通用航空投资机会研究教材.docx
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通用航空投资机会研究教材
通用航空产业投资机会研究
一、通用航空的概念
二、发展历程
三、发展现状和趋势
（一）发展阶段
（二）产业链构成
（三）市场规模
（四）竞争态势
四、政策导向
五、发展机遇和挑战
一、概念
航空产业包括航空制造业、军用航空和民用航空三大部分。
其中民用航空包括商业航空和通用航空两大部分。
通用航空（简称通航）是一种大众航空。
通用航空是民航业发展的基础和航空运输体系的重要组成部分，对国家经济建设、社会发展、公共服务发挥着不可替代的作用，但目前我国的通用航空产业与发达国家相比仍处于初级阶段。
传统的通用航空是指除军事、警务、海关和公共航空运输飞行以外的航空活动。
包括但不限于从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。
目前，垂直地面1000米以下的低空空域是通用航空活动的主要空域。
未来，通用航空是一个包罗万象的航空产业，着眼于国防安全视野下的通航发展,涉及通航空域管理与改革、通航飞行器制造、通航技术引进与国产化升级、通航基础设施建设和配套、通航产业园区运营、通航金融服务、通航人才培养、通航电信等。
二、发展历程
（一）国际
纵观世界发达国家，通航产业的年产值都占据本国航空产业的“半壁江山”。
以美国为例，美国民用飞机的总数大约为25万架，其中24万架都是通用航空飞机。
全美开放的民用机场有5500个，其中大部分对通航飞机开放。
另有专供通航使用的私人小机场12000多个。
此外，全美取得初级飞行驾驶执照的人数超过l00万，其中80％以上的人从事通航飞行。
这些人每年的飞行小时数是商业航空飞行员的三倍。
他们中的多数人拥有自己的飞机，有的经营机场、有的办企业、有的做服务等。
截至2014年底，美国国内通用航空的产值约1500亿美元，预计2015年可达2700亿美元。
（二）国内
1986年前，我国通用航空是专业航空，主要由国营企事业单位从事为工业、农业、林业等提供专业的航空服务。
1986年起，我国开始与国际上统一称为“通用航空”，这种称呼上的改变比这个称呼产生的时间整整晚了30多年。
2009年，民航局颁布《关于加快通用航空发展的措施》，提出从产业规划、资金扶持、空域保障、机场建设等方面促进通用航空发展。
2010年11月，国务院、中央军委正式发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，标志着我国低空开放开始破局。
意见指出：
2016年后低空放开进入深化阶段。
2012年，国务院出台了《关于促进民航业发展的若干意见》，明确提出要大力发展通用航空，加快把通用航空培育成新的经济增长点。
到2020年，通用航空实现规模化发展，飞行总量达200万小时，年均增长19%。
2012年，民航局颁布《引进通用航空器管理暂行办法》，《通用机场建设标准》和《通用航空发展专项资金管理暂行办法》，促进了产业快速发展。
2013年5月，工信部发布了《民用航空工业中长期规划（2013—2020）》，将通用航空列为重点支持的发展领域。
2013年11月，民航局印发《通用航空飞行任务审批与管理规定》是政策开放的重要步骤：
既明确规定除9种情况外，其他通用航空任务一律不需要申请和审批;又首次明确了民航、军队相关部门在通用航空飞行任务审批职责方面的事权划分。
2013年12月份放松了私人飞行牌照的考核标准。
2014年以来，国务院又取消或下放多项与通航相关的行政审批权。
整体低空开放的进程在稳步向前推进。
目前，我国正在海南岛，长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆飞行管制分区,进行1000米以下空域管理改革试点，力争2015年全国推广。
