民航产业发展状况及其阶段特征研究.docx

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民航产业发展状况及其阶段特征研究

摘　　要1

ABSTRACT2

0引言4

1民航产业发展状况4

1.1全球民航发展情况4

1.2国内民航产业发展情况8

1.2.1国内民航产业的发展轨迹8

1.2.2国内民航产业的发展现状12

1.2.3国内民航产业的发展困境13

2产业理论概述15

2.1产业生命周期理论15

2.2产业阶段的划分及特征16

2.3产业生命周期理论的应用价值20

3我国民航产业发展分析22

3.1中国民航产业发展水平主要指标分析22

3.2中国与美国民航产业的对比28

4基于综合效用水平的民航产业生命周期分析29

4.1中国民航产业发展水平综合效用因子29

4.2中国民航运输综合效用曲线32

4.3基于综合效用水平的产业生命周期阶段分析34

5我国民航产业的阶段特征36

5.1现阶段我国民航产业市场结构特征36

5.1.1行业集中度理论36

5.1.2CRn指数概述37

5.1.3基于CRn指数的分析39

5.2当前航空运输增速特征44

5.3民航运输的市场需求特征45

5.4如今我国民航产业组成结构特征46

5.5民航产业运营多元化发展特征48

6结论49

参考文献51

译文53

原文说明62

摘　　要

随着中国的国民经济的快速发展和人们收入的增加，民航产业取得了很大的发展。

21世纪前20年，是我们实现向民航强国跨越的重要战略时期，所以把握住民航发展动向，特点和趋势的内在规律就显得尤为重要，只有这样才能制定出合理的发展战略和相关产业政策，使得民航产业在正确的方向又快又好发展。

本文首先详细介绍了当今民航产业的发展概况，其中对于我国民航产业的发展现状有较为细致的描述。

并介绍了产业生命周期理论及其应用价值。

为了能够更加精确的判定我国民航产业当前所处的产业阶段，本文先对历年全国民航运输旅客运输量，旅客周转量，货邮运输量，货邮周转量，运输总周转量，航线条数，航线里程等7个民航重要指标进行分析，从而得出各分指标的发展水平趋势。

接着再将我国历年民航产业数据与美国的历年数据进行对比，然后对7项进行效用分析，得出中国民航的综合效用曲线；通过曲线上的跃进点精确的划分了我国民航产业的产业阶段，随后分析了民航产业的产业阶段定位和特点，从产业生命周期的角度运用CRn指数等多种研究方法来认识把握中国民航产业目前为止特定阶段的发展特点。

关键词：

产业生命周期理论，产业阶段，主成分分析，综合效用曲线

Thestudyofcivilaviationindustrydevelopmentsituationandcharacteristicofstages

ABSTRACT

TransportationIndustryisapillarindustryofthenationaleconomy.Withtherapiddevelopmentofnationaleconomyandpeopleincomeincreasing，civilaviationtransportationindustryhasmadetremendousdevelopment.Theperiodofimportantstrategicopportunitieswillbethefirst20yearsofthe21stcenturywhenChinachangescivilaviationtransportationpowersintoastrongtransportation.

Sohavingagoodcontrolofcharacteristicsandtrendsofcivilaviationtransportationdevelopmentmustbemastered，thenrationalindustrialstrategiesandpoliciesaredeveloped，whichmakescivilaviationtransportationdevelopwellintherightdirection.

Theconceptandcharacteristicsofcivilaviationtransportationwasdescribedinthispaper；Analysising7civilaviationdata；ComparingChinesecivilaviationtransportationwithAmericancivilaviationtransportation，theintuitiveinspirationwasobtained

；Thenthecharacteristicsandstageofcivilaviationtransportationindustrywerelocatedbyqualitativeanalysis

Keywords:

Theindustrylifecycletheory，DevelopmentStrategies，Principalcomponentanalysis，Thesyntheticutilitycurve

民航产业发展状况及其阶段特征研究

0引言

对中国的经济和社会发展来说，民航产业是一个重要的产业，在国民经济中起着非常重要的作用。

21世纪前20年，是我国实现向民航强国跨越的重要战略时期。

为了实现这一历史性的飞跃，需要我们把握好民航发展的内在规律，从行业的生命周期系统的研究中国的民航产业水平，发展阶段，和特定阶段的特点，使得民航发展的方向保持正确。

随着国民经济的快速发展，和人民收入的增加，中国的民用航空业已经取得了很大的发展。

民航运输总周转量在世界航空运输组织缔约国的排名已经从1978年的第31位到今天的第二把交椅，实现了快速的飞跃。

因此，从民用航空产业发展的角度来看中国现阶段的发展处于什么阶段呢？

在这个特定的发展阶段，民航产业又具有哪些特性呢？

本文将进行详细分析。

1民航产业发展状况

1.1全球民航发展情况

伴随着航空技术的进步和运输组织管理及服务水平的提高，特别是大型民用运输机出现后，世界民航产业始终保持着高速增长。

截止当前，全球逐渐形成了以亚太地区、北美和欧洲为主的三大航空市场，三大市场占据着全球份额的九成。

从1980年开始，受向后工业化转变、经济全球化、发达国家航空管制的放松等一系列因素的影响驱动，全球民航产业表现出一些引人注目的趋势和特征，使得利益获取与发展格局已经发生了剧烈的变化。

