汽车保养知识.docx
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汽车保养知识
● 机油的标号：
目前市面上的机油多使用SAE等级别标识黏度，SAE是英文“美国汽车工程师协会”的缩写。
例如：
SAE15W-40，其中“W”表示winter（冬季），“W”前面的数字越小说明机油越稀，低温流动性越好，顾冷启动能力越好，可在温度更低的环境下使用。
下面市机油标号及所使用的温度：
机油以及所适用的环境（温度）
SAE（标号）"-"之前的数字
适用的环境温度（°C）
0w
耐外部低温-30°C以上
5w
耐外部低温-30°C
10w
耐外部低温-25°C
15w
耐外部低温-20°C
20w
耐外部低温-15°C
30
耐外部高温30°C
40
耐外部高温40°C
50
耐外部高温50°C
编辑建议：
北方地区冬天温度较低，建议使用0W、5W或10W的机油。
另外在进入冬季之前，要检查一下机油尺的液面高度，保证不亏机油。
全面查找：
汽车之家机油库
★冷却系统
还有一个很重要的液体就是防冻液，另称冷却液，是发动机冷却系的重要组成部分。
在寒冷的冬天，一定要使用汽车冬季专用防冻液，尤其北方天气寒冷，大部分时间气温低于零度，如果发动机的冷却系统中是普通的水，即会结成冰，轻则造成汽车无法正常启动，重则造成发动机的严重损坏。
就防冻液的选择而言，冰点越低，无疑防冻液的抗冻性就能越强。
目前市场上防冻液的冰点有－15℃、－25℃、－30℃、－40℃等几种规格，选择的冰点应比所在地区最低气温低10℃以上。
编辑建议：
很多车主在夏季发现防冻液有亏液现象后，会惨入水保证液面正常，而进入冬季之前忘记更换成专用防冻液，造成发动机故障等，所以在进入冬季一定要检查一下防冻液是否为冬季专用。
一般家用车，建议防冻液是每两年一换。
另外，更换时注意防冻液的颜色，颜色不同不能混加。
★进气系统
进入寒冷的冬季时节可能会经常出现车子无法启动的情况。
除了可能是冷却系统和电瓶电量不够的原因导致外，进气系统不够通畅也是因素之一。
节气门和进气道积炭过多本身就很容易造成点火困难的现象，夏季时温度较高对于启动的影响不是很明显，但到了冬季，进气系统的等问题就会对启动造成不利影响，加上汽油挥发性较低，很可能造成冬季点火困难。
编辑建议：
一般情况下，建议每隔两万公里清洗一次节气门积碳。
在秋季或者入冬之前清洗效果更佳，这样可以很好地预防发动机点火困难，顺利过冬。
★供电系统
电瓶对低温同样很“敏感”，低温环境下蓄电池电容量比常温时的电容量低得多。
虽然现在的电瓶都是免维护，不用再去补充电瓶的电解液，但也要注意保养电瓶。
在冬季里，减少用电设备是最简单有效的方法。
虽然用电设备打开和关闭对于行车来说并没有太大的影响和感觉，但其实也是在无形中消耗了电瓶的寿命。
如在冬季经常停车使用电器设备，在寒冷的早上就很有可能打不着车。
编辑建议：
入冬前，应酌情清洁电瓶的接线柱，有条件的话涂上专用油脂加以保护，保证启动可靠，延长电瓶寿命。
另外如果长期不适用车辆，可以将接线柱摘下，防止跑电。
远离“打不着车”冬季汽车电瓶维护知识
★轮胎压力
橡胶在气温较低时变得硬且相对变脆，磨擦系数也会有所降低。
在冬季，胎压不能太低或者太高，否则都会影响轮胎抓地力和轮胎的寿命。
如果有条件的话可以选择冬季轮胎，因为冬季轮胎相对全天候轮胎而言材质更软，花纹更深，可以在冰雪路面能够提供更强的抓地性和防滑性。
编辑建议：
建议广大车主们要仔细查看汽车的说明书上关于轮胎内容，严格按照厂家建议轮胎气压来进行调节就没问题。
另外，在入冬之前即使不更换冬季轮胎也要对原有轮胎的外观进行检查，老化的裂纹、鼓包和缝隙中的石子等都会产生不利影响。
冬季之行始于足下冬季轮胎详细解析
关于机油的基础知识、合理使用及答疑
2009年01月06日01:
00 来源：
汽车之家 类型：
原创 编辑：
韩路
