如何应对金融危机带给集装箱市场的冲击和影响.docx

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如何应对金融危机带给集装箱市场的冲击和影响

如何应对金融危机带给集装箱市场的冲击和影响

在全球金融危机的肆虐之下，2008年全球航运市场遭遇了前所未有的剧烈冲击。

进入2009年，危机仍在蔓延。

金融危机将产生哪些影响？

金融危机过后经济何时才能复苏？

航运集装箱市场会走向何方？

企业如何应对？

值得我们思考。

第一部分：

金融危机产生的影响

一、金融危机对我国经济产生的影响

1、次贷危机主要影响我国出口。

近些年来，美国经济增长率和中国出口增速之间显示了很强烈的正相关关系。

根据2002年到2007年数据测算，美国GDP增长率下降一个百分点，中国出口率将下降5.2个百分点。

美国次贷危机造成我国出口增长下降，一方面将引起我国经济增长在一定程度上放缓，同时，由于我国经济增长放缓，社会对劳动力的需求小于劳动力的供给，将使整个社会的就业压力增加。

2、增加人民币升值压力和通胀压力，使得中国目前货币政策进退两难。

美联储连续降息和美元资产遭抛售使得美元加速贬值，中美之间利差进一步扩大，套利和套汇收益预期加大；同时，当国际金融市场的动荡不安使得寻求安全的国际资本流入中国，国内的流动性过剩难以改善，人民币升值压力很大。

美元的持续走软导致以美元计价的大宗国际商品价格不断攀升，使得我国输入型通货膨胀压力非常大，它正在增加中国企业的生产成本，进而影响未来中国的经济增长趋势和格局。

为了应对通胀，需要从紧的货币政策，而为了降低人民币升值预期却不能加息幅度过大，可以说中国的加息政策为美国降息政策所“绑架”，进退维谷，空间很小。

3我国将面临经济增长趋缓和严峻就业形势的双重压力。

首先，中国的产业结构主要是劳动密集型。

同样的经济减速，在中国产生的就业问题会比美国更为严重；第二，在中国受冲击最严重的产业中就业的，主要是农民工；第三，中国没有美国那种比较完善的社会安全网，农民工的社会保障极为不健全。

因此，在社会层面遭遇的问题中国会比美国更为麻烦。

由于缺少相关的社会保障制度，中国的失业问题可能会导致更多的社会矛盾。

4、次贷危机将加大我国的汇率风险和资本市场风险。

为应对次贷危机造成的负面影响，美国采取宽松的货币政策和弱势美元的汇率政策。

美元大幅贬值给中国带来了巨大的汇率风险。

目前中国的外汇储备已经从超过1.9万亿美元减少到1.89万亿美元,美元贬值10%—20%的存量损失是非常巨大的。

在发达国家经济放缓、我国经济持续增长、美元持续贬值和人民币升值预期不变的情况下，国际资本加速流向我国寻找避风港，将加剧我国资本市场的风险。

二、金融危机对整体航运市场的影响

航运业在全球经济一体化的背景下，已经成为一个国家的经贸基础和世界经济发展的重要引擎。

从全球视角来看，航运业的繁荣和衰退取决于世界经济的繁荣和衰退，前几年，世界经济保持着3%—4%的稳定增长，因此航运业出现了史无前例的景气景象。

然而，自美国次贷危机引发全球金融危机以来，航运业也开始了“跌跌不休”的征途。

在全球各国都在进行“经济大营救”的时候，无数业者都在思考，航运市场何时见底？

何时回暖？

（一）航运见底或正逐步显现

航运市场与世界经济形势紧密相关，航运是经济的重要组成部分，在全球经济一体化的背景下，航运业占GDP的比重日益上升；同时，航运也是经济贸易发展的工具和手段，世界贸易的需求直接影响航运需求。

航运业与经济有着共生共荣的关系。

经济见“底”，航运业自然见“底”。

（二）对航运产业主要影响

1、运输需求回暖的内在动力仍然不足。

一是各国政府通过刺激内需、降低外贸依存度来保护本国经济的独立性，贸易保护主义有进一步抬头的趋势，而发达国家与新兴市场成本落差缩小，同时为解决就业，国际产业转移向发达国家有所回流。

二是欧美消费文化产生了巨大的变化，美国经济由生产驱动向消费驱动转型已有100多年的历史，但面对危机，民众不得不开始谨慎消费，国际商品市场需求减弱。

三是美联储大量购买国债等行为，导致美元贬值成为趋势，油价上涨，全球大宗商品价格普涨，进而影响输出衰退，以邻为壑，将加剧日益紧张的全球贸易关系；四是各国为抵御危机，将加强金融监管，金融衍生品对加速经济增长的催化剂作用明显收敛。

