《船舶操纵与避碰—船舶避碰与值班》教学课件—03船舶在任何能见度情况下的行动规则.pptx

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,船舶值班与避碰,第三章船舶在任何能见度情况下的行动规则,第一节瞭望第二节安全航速第三节碰撞危险第四节避免碰撞的行动第五节狭水道第六节船舶定线制和分道通航制,船舶在任何能见度情况下的行动规则,适用范围第四条：

本节各条适用于任何能见度的情况。

任何能见度情况：

指能见度良好和能见度不良好的所有情况；船舶在执行“互见”行动规则或能见度不良行动规则时，应充分注意本节各条的要求；本节各条的要求是确保水上航行安全，避免形成紧迫局面或避免发生碰撞的基本保证。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,船舶在任何能见度情况下的行动规则,第一节瞭望,船舶在任何能见度情况下的行动规则,第五条瞭望每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下的一切有效手段保持正规的瞭望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。

Everyvesselshallatalltimesmaintainaproperlook-outbysightandhearingaswellasbyallavailablemeansappropriateintheprevailingcircumstancesandconditionssoastomakeafullappraisalofthesituationandoftheriskofcollision.,船舶在任何能见度情况下的行动规则,瞭望（第五条）,瞭望的含义瞭望的目的瞭望的重要性瞭望的适用范围瞭望人员瞭望的位置瞭望的手段正规瞭望,船舶在任何能见度情况下的行动规则,瞭望（第五条）,瞭望:

对船舶所处水域的一切情况进行连续观察，并对所发生的一切情况作出充分的估计与分析。

某种意义上讲，分析与判断比观察还重要“瞭望”过失主要表现在：

（1）未发现来船；

（2）发现来船太晚，来不及进行判断；（3）发现了来船，但未进行连续观察；（4）对局面估计不足等等。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,瞭望的含义,对当时的局面作出充分的估计；当时的局面：

船舶所处的环境，情况，本船的条件限制等。

包括：

对当时水域环境的估计；对当时能见度的估计；对当时船舶通密度的估计；对本船操纵性能的估计等。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,瞭望的目的,对当时的碰撞危险作出充分的估计；碰撞危险指潜在碰撞可能及一切不安全因素。

具体包括：

根据号灯、号型判断来船的大小、种类及动态，并保证本船的号灯、号型显示正确：

守听VHF收集来自他船和VTS机构的信息;来船方位，距离的变化等。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,瞭望的目的,瞭望是确保海上安全航行的首要因素；瞭望是决定安全航速,判断避碰危险,采取避碰行动的前提。

“规则”把瞭望条款置于“驾驶和航行规则”的首要位置，显见其重要性。

STCW公约对“瞭望”又提出了具体规定和要求。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,瞭望的重要性,从以往的碰撞事故统计结果来看，无人瞭望或未能保持正规瞭望是导致碰撞事故的重要原因或主要原因。

从以往的碰撞事故法院判例来看，绝大部分当事船舶几乎都被法官指责为犯有不同程度的瞭望过失。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,瞭望的重要性,适用船舶：

任何船舶在航或锚泊，搁浅；大船或小船；任何种类。

一般来说，瞭望条款不适用于系岸的船舶，但STCW公约对系岸船舶的值班制度提出了具体规定和要求。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,瞭望的适用范围,“瞭望人员”指专门负责或承担对船舶周围的情况进行全面观察的航海人员。

在瞭望人员的指派上应注意下列问题：

舵工在操舵时不应视为瞭望人员，但小船除外；值班驾驶员一般不应视为唯一瞭望人员，但满足下列四个条件时可为唯一的瞭望人员；,船舶在任何能见度情况下的行动规则,瞭望人员,白天；对当时的局面以作出充分估计，确信已不存在碰撞危险和航行危险；已对当时的能见度，通航密度，水域等情况予以充分的考虑;需要协助时，协助人员应能立即召回驾驶台。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,瞭望人员,瞭望人员应具备的素质身体素质：