[汽车之家技术]机油一直是很多汽车用户熟知的一个词汇，那到底机油是干什么用的呢？
那些标号代表什么意思？
什么车适合用什么机油最合适？
今天汽车之家编辑为您进行详细的讲解：
（本文仅以汽油发动机用的机油作为主要讨论目标）
● 机油的作用：
发动机是汽车的心脏，发动机内有许多相互摩擦运动的金属表面，这些部件运动速度快、环境差，工作温度可达400°C至600°C。
在这样恶劣的工况下面，只有合格的润滑油才可降低发动机零件的磨损，延长使用寿命，那么合格的润滑油要满足哪些要求呢？
也就是说润滑油的六大作用是什么？
1、润滑减磨：
活塞和汽缸之间，主轴和轴瓦之间均存在着快速的相对滑动，要防止零件过快的磨损，则需要在两个滑动表面间建立油膜。
有足够厚度的油膜将相对滑动的零件表面隔开，从而达到减少磨损的目的。
2、冷却降温：
机油能够将热量带回机油箱再散发至空气中帮助水箱冷却发动机。
3、清洗清洁：
好的机油能够将发动机零件上的碳化物、油泥、磨损金属颗粒通循环带回机油箱，通过润滑油的流动，冲洗了零件工作面上产生的脏物。
4、密封防漏：
机油可以在活塞环与活塞之间形成一个密封圈，减少气体的泄漏和防止外界的污染物进入。
5、防锈防蚀：
润滑油能吸咐在零件表面防止水、空气、酸性物质及有害气体与零件的接触。
6、减震缓冲：
当发动机气缸口压力急剧上升，突然加剧活塞、活塞屑、连杆和曲轴轴承上的负荷很大，这个负荷经过轴承的传递润滑，使承受的冲击负荷起到缓冲的作用。
● 机油的分类：
目前市场上的机油因其基础油之不同可简分为矿物油及合成油两种（植物油因产量稀少故不计）。
合成油中又分为：
全和成及半合成。
全合成机油是最高等级的。
二者最大差别在于：
合成油使用的温度更广，使用期限更长，以及成本更高；同样的油膜要求，合成油可用较低的黏度就可达成，而矿物油就需用相对于合成油较浓的黏度才可达到如此要求。
在相同的工作环境里，合成油因为使用期限比矿物油长很多，因此成本较高，但是比较换油次数之后，并不比矿物油高多少。
● 机油的标号：
润滑油的黏度多使用SAE等级别标识，SAE是英文“美国汽车工程师协会”的缩写。
例如：
SAE15W-40、SAE5W-40，“W”表示winter（冬季），其前面的数字越小说明机油的低温流动性越好，代表可供使用的环境温度越低，在冷启动时对发动机的保护能力越好；“W”后面（一横后面）的数字则是机油耐高温性的指标，数值越大说明机油在高温下的保护性能越好。
（SAE）适用的环境温度（°C）
5w耐外部低温-30°C
10w耐外部低温-25°C
15w耐外部低温-20°C
20w耐外部低温-15°C
30耐外部高温30°C
40耐外部高温40°C
50耐外部高温50°C
『左:
适合极热地区的60系列机油 / 右:
适合极冷地区的0W系列机油』
这样看来，5W-40机油的适用外部温度范围从-30°C至40°C；而10W-30机油适用外部温度范围是-25°C至30°C。
● 机油的分级：
"S"开头系列代表汽油发动机用油，规格有：
SA,SB,SC,SD,SE,SF,SG,SH,SJ,SL,SM。
"C"开头系列代表柴油发动机用油,规格有：
CA,CB,CC,CD,CE,CF,CF-2,CF-4,CG-4,CH-4,CI-4。
当"S"和"C"两个字母同时存在，则表示此机油为汽/柴通用型。
从“SA”一直到“SL”,每递增一个字母，机油的性能都会优于前一种，机油中会有更多用来保护发动机的添加剂。
字母越靠后，质量等级越高，国际品牌中机油级别多是SF级别以上的。
前面看完了机油的基本知识，大家肯定有很多疑问，我们下面开始答疑解惑：
★问题1：
是不是什么车都适用顶级的全合成机油？
刚才说了那么多，全合成机油的确性能非常好，流动性上佳，不管是冬日冷启动还是夏天的耐闹高温性都非常出色，并且换油周期长，可以对发动机最大程度保护。
但是全合成机油并不适合几万元的微型、小型车......