这些因素都直接影响国际航运需求量减少。

2、过剩运力及大量的新增运力需要长时间消化。

劳氏在3月的一份报告中称，目前约有1730万载重吨的干散货船处于闲置，占全球干散货船总运力的9%。

法国海运咨询机构统计称，现时有485艘集装箱船处于闲置状态，合计运力已达142万标箱，约占总运力11.3%。

德国船东预言，到2010年，全球集装箱船队中闲置运力的比例将达到25%。

在目前严重供过于求的市场状态下，消化剩余的运力已属不易，而新增运力规模更是一个庞大的数字。

据统计，截至2月底，世界船队规模达到11.7亿载重吨，而手持订单量达到5.9亿载重吨，占现有运力的50%，而其中3.5亿载重吨的运力将在2010年底前交付。

如此大的供求缺口需要足够的贸易量来填补。

然而鉴于对当前形势的判断，2008年前货量的持续高速增长期已经过去

（三）对中国航运市场的影响

受金融危机影响，2009年乃至未来几年，港口吞吐量的增长都将面临较大压力。

据中国港口协会预测，2009年全国港口货物吞吐量预计增长8%左右，其中外贸货物吞吐量与集装箱吞吐量的增长预计低于5%。

有关专家预计，2009年上半年中国可能出现外贸负增长，其持续时间长短取决于未来金融危机的走势。

从09年前两个月的实际完成情况来看，形势十分严峻，全国规模以上港口的外贸货物吞吐量与集装箱吞吐量同比下降了10%以上，为历史所罕见。

三、金融危机对我司的影响

（一）对外贸航线的影响

受金融危机的冲击，对我司的近洋外贸宁波-上海-仁川航线的出口有着较大的影响。

1、东行负载率下降明显，08年全年东行平均负载率为79.6%，最高时达到86.8%,随着金融危机来袭，08年12月负载率下降到39%，09年1-3月该情况也没有得到明显改善，一季度平均负载率为51.8%，最低时达到36.8%，而去年同期则为85%。

从上述数据来看，东行重箱箱量下滑相当明显，极大的影响了航线的效益，航线出现亏损的压力加大。

2、港口费用明显增加，虽然今年航线市场整体不景气，但是宁波港仍然将按计划上涨其港口装卸费，我司目前所靠泊的宁波NBCT码头的装卸费上涨幅度为RMB21/20F、RMB32/40F。

如果按照08年我司在宁波港的吞吐量，装卸费约增加8万元左右。

3、市场运价进一步下跌

航线运价从06年开线前的USD400/TEU，至去年年底维持在USD150/TEU。

09年春节过后，由于货量未见明显上升，市场运价进一步下挫，目前市场运价上海已跌至USD90/TEU，宁波已跌至USD90/TEU，航线整体运价的下滑幅度相当大，如果货量短期内不能出现增长，市场运价有进一步下跌的可能.

（二）对内贸航线的影响

1、内贸市场运力过盛，供大于求。

由于美国次贷危机使得美国出口需求明显减弱对我国出口造成较大冲击，许多经营外贸航线的船公司纷纷将触角转向了内贸市场，诸如中远中海、南清等船公司都加大了对内贸市场运力的投入，加之内贸经营本身门槛较低，大小船公司鱼龙混杂，致使集装箱内贸板块的供求关系出现逆转，供给明显大于需求，供需缺口导致供求压力比前几年更加严峻。

2、运价始终处于低位，波动不断

自08年7月起，航线运价就不断下跌，平均运价从最高时的2317元滑落到1345元，09年3月运价稍有起色时，4月又明显下降，运价始终处于低位且波动明显，这对公司运力调整、运价监控带来了很大的难度。

3、货源减少，箱量、主营收入明显缩水

由于受金融危机冲击，许多工厂停产减产，加之运力供求不平衡，供大于求，在运价始终处于低位的情况下，货源也有所减少。

09年一季度我司共完成箱运量36514TEU，比去年同期减少10%，主营收入完成4734万元，比去年减少了近50%，给公司的发展带了了很大的困难。

第二部分：

危机发生后的走势预测

对于危机发生后的走势分析目前呈现三个流派：

1、政府官员都比较乐观，认为明年下半年就会好转

2、搞学术研究的专家则比较悲观，认为明年一整年航运市场都会很低迷。

3、搞企业的，则更加悲观，估计2010年下半年之前都不会好转。

“寒冬论”、“寒流论”、“战争论”等论断层出不穷。

那么，航运市场的下行周期究竟有多长，未来市场走势如何，值得我们思考。

一、反方观点：

盛宴已过准备过冬

在全球金融危机暴发后，“寒冬论”就被引用到金融危机中，把危机比喻为“寒冬”，本是指一年中的一个季节，一般持续三个月，而引到此次危机中则意味着一个漫长的过程，代表着悲观情绪。