主要是视觉和听觉；业务素质：

一定的航海知识瞭望人员应由合格的，称职的航海人员来担当。

瞭望人员的数量应足够,船舶在任何能见度情况下的行动规则,瞭望人员,通常情况下，除天气条件不允许外，瞭望的位置（不包括值班驾驶员）一般应设在船舶的前部，如首部甲板。

这样作的优点是：

瞭望人员的精力集中，不受驾驶台人员谈话的影响；雾中航行时，其能比驾驶台人员更早，更有效地听到来自前方的他船的雾号；狭水道航行时，其能比驾驶台人员更早，更有效地观察到船首府附近的小船。

如天气条件不允许，瞭望的位置至少应设在驾驶台两侧的分罗经甲板上。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,瞭望的位置,视觉：

最基本的，也是最重要的手段，其优点是简易，直观，迅速，准确；听觉：

也是一种最基本的瞭望手段，但其应用范围要小，在浓雾中，其优越性可能高于视觉瞭望；适合当时环境和情况的一切有效手段：

通常指雷达，望远镜，VHF等手段。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,瞭望的手段,正规瞭望配备足够的，称职的瞭望人员；瞭望时，要尽职尽责；指定能获得最佳瞭望效果的瞭望位置；适合当时环境和情况的一切有效手段；保持连续的，不间断的的观察；正确处理定位与瞭望的关系；正确使用雷达；认真值锚更。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,正规瞭望,第二节安全航速,船舶在任何能见度情况下的行动规则,第六条安全航速每一船舶在任何时候应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。

在决定安全航速时，考虑的因素中应包括下列各点：

船舶在任何能见度情况下的行动规则,安全航速,对所有船舶：

（）能见度情况；（）通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度；（）船舶的操纵性能，特别是在当时情况下的冲程和施回性能：

（）夜间出现的背景亮光，诸如来自岸上的灯光或本船灯光的反向散射；（）风、浪和流的状况以及靠近航海危险物的情况；（）吃水与可用水深的关系。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,安全航速,对备有可使用的雷达的船舶，还须考虑：

（）雷达设备的特性、效率和局限性；（）所选用的雷达距离标尺带来的任何限制：

（）海况、天气和其他干扰源对雷达探测的影响；（）在适当距离内，雷达对小船、浮冰和其他漂浮物有探测不到的可能性：

（）雷达探测到的船舶数目、位置和动态；（）当用雷达测定附近船舶或其他物体的距离时，可能对能见度作出的更确切的估计。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,安全航速,安全航速的含义没有定义根据规则，安全航速的含义为：

“能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”的航速。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,安全航速,安全航速的适用范围适用于“每一船舶”任何种类在航船舶。

适用于“任何时候”白天或夜间、晴天或雨天；任何能见度，不论是否互见。

适用于任何水域大洋中或沿海、狭水道航行；通航密度大或通航密度小。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,安全航速,决定安全航速应考虑的因素包括但不限于规则所列因素对任何船舶能见度情况；通航密度；船舶的操纵性能；背景亮光；风、浪和流、危险物；吃水与水深雷达设备的特性、效率和局限性；雷达距离标尺；干扰；探测不到的可能性；探测船舶数目、位置和动态；对能见度作出的更确切的估计,船舶在任何能见度情况下的行动规则,安全航速,需要调整航速的情况能见度降低或能见度不良时；环境复杂、水面船舶密度大；狭水道航行；或岸上、水面灯光照耀影响正常了望时；对局面难以判断时。

其他。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,安全航速,地方限速与安全航速的关系地方限速是主管机关根据当地水域的一些具体情况（水深，宽度，水文，气象，通航密度等）所作出的一种限制性的规定。

地方限速在某种特定条件下可能是安全航速，但是当条件变化时，可能就不是安全航速。

船舶不但要遵守地方限速还要考虑到规则关于安全航速的规定。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,安全航速,Q轮与C轮碰撞案例事故概要1980年5月15日0656，Q轮离日本下松港，计划经丰厚水道驶往名古屋加载。