几万的经济型车，因为发动机加工精度相对比较低，汽缸和活塞环之间的间隙密封性并不是最精细的，这种发动机经常出现在车价成本较低的车型上，要比较粘稠的机油来起到汽缸和活塞环之间的密封作用，如果使用了比较稀的全合成机油，这种发动机的密封就会存在些许小问题，开起来总觉得没有力量。
并且停车之后，全合成会大部分流回到油底壳，发动机的润滑和密封受到了破坏，所以清晨起床启动后，发动机会受到较大磨损，如果是较为粘稠的中档次机油在这种发动机内就不会出现这种问题。
所以，全合成机油是好油，但是并不适合低成本的经济性车发动机。
★问题2：
增压发动机如何选机油--如果刷电脑了建议使用全合成机油
如果普通涡轮增压车，那使用原厂机油足矣，但是如果你刷电脑了，请把下面这段看完：
涡轮增压器因为工作转速太高，任何滚珠轴承也承受不了每分钟10万转的强度，所以主转轴不是滚珠轴承和涡轮本体连接的，而是采用浮动式设计，主转轴是浮动在机油中的，涡轮本体和主转轴之间的极为狭窄空间内充满流动的机油，既起到润滑的作用、又能在主转轴和涡轮本地之间带走杂质并起到散热作用。
问题就出在这里，仍然以宝来1.8T为例，原厂0.38bar增压值一般转速是10-15万转/分钟之间，原厂机油完全够支撑这个转速和散热。
但是刷电脑后，增压值暴涨，涡轮转速也会暴涨至20-30万转，这时候第一个扛不住的就是原厂机油，原厂机油因为并不是顶级全合成机油，机油的粘稠度较高，流动性较差，所以当主转轴超高转速旋转时候，机油就无法提供该有的润滑和散热了，甚至有些朋友在外面保养，机油的级别甚至不如原厂机油，这时候就会出现机油烧糊的问题，就是前面说的涡轮损坏了。
全合成机油相对比较稀，润滑和散热性更佳，涡轮转速提高后，这种更加稀的机油可以100%流动到该润滑的部位，所以不会出现前面说的诸多问题。
★问题3：
为什么德系车一般都是7500-10000公里换一次机油，而日系车都是5000公里换机油？
这就是之前说过的，矿物油和合成机油之间的关系。
日系车一般的车型（车价小于30万的）原厂机油一般都是矿物油，换油周期不能太长时间，一般是5000多公里就需要更换了，中高档日系车（车价大于30万的）一般会采用半合成机油，这样换油周期可能会在7500-10000公里左右。
车价15万左右的德系车，原厂机油基本就都是半合成机油了，所以自然换油周期就会比同档次的日系车要长2500公里。
而车价超过20万的很多德系车原厂机油就是全合成的，换油周期理论可以突破10000公里。
★问题4：
为什么高端车都多少会有点烧机油？
高端车一般都用全合成机油，甚至很多超级跑车使用流动性极佳的0W-50系列的超级赛车机油。
机油流动性好了，就意味着粘度更加稀，好处前面说过很多，还有一个不好的地方就是因为比较稀，所以机油从汽缸和活塞环之间流入燃烧室的比例也就更大，所以机油消耗量自然就比那些家用车要高了很多。
高端车多多少少都有点烧机油是不可避免的，除非你不用高档机油。
不过，每2000公里如果消耗量超过了半升机油，那也属于有问题的，不是正常消耗量。
★问题5：
光换机油，不换机滤行不行？
机油不但是润滑，还是很重要的作用是带走发动机内部的脏东西，这些脏东西都是被机滤所过滤掉的，如果换了机油不换机滤，脏东西等于无法彻底清除，所以等于换油也没意义了。
