造成保险货物的损失属于除外责任，保险公司可以拒赔。

封条无损箱内货物却丢失

　　原告因“施封有效”而败诉，专家认为应加强货运管理避免丢货

    明明是1000件托运的货物，经过几千公里的铁路运输后，活生生就变成了900件。

不但如此，莫名丢失的货物还没有办法获得赔偿。

    安徽的李先生拿到一纸判决后，还是想不明白这其中的道理：

“到底这是谁的错？

到底该谁承担这个过错？

”

    货物丢失损失万元

    李先生是安徽省粮食贸易公司驻广州办事处的负责人，他的主要工作就是在广州某大型货运车站接收从安徽公司发送来的大豆、大米等农副产品。

但几年下来，李先生却一直饱受货物无故丢失的困扰。

    “每次从安徽发1000件货，到广州后，90%都会出现丢货的情况，少则三四件，多则十几、几十件，最离谱的一次居然少了97件。

每年仅丢失货品这一项，我们公司的经济损失就在5万元上下。

”李先生为此苦不堪言。

    对于货物丢失，铁路车站方面每次的解释都是一张“证明”。

证明上写着：

施封有效，但到达时货物数量与发货人填写的发货数目不符。

李先生无奈地告诉记者：

“就是因为这一句‘施封有效’，铁路方面从来都表示不会对我们赔偿。

”

    卸货环节有漏洞？

    所谓施封有效，就是货物由发货地送上火车时，负责承运的铁路运输单位会在货物上加封条，并给货物加锁。

当货物抵达收货地卸货时，如果封条和锁都完好无损，则说明铁路部门在运输过程中，货物没有被偷盗或被抢。

如果施封受损，铁路部门则要按照货主发货时填写的保价价格，对损失货物进行赔偿。

    既然施封有效，货物又是怎样在整个托运途中不翼而飞的呢？

    作为接货方的李先生表示，货物到达后全部是由铁路承运部门负责卸货的，没有通知接货人到场一起参与、监督卸货过程，“可能就是这个环节出了问题，谁能保证负责卸货的人没有和外人勾结造成货物丢失呢”？

    对于李先生的怀疑，该大型货车站的站长坦言，作为大型的集整车、集装箱为一体的货运站，每天卸货的车特别多，铁路方面根本不可能通知、等待收货人到达后再装卸货物。

此外，他也表示，由于该站建站时的规划和地理问题，货站并不是像一般规范的货站那样只有一进一出两个门，而是为方便附近农民通行设立了几个出入口，“车站进出的农民多，他们素质普遍不高。

而我们由于警力、人手不足，治安状况一直不好，丢失货物的情况的确是存在的。

但这不是唯一丢失货物的可能性。

”

    发货人为骗保费？

    同时该站长也认定，铁路货运丢货也可能是发货人在试图骗取运费、保费。

“作为货物承运方，铁路方面是不会在装货上火车时清点货物数量的。

有多少货被发送，是由发货人自己填写的，很可能他发的就是900多件货物而不是1000件。

”站长解释道，“我们要运的货物多，根本来不及点数。

另外，为了装车的方便，我们不会把货搬下来点一遍，再把它装车发送。

”

    但据接货人李先生说，安徽公司的发货人在装货上车时，是要与火车站方面一起清点货品后才能装车的。

双方为此各执一辞。

而据记者在货场了解，由火车托运货物丢货的，远远不止李先生一家，很多接货人都反映货场管理混乱，经常会丢货。

    车站应该加强管理

    为了能挽回经济损失，今年年初，李先生一纸诉状将铁路方告上了法庭，要求对方对丢失的货物进行赔偿，但因为“施封有效”而败诉。

    从事《保险法》研究的专家从另一个角度也向记者分析了案件之所以会败诉的原因：

国内水路、陆路货物运输保险综合险的保险责任中还包括“整件提货不着险”。

    所谓“整件提货不着”，是指无盗窃痕迹的整件货物短少，即指车体完好，施封有效而卸货或提货时发生丢失或件数短少的情况。

这项保险责任的原意是把因承运人造成的整件提货不着，如发货不足、漏装、误送、误转等疏忽、过失造成托运人的损失由保险人承担，以保障托运人的经济利益。

    但根据我国运输惯例和有关规定，允许托运人自装、自管货物。

在这种情况下，其装货、理货，甚至施封、押运均由托运人负责，而承运人对整件提货不着不负赔偿责任。

因此，在这种特殊情况下产生的整件提货不着，除被盗外，也不能排除托运人的恶意行为，如少装、多填件数以欺诈保险人。

为此，综合险责任中规定的“遭受盗窃或整件提货不着的损失”现在已改为“遭受盗窃或承运人责任造成的整件提货不着的损失”。

    但由李先生“丢货”这一案例不难发现，如果排除托运人恶意欺诈保险费，货物丢失的可能性照样是存在的。

对于以往约定俗成的行业规定和操作方式，车站最好能加强管理并进行改善，避免出现漏洞。

关于保险范围认定的纠纷案

   【概要】

   中国上海A公司与英国C公司签订一批服装出口的贸易合同，向中国太平洋保险公司上海分公司（即B）按中国人民保险公司《海洋货物运输保险条款》，投保一切险和战争险，责任起讫采用“仓至仓条款”。