在海上和日本C轮碰撞，Q轮船首插入对方右舷三舱内，致使三舱破损进水，而Q轮自首柱以后10档肋位严重变形，左锚链转环下部拉断，锚跌落在对方舱内，直接经济损失约35万元，4名船员受轻伤。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,安全航速,事故经过Q轮于5月15日0656离下松港，NW3级，有雾视线时好时坏。

0700慢速0730半速0740出港，雷达定位后改驶198（T）0742视线好转定速（rpm137,sp.12.5kn）0821遇雾并有雨，视线转坏，船长上驾驶台，电话通知机舱备车、半速,船舶在任何能见度情况下的行动规则,安全航速,0833视线稍好0825定速、全速，并通知机舱开海上速度，人不要离开0827雷达出故障；0829船长在驾驶台左侧忽然发现左舷6080方向，距离500米处有一来船，立即下令停车，全速后退并左满舵0832Q轮首插入C轮右舷三舱内，两船以84度交角碰撞，碰撞时Q仍有rpm40，倒车在碰撞后才开出；C轮航向282度，航速17kn.,船舶在任何能见度情况下的行动规则,安全航速,事故总结未保持正规的了望未能对能见度作出正确估计0823视线稍好，但视距到多少，未能正确估计，于0825定速。

0827雷达出故障前，一直未发现来船回波，说明没有正确使用雷达；当0829船长在驾驶台左侧忽然发现来船时，三副正在海图室看海图，实习三副在调整雷达的船首线，值班水手在几分钟前因肚子痛离开驾驶台，既有5人，除一人操舵外，真正了望的只有船长。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,安全航速,事故总结没有使用安全航速0740出港定速到0832碰撞，50分钟共航行11.2，实际速度12.9,甚至雷达出故障后仍未减速，致使碰撞时还开rpm40，在日本海航行通航密度大，尤其能见度不良时，应备车使用安全航速。

备车程序不正确0825船长叫三副通知机舱“用海上速度，人不要离开”误认为这就是通知备车，结果0829下令停车、倒车时，车开不出来，实际没有备车。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,安全航速,第三节碰撞危险,船舶在任何能见度情况下的行动规则,第七条碰撞危险1.每一船都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。

2.如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。

3.不应当根据不充分的材料，特别是不充分雷达观测的材料做出推断。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,碰撞危险,4.在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点：

（1）如果来船的罗经方位没有明显的变化，则认为存在这种危险；

（2）即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,碰撞危险,碰撞危险的含义“规则”对碰撞危险（riskofcollision）没有给出明确的定义。

一般可理解为两船潜在的碰撞可能性及一切不安全因素。

不同于第二条：

alldangersofnavigationandcollision,船舶在任何能见度情况下的行动规则,碰撞危险,碰撞危险的含义碰撞危险与很多因素有关，但根本的因素是DCPA和TCPADCPA表示存在碰撞危险的可能性，当0DCPA安全会遇距离，则存在碰撞危险。

TCPA表示碰撞危险紧迫程度的大小，TCPA越小，危险紧迫程度越大，反之，则越小。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,碰撞危险,DCPA=0真运动,船舶在任何能见度情况下的行动规则,碰撞危险,DCPA=0相对运动,船舶在任何能见度情况下的行动规则,碰撞危险,DCPA0真运动,船舶在任何能见度情况下的行动规则,碰撞危险,DCPA0相对运动,船舶在任何能见度情况下的行动规则,碰撞危险,DCPA安全值，通常认为存在碰撞危险；还应当考虑一切不确定性因素：

环境因素及当事船舶条件的变化；他船改变航向航速的可能性等。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,碰撞危险,（本条）适用范围适用于“每一船舶”每一在航船舶；每一锚泊船或搁浅船任何种类的船舶。

让路船和直航船适用于任何水域大洋中或沿海、狭水道航行；通航密度大或通航密度小。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,碰撞危险,判断碰撞危险的手段适合当时环境和情况下的一切有效手段。