许多航运企业表示危机在2009年可能见不到底”。

有研究报告显示，由于全球经济下滑，航运市场的盛宴已过，2008年为周期的顶点，预计航运市场整体将至少面临2至3年的下行周期。

中国船东协会副会长许贵斌也认为：

2009年，对于港口和船东来说都将是非常困难的一年，撤单情况将更加严重，船公司将更加困难，但危机什么时候过去很难讲，也无法预测。

现在对外运输的主要方式还是集装箱，集装箱的反弹也是整个形势的反弹。

而集装箱何时反弹尚不得知。

二、正方观点：

政策利好机会犹存

也有不少舆论表示，尽管2009年对航运业发展可能是最为困难的一年，但仍有不少难得的发展机遇。

今年经济预计将会探底回升！

　从分析上来看，虽然国际金融危机还未完全见底，但美国金融业最坏的时期即将过去。

从国内来看，今年一季度经济增长将是全年最低的，探底后，从二季度或下半年开始，经济增长会逐步回升，全年经济和贸易增长将呈现前低后高的态势。

经济和贸易回暖，必将促进航运业的回升和发展。

同时，在实行结构性减税政策之后，企业将从减负中获得更大发展空间。

加之此次国家鼓励外贸发展的政策力度大、持续性强，对稳定和扩大航运业的发展是极为有利的。

在我国经济发展的基本面偏好的基础上，我们应对危机冲击的能力是强的，也有能力化危为机，航运企业应做好准备抓机会。

虽然受到整体经济形势的较大影响，但中国骨干航运企业的现金流还没有问题。

过去的经验表明，一次大的危机之后，都会出现新的一轮大发展，航运寒冬将迫使船舶调整、企业重组，航运企业将会获得新的发展机遇。

三、我司观点：

形式严峻目标清晰

在金融危机给中国经济造成影响后，我国政府迅速采取了措施来缓解危机带来了影响。

首先出台五大宏观经济政策，控制经济走向，通过加强和改善宏观调控，实施积极的财政政策和稳健的货币政策、加快发展方式转变，推进经济结构战略性调整、深化改革开放，完善有利于科学发展的体制机制等手段把握经济大方向。

其次实行结构性减税政策将刺激企业发展。

2009年减税力度比较大，全面实施增值税转型的改革，不断提高出口退税率，进一步减轻企业税负，实行鼓励和完善服务业发展、扩大就业的税收政策，将为企业减轻3000多亿元的负担，通过税收机制带动企业技术进步和加快发展。

同时，我国也要着重发展一些重点区域，譬如努力把上海建成国际金融中心和国际航运中心。

利用危机的喘息时机，加快上海航运系统的基础性建设，国家给与一定政策扶持，把上海建成“两个中心”是国家区域发展战略的重要组成部分。

与此同时，国务院还抓紧研究船舶制造业调整的振兴规划，上海也可成为中国乃至世界船舶制造中心之一。

这些手段对于经济的回暖有着积极的意义，但何时能见到效果还不可过早的下定论。

我司对此即不盲目乐观，也不过分悲观，航运盛宴不在已是不争的事实，但面对危机，只要策略得当，目标清晰，并不就是世界末日的到来。

面对金融危机，我司以“积极把握市场机遇，适时调整航线运力，有效控制资金流动，竭力保持负载稳定，一切以效益为先，全力降低亏损”为目标，以谨慎、理智的心态对待危机，即使困难重重，也拥有战胜困难的决心。

第三部分：

应对金融危机的诺干策略

面对这金融危机的冲击，我司结合自身情况，采取了许多积极有效的应对策略。

一、完善经营策略。

对于内贸航线，在金融危机爆发的初期，我司就敏锐的感觉到了市场的严峻性，及时与船东沟通协商，将以往以期租船舶方式改为以往返航次租船，经验证，效果明显。

航次租船较好的降低了船舶租金，规避了燃油成本，有效控制停船修船等风险，就成本一项，就比08年同期减少4000多万，有效的控制住了成本。

我司还积极探索“江海联运”策略，开辟太仓-黄埔航线，从初期的亏损慢慢的到3月份的略有盈利，使我们坚持江海联运的思路，努力打造扬子江的内贸品牌。

对于外贸航线，我司以稳定东行负载率，提高西行负载率

为主要策略，努力将东行负载率稳定在80%左右，至少也要控制在70%的水平，西行航线重箱负载也要稳定要70%左右，今年一季度，西行平均负载率为79%，使原本西行航线亏损局面得到改善。