三、发展现状和趋势
（一）发展阶段
我国通航产业发展尚处于初级阶段。
通航产业是我国航空产业发展60年来，改革开放30年来唯一尚未放开的巨大产业，正因为发展滞后，通用航空的发展将有巨大的市场空间。
随着国家低空空域的开放，以及产业发展的社会经济基础与市场条件的形成，通用航空这一朝阳产业将迎来发展的黄金期。
“十三五”期间，我国通用航空要解决基本要素和制度体系两个基本问题，完成由初创阶段向发展阶段的过渡。
未来，作为我国经济结构调整中的新兴增长点，通航产业将有可能成为继汽车产业之后、拉动我国国民经济发展的一个重要引擎。
（二）产业链构成
通航产业链可分基础产业、航空制造业、通航运营业、运行保障资源和应用产业五大板块。
按五大板块的性质，又可分为核心产业和关联产业。
通航核心产业是一个多学科交叉、多专业综合的产业，技术门槛比较高。
其中上游通用航空器研发制造，中游航空运营业和下游围绕运行所需的各类保障服务业。
具有产业链条长、辐射面宽、联动效应强等特征。
产业链上游是通用航空装备制造、通信导航等，其中飞机的制造，就可带动通用航空发动机（占整机成本的1/4）、复合材料、轮胎、零配件等多种产业的发展。
从飞机数量看，2011年我国通用飞机数量为1154架，2012年为1316架，2013年为1610架。
产业链中游是通用航空运营、飞行训练、机场管理等，其中飞机的运行，涉及到小型机场、管理系统、指挥系统、网络系统等。
从飞行业务量看，2013年我国通用航空的飞行总量达到60万小时，较上年增长6%左右。
从业务结构看，除传统业务领域外，新兴业务中的公务航空发展势头强劲，2013年的起降量约19000架次。
此外，截至2013年底，全国已经有28个省区市的116个县级以上城市已经在建设和规划建设通用航空产业园区或产业基地。
产业链下游是飞机维修、航材租赁、人工增雨、航空旅游等，以及配套的销售、维修、养护、加油、租赁、人员培训、物流、医疗、通讯等。
随着我国经济的发展，社会对通用航空的需求越来越迫切，涉及庞大的周边和地面产品集群，公务航空、私人航空、紧急救援、工业航空和农林航空等细分领域都有巨大的增长潜力。
产业经济拉动效应高，对一、二、三产业都有带动作用。
（三）市场规模
据民航局统计，2005-2013年，全国经营性通用航空企业数量平均增长超过15％。
截至2013年底，全国获得通用航空经营许可证的通航企业189家。
如果按2013年全球每万人拥有通用飞机0.5架水平估计，我国将拥有通用飞机6.5万架（实际约1700架）。
假设其中活塞式固定翼飞机（占比60%,单价260万元）、工农林作业螺旋机（占比30%,单价1500万元）、商务机喷气机（占比10%,单价2亿），再加上飞行培训、维护和保养等费用，市场容量超过3万亿人民币；以巴西通用航空发展水平测算，我国通用航空市场容量超过7万亿人民币；若按美国发展水平测算，则超过50万亿人民币。
短期看，我国低空开放后通航将有数千亿元的市场有待开发。
将产生一批产值超过百亿元的通用航空产业集群。
通用航空飞机在农林矿等行业的作业飞行，医疗救护、抢险救灾、气象飞行、飞行培训、遥感测绘、旅游观光、公务及私人飞机方面潜在消费需求旺盛。
预计到2020年我国通用航空将实现规模化发展。
我国通航作业飞机将超过上万架，通用航空作业量达到每年200万小时，年均增长速度达到19%。
（四）竞争态势
近年来，地方政府、金融资本、各类企业等不同投资主体，纷纷参与到我国通航产业投资的各个环节。
1、通航制造业
目前，我国专门从事通用飞机主机制造的规模化厂商仅十余家。
伴随着资本涌入及各地新建（含筹建）通用航空制造业的航空产业园，各类制造业企业已近40家。
其按投资主体性质可分为三类：