在能见度良好的情况下，视觉是一种有效手段；在能见度不良的情况下，雷达是一种有效手段。

所用手段是否有效主要是看是否适合当时环境和情况。

当时环境和情况包括能见度，通航密度，气象等情况。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,碰撞危险,判断碰撞危险的方法罗经方位法通过罗径连续地观测来船的方位变化情况，进而判断是否存在碰撞危险。

罗经方位判断碰撞危险方法是最常用、有效的方法，或基本方法，尤其适于互见。

特点是简单，方便，迅速，直观。

罗经观测方位（与真方位的差别是未校正罗经差），可以是：

磁罗经方位CB电罗经方位GB。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,碰撞危险,罗经方位,N,舷角,方位,船舶在任何能见度情况下的行动规则,碰撞危险,罗经方位,N,舷角,jx,碰撞危险,应用罗经方位法应注意：

来船罗经方位没有明显的变化，存在碰撞危险。

有明显的方位变化，有时也可能存在碰撞危险来船采取了一连串的行动或航向不稳定；在驶近一艘很大的船舶；或驶近拖带船组时；当近距离驶近他船时。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,碰撞危险,来船回波方位随距离的变化率与来船DCPA有关，与来船的距离也有关。

在来船的DCPA不变（不为零）的情况下，其罗经方位的变化率与来船的距离的关系是：

距离较远时变化较慢；距离近时变化快。

不能认为来船方位变化加快说明来船一定采取了行动使DCPA增大或不存在碰撞危险。

DCPA0.5时，6海里3海里方位变化5.5度3海里1海里方位变化22.8度。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,碰撞危险,DCPA0时距离较远时变化较慢；距离近时变化快,船舶在任何能见度情况下的行动规则,碰撞危险,雷达测距雷达定位,舷角判断法舷角判断法是通过观测来船的舷角的变化来判断碰撞危险的一种方法，也称之为相对方位判断法。

这种方法也是船舶驾驶员经常使用的一种方法，其原理与罗经方位法基本一致。

注意：

规则所述的方位不应当是相对方位或物标舷角（与真方位的差别是本船首向）在本船航向不稳定或转向过程中容易得出错误判断。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,碰撞危险,桅灯水平张角法受船首向变化的影响，精度校差。

雷达标绘判断法Plotting（手动标绘）ARPA（自动标绘）相当的系统观察,船舶在任何能见度情况下的行动规则,碰撞危险,应正确雷达雷达调整或使用把所有的按钮调整到最佳状态；选择合适的雷达距离标尺和显示方式；利用雷达观测的物标距离估计当时的能见度等远距离扫描；,船舶在任何能见度情况下的行动规则,碰撞危险,应正确雷达雷达标绘或相当的系统观察对ARPA雷达保持不间断的观察；利用雷达的机械方位盘的平行线对回波进行系统的连续观测；利用雷达电子方位线及活动距标圈对回波进行系统的连续观测；利用雷达观测的物标方位距离变化估计DCPA（应注意两次观测数据是不充分的）,船舶在任何能见度情况下的行动规则,碰撞危险,判断碰撞危险的原则如有怀疑，应认为存在碰撞危险。

不应当根据不充分的资料，特别是不充分的雷达观测资料作出推断。

包括：

相对方位的估计；凭雾号获得的资料；利用两次测得数据进行标绘的资料；观测数据不准确；观测次数少等。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,碰撞危险,第四节避免碰撞的行动,船舶在任何能见度情况下的行动规则,1.为避免碰撞所采取的行动必须遵循本章各条规定，如当时环境许可，应是积极的，及早地进行和充分注意运用良好的船艺。

2.为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船视觉或雷达观测时容易察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连串的小改变。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,避免碰撞的行动（第8条）,3.如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，只要这种行动是及时的，大幅度的并且不致造成另一紧迫局面。

4.为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过。

应仔细查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,避免碰撞的行动（第8条）,5.如需为避免碰撞或留有更多的时间来估计局面，船舶应当减速或停止或倒转推进器把船停住。

6.