二、控制经营风险，降低各项成本

多航运业同行都认识到现金流的重大作用，称之“现金为王”，现金流就是企业的血液，没有现金流的企业是生存不下去的。

简单来说就是首先要控制经营风险，把钱管好，把应收账款管好，保证现金流；其次要开源节流，降低营运成本、控制成本开支。

我司加大应收账款的催收力度，组成了以副总经理张杰同志为催收小组组长的工作小组，加大应收账款的回收，对一些一直拖欠应收款的公司，采取法律手段进行催缴，并取得一定的效果。

为规避风险和提高决策的科学性，听取上海公司法务室的专业意见，对船舶租用合同、燃油供应、港航协议以及合作协议等重大协议进行完善，避免不必要的资金损失。

对各办事处资金到位率进行严格规定，使资金到位率和员工个人收益直接挂钩，引起每一个工作人员的重视。

同时在支付时，多以承兑汇票的方式支付，给企业资金带来缓冲的时间，保证了公司资金的日常流动。

公司近来来加大成本控制力度，在去年公司对总部和办事处管理费用、报销程序都出台了相应管理办法的基础上，公司指定专人强化各办事处的成本控制，收到了一定的成效，1-2月份同期下降17万元。

同时，公司对集装箱成本的控制的思路进行了调整，由单纯的成本管理向经营管理方向推进，并建立了月度箱管成本预控目标体系。

通过规范滞箱费等相关费用的收取等措施，月度箱管费用下降了近30万元。

增强与港口的沟通，减免优惠港口费用。

广州黄埔仓降低了每个计费箱的收费，宁波镇海港对于空箱实行六折收费，日照港装卸包干费在原基础上也有不同程度的折扣，太仓港表示在完成一定吞吐量后给予奖励等。

通过与这些港口的协商沟通，有效的降低了港口费用的支出，我们有信心完成在08年的基础上压缩10%的目标。

公司通过对现金成本的控制，做到收支有度，始终保持健康亮良性的发展。

三、控制货源，保证负载率

在市场运价持续低迷的情况下，保证负载率就变的十分必要，航运业称之“有货为王”。

我司通过和宁波、营口等合作方的合作，通过各办事处的揽货营销，一直保持着较高的负载率，基本都能达到满舱的状态。

四、面对危机，抱团取暖

航运危机中，市场预期已久的中外运与长航这两大央企整合已正式开始。

合并后，新集团的资产规模将超过千亿。

业务覆盖综合物流、航运、船舶修造等多个领域。

在集团重组的特殊时期，我司要加强与外运系统同行的交流，在业务层面主动合作，抱团取暖，谋求潜在的利益。

交通运输部副部长徐祖远就表示：

海运是最有效、最经济、最环保的运输方式，是其他运输方式无与伦比的，更是不可替代的。

应当看到，海运业又迎来了一个重要调整期。

在寒冷的金融危机侵袭下，海运界的同仁们与其坐在一起埋怨挨冻，还不如抱在一起相互取暖保温。

我们鼓励有实力的海运企业实行强强联合，在优势互补、互惠共赢的原则下，务实地调整船队结构、优化航线布局、开展合作经营，坚持技术创新和强化管理，提高运输效率，为客户提供个性化的优质服务，实现可持续发展。

五、规范管理，提升整体服务水准

在以服务取胜的市场背景形势下，公司大力倡导“优质服务”意识，引导公司上下严格按照相应的服务标准进行操作，通过服务来赢得客户的认可。

今年以来，公司先后建立了相关的操作手册，通过标准化操作和诚信理赔等措施的落实，来有效提升公司整体服务水准，在广大客户中建立良好的市场形象，使客户能第一时间想到我们公司。

六、树立信心，积极应对

温家宝曾表示：

面对危机的时候，信心比黄金重要。

尽管公司经营面临着不小的难题，但员工依旧保持的良好的精神状态，他们以积极的面貌对待的着工作，为公司的发展献计献策，观念也从关心其自身利益改变到关心企业发展上来，这也给公司发展带来了许多面对困难的勇气。

正如海上行船一样，有潮落就有潮涨，航海人要始终有目标、有大方向，我们企业要满怀信心的迎接春天的到来。

航运业的“冬天”很冷，但公司正力图以积极调整航线、适当收缩运力，加强财务管理，控制发展节奏，建立各种风险应对机制，抱团取暖等多种手段来度过这个冬天。

通过公司不断的实践和思考，在09年第一季度，主营利润甚至做到了基本持平，这就如同寒冷冬天中的一缕阳关，给了我们无比的温暖，我们也将坚定信心，将金融危机带来了影响降到最低，努力实现公司的可持续的发展。