首先是中央大型企业，主要代表有全产业链发展的中航工业（旗下有通飞公司、装备公司和直升机公司等），国内最早的甲类通航企业东方通用航空（1998年成立），国内通航业务规模最大且唯一的上市公司中信海直（2001年由中信国安、中海油等共同发起成立），国内首家专业直升机作业公司国网通用航空有限公司（2009年由华北电网出资吸收合并首都通用航空有限公司后成立）；其次是地方国有企业，主要代表有北京通用航空集团有限公司（2011年由北汽集团和北京航空航天大学合作成立），未来像通用航空可能成为北汽除了汽车之外的第二大业务。
第三类是中小民营企业，代表性的如西安凤凰、山东滨澳、北京科源等。
结合我国通用航空制造业的特点分析，发展中存在以下几点问题。
一是通航制造企业的综合实力不强，商业模式无外乎国际合资、合作或者并购国外厂商、引进生产线等，难以形成机型研制和自主生产能力。
二是制造业缺乏健全的产业生态。
目前，国内尚未建立起具备足够品牌影响力的核心制造企业，其整个产业的集中度不高，配套生产制造能力不足，没有形成以核心企业研发与总装、各类专业公司分工配套的健全的产业生态。
三是机型谱系不全。
现有国产通用飞机产品数量较少、型号单一，没有形成谱系。
具有自主知识产权的通用飞机产品大多集中在低附加值的活塞类飞机，而满足国际市场需求、符合国际标准的领先产品几乎为零，且尚未具备自主生产喷气类公务机等价值链高端产品的能力。
2、通航运营业
目前，国内通航运营企业已达149家，较上年增加26家，另有117家筹建企业。
公务航空作为通用航空的高端服务领先发展，吸引了越来越多的资本进入，目前国内具有CCAR-135部运营资质的公务航空运营企业已达14家。
运营企业在华北、华东、东北、中南等运输航空相对发达的区域内相对集中。
在国内，投资通用航空运营的主体主要来自大型航空制造企业、金融机构、航空公司及民营资本等。
不同投资主体基于自身优势，实现了前后向一体化、业务模式创新等发展策略。
其中大型航空制造企业典型代表是中航工业通飞公司。
提出了“全产业链”发展模式，在不断开发通用飞机产品的同时，基于自身制造业的基础和人才优势，投资设立了珠海中航通用航空有限公司，开展运营和维修业务，向产业链的下游拓展。
此外，还收购了深圳鲲鹏航校，目的是为了其公务与通用航空业务的后续发展奠定人才基础。
还通过筹建航空俱乐部等推广客户体验，促进自有公务机产品的销售。
随着近年我国通航运营业的快速发展，金融资本也开始进入这个领域，如民生金融租赁。
前不久，民生金融租赁收购了中信通航的喷气式公务机的运营业务，成立了民生国际通航公司，并增加了适合开展包机业务的直升机产品。
在金融服务方面，民生金融租赁有独特的优势，其可以提供丰富的公务机租赁方式，包括售后回租，能够为已自购公务机的客户提供优惠的资金解决方案和税务筹划，这是非银行系运营商难以做到的。
此外，民生金融租赁还积极参与河北三河市公务机机场的建设工作，由此将公司业务范围从公务机引进、营销、提供金融解决方案延伸至运营和保障等业务。
在公务航空领域，民生金融租赁还作为公务机金融租赁的先行企业，其于2012年发起了由17家公务航空制造企业和运营企业参与的中国公务机上海联盟，该联盟为加强产业链上下游融合和推进行业标准化进程奠定了基础。
除民生金融租赁之外，工银租赁、交银租赁以及兴业租赁等具有银行业背景的金融租赁公司也逐渐开展了公务机融资租赁业务。
3、通航服务保障业
除吸引资本直接投资于通用航空制造或运营业之外，通航的快速发展也吸引了部分资本瞄准FBO、MRO、FSS、机场、产业园等保障产业。
（1）固定运营基地（FBO）
FBO是位于机场或者邻近机场的为通用航空飞机提供、停场、检修、加油、休息等服务的基地或服务商。
2012年，三亚公务机FBO成立，成为继北京、上海、深圳、珠海之后第五个专门为公务机提供地面服务的保障企业。
总的来看，我国的FBO发展较慢，有两个原因：
一是FBO的资源依赖性强，包括机场的土地资源、特许经营的资质、三关联检等部门的配合等，机场方面对于FBO的垄断性强，且三关联检部门编制有限，因此导致FBO的发展速度受限；二是目前国内公务航空活动量有限，北京、上海等一线城市已建有FBO，且无市场竞争，二线城市的公务机年起降架次一般都在1000架次以下，无法形成规模效应，FBO建成了也难以实现盈利。