（1）根据本规则任何规定，要求不得妨碍另一船通过或安全得船舶应根据当时环境的需要及早地采取行动以留出足够的水域供他船安全通过。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,避免碰撞的行动（第8条）,

（2）如果在接近其他船舶致有碰撞危险时，被要求不得妨碍另一船通行或安全通行的船舶并不解除这一责任，且当采取行动时，应充分考虑到本章各条可能要求的行动。

（3）当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不得被妨碍的船舶仍有完全遵守本章各条规定的责任。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,避免碰撞的行动（第8条）,根据规则要求采取按照本章（第二章）各条的规定、为避免碰撞所采取的改变航向和（或）航速的行动。

使第八条与后面条文相互衔接。

并不要求所有的船舶均很早地采取行动；适用任何负有避让责任的船舶，不适用于直航船；,船舶在任何能见度情况下的行动规则,积极的、及早的行动,当时的环境许可当时的海况、能见度、通航密度、水域宽度、航海危险物以及本船的操纵性能等是否允许及早行动。

对当时的局面和碰撞危险做出了充分的估计。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,积极的、及早的行动,积极（positive）果断、毫不犹豫，犹豫往往错过良好时机；明确的、确实的、有把握的。

及早（inampletime）要求在时间上留有充分的余地以避免“紧迫局面”为标准；“及早”在实际中表现为远距离上采取行动。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,积极的、及早的行动,良好船艺海员通常做法的一部分，是航海人员长期的航海经验的积累。

“规则”本身就是良好船艺的体现。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,积极的、及早的行动,下列做法通常被认为是符合良好船艺要求的：

交通密集区、狭水道或航道航行时，备车备锚；夜间检查本船所显示号灯的工作情况；避碰，使用手操舵，下达舵角指令；左舷追越，保持适当的间距；被追越船如条件许可，可减速；逆水船让顺水船、轻载船让重载船、进口船让出口船的习惯做法；在锚泊船的下风和下水方向通过，并留有足够的旋回余地；,船舶在任何能见度情况下的行动规则,积极的、及早的行动,前提“如当环境许可”按照规则要求行动幅度视觉观察上容易察觉到白天：

方位及船首向明显地发生变化；夜间：

号灯明显的发生变化；最容易被他船用视觉察觉的避让行动通常是大幅度转向；,船舶在任何能见度情况下的行动规则,大幅度的行动,雷达观察时容易观察到雷达观察的是相对运动，减速或改向措施是否容易察觉取决于多种因素：

两船距离会遇势态船速比等。

通常在远距离或避让效果较差的减速或改向行动，用雷达观察时不容易察觉到。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,大幅度的行动,量化解释通常情况下：

转向至少30度；减速至少一半。

在采取转向避让行动时，应注意，并不是避让幅度越大，避让效果越好或越符合规则的精神。

互见中：

将船头（或船尾、或另一舷）对准他船通常容易察觉；减速通常不容易察觉。

不在互见中：

应考虑避让效果及距离。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,大幅度的行动,避免一连串的小变动危害：

不易被他船用视觉或雷达观察时察觉到；不利于他船对本船的意图做出正确判断；不利于他船对是否存在碰撞危险做出正确判断；易导致两船行动的不协调；延误避让时机。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,大幅度的行动,紧迫局面（close-quarterssituation）的含义定性解释：

接近到（单凭一船的行动）不能达到在安全距离上驶过的局面。

定量解释：

与水域宽度、能见度等因素有关。

紧迫危险：

两船距离接近到（单凭一船采取行动）已难以避免发生碰撞的局面；,船舶在任何能见度情况下的行动规则,避免紧迫局面,为避免与他船碰撞而采取的行动应能避免紧迫局面形成紧迫局面的原因未能发现或及早发现来船；未用安全航速；未及早采取行动；没有遵守规则。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,避免紧迫局面,避免急迫局面的最有效的行动单凭转向是最有效行动；条件：