货物运抵目的地、承运人E公司（即E）无单放货，C提货后未付款。

A收不到余款，遂到英国伦敦提货，但提货不着，于是向上海海事法院提起诉讼，要求B就其承保范围赔偿。

B根据保险合同及相关法律条款提出异议，认为自身无赔偿责任。

上海海事法院一审判B赔偿，B不服，向上海市高级人民法院上诉，经查实，上海市高级人民法院改判该赔偿责任不应由B承担。

   【案情】

   原告中国上海A公司（以下简称A）与被告中国太平洋保险公司上海分公司（以下简称B）发生海上货物运输保险合同纠纷，向上海海事法院提起诉讼。

   A称：

自身与英国C公司（以下简称C）签订一份贸易合同，向其销售服装一批，价值50万美元，向B投保了一切险和战争险，责任起讫期间是“仓至仓”，从上海运往英国伦敦。

货物运抵目的地后，由于C迟迟不付货款，A遂持正本提单到伦敦提货，却提货不着。

这是保险合同约定的风险之一，因此向B索赔，遭拒绝，现向上海海事法院请求判令B按约定赔偿自身的全部损失55万美元和延迟理赔期间的利息损失，诉讼费由B负担。

   B就此辩称：

1.所谓“提货不着”，是指“整件提货不着”，且应伴有偶然的、意外的保险事故发生，否则其无赔偿责任。

本案货物已经运抵目的地并被C清关提走，去向明确，不存在“提货不着”。

2.A与B签订的是海上货物运输保险合同，责任起讫期间是“仓至仓”。

但伦敦没有A的仓库或储存处所，货物运抵伦敦的仓库或储存处所，就应视为按合同规定运抵目的地。

C是在伦敦的仓库提走本案货物的，提货时未提出索赔，本案货物应属安全运抵。

海上货物运输保险标的是运输中的货物，而本案货物既已安全运抵，就不能再要求赔偿。

3.C的收货手续完全合法，按海上货物运输保险合同的“仓至仓条款”，只要是向合法的、贸易合同预定的任何一个收货人（包括买卖合同买方、提单或运单上指定的收货人、被保险人）安全、合法地交货，自身的保险责任就终止了。

4.C提货后不付款是出口信用保险的承保范围，不属于海上货物运输保险，自身亦不承担赔偿义务。

5.根据《中华人民共和国民法通则》第七十二条第二款关于“财产所有权从财产交付时起转移”的规定和买卖双方约定的贸易条件，A的货物在上海港装船时，所有权和风险就已经转移给了B，所以A没有保险利益。

6.没有证据证实本案海上货物运输的承运人在中国合法注册，A持这样一个无资格从事海上货物运输的人开出的提单，不具有物权凭证功能。

7.A在货物卸离海轮满60天，保险人的责任已终止后才开始调查货物下落，在货物被B提走后两个多月才去提货，“提货不着”后也未及时申请检验人检验。

A没有正确履行合同义务，自身有权拒绝承担赔偿责任。

   上海海事法院经审理查明：

   A与B于2005年5月4日签订了海上货物运输保险合同2份，约定：

A的保险标的物服装一批，保险金额计55万美元，险别为中国人民保险公司《海上货物运输保险条款》及《海上货物运输战争险条款》（1981年1月1日）规定的一切险和战争险，保险费率按1%计共为5500美元；开航日期以提单为准，航程为上海至伦敦，责任起讫期间为“仓至仓”，自被保险货物运离保险单所载明的起运地仓库或储存处所开始运输时生效，包括正常运输过程中海上和驳船运输在内，直至货物到达保险单所载明目的地收货人的最后仓库或储存处所或被保险人用作分配、分派或非正常运输的其他储存处所为止；如未抵达上述仓库或储存处所，则以货物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天为止。

B据此签发了保险单，A按约定支付了保险费。

   本案货物于2005年7月15日装船，D船务有限公司（以下简称D）作为承运人E公司（以下简称E）的代理，为A签发了上海至伦敦的提单（Through Bill of Lading）。

提单载明：

托运人A，收货人凭指示，通知人为C。

货物由上海直接运至英国伦敦。

9月13日，C要求提货。

E看C是这两个单证上的收货人，便在未收回正本提单的情况下放货，C清关后将货物提走。

   贸易合同中约定付款方式是付款寄单（T/TATSIGHT；PAIDBEFORESENDING THESHIPP