近几年，我国公务航空飞行量的年均增速达到了60%，飞行量的激增推动了公务航空地面服务的发展，除了北京、上海、深圳、珠海、三亚外，部分二线城市，如昆明、成都等城市也开始正式规划FBO的建设。
此外，深圳在原有金鹿FBO的基础上开始规划拓展公务航空业务，杭州、大连、沈阳、西安、乌鲁木齐等城市也都在策划公务机业务的发展。
未来FBO投资可能成为一个热点。
（2）通航维修业（MRO）
MRO是英文Maintenance维护、Repair维修、Operation运行的缩写。
目前，国内各通用航空维修企业正积极开展与主流制造商的合作，国内维修定检企业的发展布局初现端倪。
我国MRO有400余家，其中绝大部分服务于运输航空，专门服务通用航空的独立MRO仅4家（国航工程技术公司公务机维修工程部、东航工程技术公司公务机维修工程部、山东太古飞机维修有限公司以及上海霍客太平洋公务航空地面服务公司等），且维修保障能力严重不足。
未来，国内维修企业基于与制造商的合作关系建立的国内维修网络的基础布局可提供主流公务机品牌的维修服务，但维修服务能力仍有较大的提升空间。
（3）通用机场
从2003年开始，通用机场建设速度开始明显加快，近十年年均增幅达4%。
目前，我国通用机场数量约80个，起降点数量近350个（以起降点的名义建设可减少审批、加快建设进度）。
但从机场密度看，我国通用机场数量尚显薄弱。
美国每万平方公里国土面积拥有通用机场数量21个，英国8个，德国6个，我国仅0.4个，与美国相差50倍。
随着我国低空开放的推进和通用航空产业的快速发展，全国各省市、自治区均对通用机场建设做了详细的规划。
黑龙江、内蒙古、新疆、吉林、辽宁、四川、山西、河南、河北、云南、青海、西藏等省市自治区在2015年前将分别新建10—60个通用机场及起降点，2014年重庆市政府规划，到2017年，除主城区以外，重庆所有区县都将建成通用机场。
提出，将在重庆实现通用航空产业一体化、建设运营市场化，努力把通用航空培育发展成为重庆的新兴产业。
湖南规划在2030年前建设30个通用机场，浙江规划到2030年建设超过80个通用机场，由此全国通用机场及起降点数量的年均增幅将进一步提高至19%。
目前，通用机场单个项目投资在2-4亿元左右。
（4）飞行服务站（FSS）
在国家空管委办公室的主导下，2012年是我国FSS发展元年。
目前，我国的通用航空飞行服务站的首批试点已有四家，分别是沈阳法库、深圳南头、珠海三灶、海南东方，部分地区的通用航空飞行服务站已经完成基本建设，等待数据接入与飞行验证。
民航局已根据国家空管委办公室的要求，提拟了飞行服务站的信息流程等技术解决方案。
这四个FSS试点的推动方都是地方政府和航空产业园。
其中，法库通航飞行服务站由沈阳法库通用航空产业园管委会运行管理，为驻场通航用户提供飞行服务；深圳南头通航飞行服务站由深圳华鹰金石航空服务有限公司运行管理，目前主要为中信海直提供飞行服务；海南东方通航飞行服务站由中信海直湛江公司运行管理，目前主要为公司自有航空器飞行提供服务；珠海三灶是由珠海市政府下属的航空产业园直接投资兴建。
在投资模式上，我国通航飞行服务站建设目前存在两种模式：
一是国家投资建设，即由国家军民航管理部门出资建设，验收后交由地方政府或企业运营管理，沈阳法库、深圳南头和海南东方均采用此种模式；二是地方投资建设，即地方政府为促进当地通航产业发展，投资建设通航飞行服务站，并指定下属国有企业运营管理，珠海三灶即采用此种模式。
目前，飞行服务站的投资规模通常在200万-300万元左右，根据国家空管委的规划，近期全国计划修建100个飞行服务站，如果有需要还会增加。
（5）通用航空产业园
通航产业园主要由地方政府主导开发建设，从分类来看，有以飞机维修、制造为核心的产业园区，也有以航空制造和运营为核心的，还有发展私人飞行、航空作业等业务的产业园区。