（1）国家和地区的发展战略已经将努力发展航空运输纳入

由于民用航空在文化、外交、军事、社会、经济、政治等领域都扮演着至关重要的角色，全球多个国家与地区都把民航产业纳入战略性产业范畴，甚至将发展民航产业提高到国家战略层次，使之成为其在全球一体化过程中实现利益最大化的有效途径。

美国在全球民航产业中自始至终扮演着领头羊的角色。

美国政府长期以来把“保卫国家安全、保证国家空防、保护环境、保证飞行安全、提升空中交通容量、保持美国在全球航空业中的领导地位”当做是其民航产业的长远战略。

欧洲共同体则把民航产业作为促进欧洲一体化与提振其世界竞争力的重要途径和手段，基本实现了民航产业法规和政策的实施和统一制定。

而中东的阿拉伯国家凭借着全球原油价格猛涨所带来的大量资本和他们所特有的重要地理位置，使得阿拉伯半岛成为世界民航产业发展最为蓬勃的地区。

以阿拉伯联合酋长国的迪拜为例，迪拜机场是阿联酋航空公司的主要运营基地，该公司于1985年开始运营，迅速成长为拥有飞机近120架、年旅客运输量2000多万人、净利润排世界前五位、全球服务一流的航空公司。

目前，迪拜机场投资40亿美元的扩建工程已接近尾声，迪拜政府正着手投资80亿美元开工建设另一座新机场，并一次性订购A380飞机48架。

迪拜政府把迪拜定位为“东西方的连接者”，因而把发展民航产业作为国家的重要战略成为必然的选择。

正如迪拜民航局局长所言，要通过航空运输“把世界载进来，把迪拜秀出去”。

上个世纪被称为“亚洲四小龙”的韩国、台湾、新加坡及香港四个国家或地区在上世纪后半叶短短几十年内实现经济腾飞，这其实和他们都重视民航产业的发展是密不可分的。

像新加坡，作为一个小小的城市国家，之所以能成为全球旅游和金融重地，领先的民航产业的保障可以说起了相当大的作用。

民航产业对香港的贡献同样不容忽视，据统计，香港平均每吸引一位旅客都会带来9102港元的收入。

2008年，香港机场进港约2423万人，保守估计带来了1912亿港元的收入，占据香港全年总产值的12%。

（2）持续发展民航运输自由化

民航运输自由化指的是改革民航运输的管理方法与体制，从政府对运营商经营活动的细致管理转向到由市场自行调节，给予航空运营商更多的灵活性与经营权利。

它具有两种深层意思：

一个是国内民航产业的自由化，即管事放松；还有就是是国际民航产业的自由化，就是开放天空。

美国联邦政府在对国内管制放松的同时，同样希望能使国际民航市场更加自由化。

早在上世纪90年代初，美国提出了“开放天空”的概念：

在双边民航运输协议下，保证双边市场准入的充分。

在欧洲、美国、及众多国家和地区的支持下，国际民航自由化开始变成全球性潮流。

截至2008年，全世界总归签订了138份开放天空协定，共包含了93个国家和地区。

需要提到的是，现阶段支持“开放天空”的国家和地区大概包含三大类：

一是具有坚实民航产业基础和实力的国家，比如西欧国家和美国。

他们为了能够维持航空运输的领头羊地位以及对外扩张，促使别的国家和地区开放他们的航空市场。

即借助自身的实力将国内的套路推至国际；第二类是本国航空市场很小或航空资源短缺，但是其航空运营商具有一定实力小国和地区，诸如荷兰、香港、新加坡，对他们而言，天空的开放不仅不会有负面影响，反而可以借助航空市场重新分割、航空资源重新配置的良机，到国际市场上寻求更大的发展机遇；第三类是出于本国自身的经济发展的需求，列如将旅游业作为支柱产业的国家，阿联酋、智利、墨西哥、泰国等等。

（3）国际性航空企业联盟把持市场主导地位

航空联盟并不是新兴事物，早在1985年就出现美国国内市场的支线航空公司和干线航空公司结盟联合提供航空运输服务而产生。

1997年，美联航、泰航、汉莎航、北欧航以及加航共同联合建立了全世界第一个航空联盟

——星空联盟（StarAlliance），标志着世界航空运输正式进入全球联盟时代。

1998年，由英航、美利坚航、加拿大国际航、中国香港国泰航和澳大利亚快达航共同创建寰宇一家联盟（oneworld）。

进入21世纪之后，三焦航空、法国航空、大韩航空、墨西哥航空共同组建了天合联盟（SkyTeam）。

如今，七成以上世界民航运输市场份额被星空、寰宇一家和天合三大联盟所瓜分。

（4）运营的主导模式向枢纽辐射式航线结构转变

从1960年开始，美国的一部分龙头航空公司为了占领市场与控制成本的需要，就尝试把航线的运营模式改为先将客源运往一枢纽机场而后再中转分散的模式，这就是枢纽辐射式航线结构模式。

以1980年作为起点，枢纽辐射式航线结构受到越来越多来自全球的重视，并藉此快速速完善与发展起来，航空枢纽就此成形。

2008年，全球航空旅客吞吐量超过0.4亿人次的大型枢纽机场有41个，在这之中，美国的亚特兰大机场旅客吞吐量排名第一，位列第九的是我国的首都机场；全球有21个货运枢纽机场的航空货运吞吐量大刀或超过100万吨。

1.2国内民航产业发展情况

1.2.1国内