有足够的水域（先决条件）；行动是及时的，大幅度的；不至于造成另一紧迫局面。

船舶在任何能见度情况下的行动规则,避免紧迫局面,碰幢责任的确定原则那一船造成紧迫局面，将负主要责任。

避免紧迫局面的适用范围适用于互见中的让路船不适用直航船；适用于负有同等责任和义务局面的船舶。

避免紧迫局面,船舶在任何能见度情况下的行动规则,安全距离，通常认为：

互见中，宽阔水域：

白天：

DCPA1nmile夜间：

DCPA2nmile能见度不良，宽阔水域DCPA2nmile,安全距离驶过,船舶在任何能见度情况下的行动规则,决定安全距离应考虑的因素：

能见度；本船的大小、航速、操纵性相对航向、航速航行水域、通航密度他船保向、保速的程度雷达设备的特性观测者使用雷达的经验等等,安全距离驶过,船舶在任何能见度情况下的行动规则,（本款前半句）适用范围适用让路船，不适用于直航船；适用于负有同等避让责任的和义务局面的船舶。

同避免紧迫局面的适用范围，实质上紧迫局面的定义也可以根据十七条推出。

安全距离驶过,船舶在任何能见度情况下的行动规则,避让的有效性按本规则准许或要求采取行动；被他船观察时容易地察觉到；导致在安全距离上驶过。

（本款后半句）适用范围适用于互见中的让路船；适用于互见中的直航船；适用于负有同等避让责任和义务局面的船舶。

核查避让行动的有效性,船舶在任何能见度情况下的行动规则,目的留有更多的时间来估计局面；避免碰撞（不是紧迫局面、也不是碰撞危险riskofcollision）。

时机局面判断不明时；情况需要。

减速和停船,船舶在任何能见度情况下的行动规则,根据国际海事法庭案例，下列情况下应当减速或把船停住：

能见度不良时，除已断定不存在碰撞危险外，当听到他船的雾号显示在本船正横以前或者与正横前他船不避免紧迫局面时；（19条5款）当在近距离看到他船，由于能见度不良或其舷灯的灯光微弱，以致无法判定他船的航向时；在通航密度大的水域，不明前方航路情况时；,减速和停船,船舶在任何能见度情况下的行动规则,富余水深不足靠近航海危险物时；在狭水道中被追越船同意他船追越时；让路船，单凭转向不能避免碰撞时；在港口航行，以防浪损时对他船的信号，行动有怀疑时,减速和停船,船舶在任何能见度情况下的行动规则,不应妨碍的含义留出足够水域保证另一船的通过或安全通过，即避免形成碰撞危险（riskofcollision）。

适用对象第九条：

帆船和长度小于20米的船舶；从事捕鱼的船舶；穿越狭水道或航道的船舶（不应穿越）；,不应妨碍,船舶在任何能见度情况下的行动规则,第十条：

帆船和长度不小于20米的船舶；从事捕鱼的船舶；第十八条：

除失控和操限船外的任何船舶；水面上的水上飞机；起飞、降落或贴近水面飞行的地效船。

不应妨碍,船舶在任何能见度情况下的行动规则,航法和行动应采用不与他船构成碰撞危险的航法航行；应采用能导致在安全距离上驶过的航法航行；当与他船构成碰撞危险时，不得妨碍他船的船舶并不解除“不应妨碍”责任，且当采取行动时，应充分考虑到本章各条可能要求的行动（可能成为直航船）.不得被妨碍的船舶当两船接近构成危险时，不得被妨碍的船舶，仍有完全遵守本章各条规定的责任（可能成为让路船）,不应妨碍,船舶在任何能见度情况下的行动规则,应注意的问题:

“不得妨碍”和”让路”是两个不同的概念；避让责任将取决于其他有关条款的规定;无论何种原因的两船接近构成碰撞危险（risk）时,两船都有遵守本章各条规定的责任.构成碰撞危险时,不能妨碍他船的船舶可能是让路船,也