此外，更有综合性的，除了通航制造、运营、运营综合保障外，还附加酒店、旅游、住宅业务的通航产业园。
目前各地政府掀起了发展通用航空的热潮，航空产业园投资争相上马。
除了已批准的西安、珠海两个国家级通用航空产业园，沈阳、哈尔滨、安顺、成都、天津、滨州、南昌、石家庄都在计划发展以制造为基础的通用航空产业基地，多个城市的通用飞机制造项目也在等候审批。
其中，西安、沈阳、哈尔滨、安顺、成都是依托中国航空工业的骨干生产企业建立的；天津的产业基地源于空客A320组装线项目，随后吸引了中航直升机公司等落户；珠海是基于政府规划并成功吸引中航工业通飞公司落户。
这些航空产业基地基本都属于制造驱动型产业集聚模式。
但是，目前国内航空产业园存在发展无序，落地企业产品单一化（轻型活塞飞机居多），缺乏先进的、高效的、新一代的通用飞机项目或产品，存在重复上马、盲目铺摊的现象，在人才贮备、型号技术经验积累、长线产业资金支持方面存在欠缺。
通航产业园推动运营产业的作用主要是完善运营环境与基础设施方面，具体体现在通用机场建设和空域协调的作用。
西安通用航空产业园通过地方政府的协调，建立了覆盖园区的2000米以下、半径8000米的飞行空域，并开辟了三条低空航线。
河南安阳市通过协调，为辖区内的体育运动飞行提供了覆盖4000多平方千米，高度3000米以下的飞行空域。
珠海航空产业园则通过与空管委协调开辟了数个报告空域和数条低空航线，保证通用航空能够顺利进出珠海地区。
地方政府具有通用航空发展所需的最大资源，也是航空经济与通用航空产业发展最大的受益者。
在航空产业园投资建设过程中，必须规划建设1—2个配套通用机场或起降点，才能吸引通用航空运营、制造、维修等方面的企业入驻，以便通用航空器的飞行和保障。
因此，各地的航空产业园建设也正在加快我国通用机场的建设进程。
四、政策导向
2014年11月22日，国务院、中央军委空中交通管制委员会（简称“国家空管委”）组织召开全国低空空域管理改革工作会议，国务院副总理、国家空管委主任马凯强调，当前低空空域改革已经进入深水区和攻坚期，以促进通航产业发展和满足社会公众需求为目标，以构建安全高效便捷的低空空域管理模式、制度机制和服务保障体系为重点。
目前，《航空法》已列入国家立法计划，力争2015年进入立法程序。
《通用航空飞行管制条例》《空域使用管理条例》等法规的修订制定，也取得实质性进展。
此外，《低空空域使用管理规定》《无人驾驶航空器飞行管理规定》《通航空管信息服务站系统建设和管理规定》《目视飞行航空地图管理规定》等法规草案都在讨论完善中。
中国民用航空局运输司司长刘增禹讲，民航局已启动“十三五”通用航空发展规划的编制工作，将推进基础设施布局建设，加强政策、资金以及土地使用等方面的资源统筹，引导各地通用航空产业实现差异化、协同化发展。
同时更加注重市场在资源配置中的主导型作用，鼓励和支持企业拓展服务领域，加大力度满足通航消费需求。
五、发展机遇和挑战
机遇：
我国航空工业经过60多年的顽强追赶，已经建立起完整的航空工业体系，现有的航空工业研发制造能力已经具备和世界领先通用航空企业同台竞技的条件。
随着国民收入水平的提高，需求不断加大，社会对通用航空的需求越来越迫切，公务航空、私人航空、紧急救援、工农林渔等航空细分领域都有巨大的增长潜力。
挑战：
我国通航产业发展存在“两多”（低空空域限制多、老旧机型多）、“两少”（通航飞机少、专业人才少）、“两不足”（基础设施建设不足、企业风险抵抗能力不足）的问题。
长期以来，由于一些体制机制的原因，导致“飞不上天、落不下地、赚不到钱”，制约了通航产业发展。
未来，我国通航产业既面临着难得的机遇，也存在不少困难和挑战。
随着有关促进通航发展的相关政策落地，为企业进军通用航空领域提供了良好的发展条件。
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