换机油必须换机滤，这是死规矩。
★问题6：
机油换下来都是黑色的？
机油在发动机内部主要润滑各个部件，尤其是对活塞和汽缸壁的润滑最重要，这里面，燃烧的产物就是深色的胶状物，所以机油自从被注入发动机内部第一天使用开始就已经变色了。
不过，正常使用的机油应该是深棕色的，如果真是彻底纯纯的墨黑，那也是有问题的，很可能是换油周期太长了。
★问题7：
不同品牌机油能不能混用？
每个品牌的机油添加剂都是不一样的，混用可能会造成化学成份之间的变质，严重不推荐混用。
★问题8：
全国各地车主，使用机油有啥讲究？
东北、新疆、西藏地区，建议使用比较稀疏的抗低温5W系列的机油，极冷的地区例如南北极圈等地，发动机机油甚至会用0W系列的。
华北、华东、华南地区，建议使用正常的5W-30/40或者10W-30/40机油；
海南这种极热的地区，建议使用40或者50的机油，耐高温性是必须的；
● 结语：
机油的使用是很有意思的，不过大家也别觉得太复杂，实在心里没底，就踏踏实实用4S店或者品牌专修厂提供的原厂机油，保证你的发动机没任何问题。
如果您需要对发动机提供特别的保护或者对发动机进行改装，那建议您还是立刻换更高级别的机油，心里踏实，原厂机油是给原厂发动机特性匹配的，不适合改装后的发动机。
（文/汽车之家韩路）
大家如果有问题，回复中沟通吧。
加入副变速机构日产新一代CVT详解
2010年12月13日06:
59 来源：
Che168 类型：
转载 编辑：
胡正暘
东风日产旗下的新一代阳光将在年底的广州车展上首发，而其进入市场的时间将在明年。
虽然该车目前尚未全面曝光，但随着时间的推进，它的部分信息已经曝光。
从目前所了解的信息来看，新一代阳光搭载了来自广州加特可公司生产的全新一代的XTRONICCVT变速箱。
这款变速箱是专为日产的微型和紧凑级轿车打造，那么这款产品与传统CVT变速箱有何区别？
它自身都拥有哪些特点？
下面就让我们一起来了解一下。
传统CVT变速箱
在说新一代XTRONICCVT变速器之前，我们首先需要知道一下什么是CVT。
CVT（ContinuouslyVariableTransmission），直接翻译就是连续可变传动，顾名思义就是没有明确具体的档位，操作上类似自动变速箱，但是速比的变化却不同于自动变速箱的跳挡过程，而是连续的，因此动力传输持续而顺畅。
由于CVT变速箱可以实现传动比的连续改变，从而使传动系统与发动机有着良好的匹配，这样能够提升燃油经济性，同时平顺的动力还能获得更加舒适的驾乘感受。
CVT变速箱的结构主要由两组带轮（主动带轮、从动带轮）和传动带（钢带）、油泵、液力变矩器、执行机构（阀体、油路）、传感器、电脑等构成。
CVT变速箱的内部没有传统的变速箱齿轮结构，也没有像自动变速箱（AT）那样的变矩器（行星齿轮结构），而是以两个直径可变的传动轮，中间套上传动带来传递动力。
传动带两端绕在一个锥形带轮上，带轮的外径大小靠油压大小进行无级的变化。
起步时，主动带轮（次级带轮）直径变为最大直径，而被动带轮（初级带轮）变为最小，这时实现较高的传动比。
随着车速的增加和各个传感器信号的变化，电脑控制系统来断定控制两个带轮的控制油压，最终改变带轮直径的连续变化，从而在整个变速过程中达到无级变速
汽车知识全接触五CVT变速箱工作原理
2005年09月12日14:
44 来源：
che168 类型：
转载 编辑：
韩路
自动变速器油耗高动力弱已经是众所周知的事实，为了解决这个问题，工程师们尝试过各种方法。
比如，给自动变速器设计经济模式，在经济模式状态下，电脑控制变速器在发动机转速较低时就完成换挡减少发动机的功率输出，从而达到省油的目的；亦如，给自动变速器设计运动模式让发动机在高转速换档拼命榨取发动机的每滴功率提高整车动力性能。
但这些并没有从根本上解决自动变速器的高功耗和低动力的问题。
因为无论是采用那种模式势必都会对动力和油耗中的一个做出妥协。
那么，怎么样才能从根本上解决这对矛盾呢？
在上世纪80年代自动变速器刚刚诞生的时候还是不可能的事，现在已经变成了现实，动力性和经济性甚至都超过了手动变速器。
是什么机构能这么神奇？
对了，就是CVT无级变速技术。
所谓无级变速，顾名思义就是在一定传动比范围内能线性的调节传动比，理论上相当于有无数个档位。
它的结构很简单，由两个锥型盘和一个钢片链条组成。
锥型盘就是把两个圆锥型的盘片组合在一起形成一个带V型槽的驱动盘。
如下图：
锥型盘可在液压的推力作用下做轴向移动，挤压刚片链条以此来调节V型槽的宽度。
当锥型盘向内侧移动时，钢片链条在锥盘的挤压下向圆心以外的方向（离心方向）运动。
这样，钢片链条带动的圆盘直径增大，传动比也就发生了变化。
因此，无及调速得以实现。
有人会问，仅凭刚片链条与V型槽的摩擦力能够带得动重达一吨多的汽车吗？
其实，汽车用CVT的核心技术就在钢片链条上。
它不是普通的链条。
它是由许多特殊形状的小钢片组合而成的传动带。
拒绝专业术语简述两种汽车底盘结构
2010年05月18日01:
00 来源：
汽车之家 类型：
原创 编辑：
罗浩
[汽车之家技术] 在汽车之家的参数配置表中，有一项叫做“底盘结构”，各位一般能在这里看到的有两种：
承载式和非承载式。
这两种有什么区别呢？
有些读者可能脱口而出：
承载式车身的底部没有车身大梁，非承载式车身有大梁。
没错，这就是它们最直观的区别，可是当今很多轿车也有“梁”啊！
比如防撞钢梁、车身中部的高强度钢梁什么的，那能说轿车也是非承载式车身吗？
今天我写这篇文章的目的，就是把这个问题再稍微详细的讲解一下。
●非承载式车身
我们现在接触的非承载式车身车型比较少，多数是卡车、专业越野车之类。
非承载式车身的汽车有刚性车架，又称底盘大梁架。
这种车架一般都是矩形或者梯形的，布置在车身的最底部，我们平时是看不到的。
下图就是一个非承载式车身的车架，我们可以看到上面很多的横纵梁构成一个矩形结构。
车架承载着整个车体，发动机、悬挂和车身都安装在车架上。
我们从图片中可以看到车架上有用于固定车身的螺孔以及固定弹簧的基座。
所以从理论上说，即使没有车身，单是一个车架“裸奔”也是没有什么问题的。
那么车身的作用是什么呢？
显而易见，为了给驾驶者和乘客提供一个舒适安全的环境，以及为了美观。
『理论上说，即使没有车身，单是一个车架“裸奔”也没问题』
这种结构的最大优点就是车身强度高，钢架能够提供很强的车身刚性，也有利于提高安全性，对于载重车和越野车来说这一点非常重要。
另外驾驶过这种车的人应该有所体会，悬挂对路面颠簸的反馈在车内的感觉要轻微很多，这是因为有些车的车身和底盘之间采用降低振动的方法连接在一起，所以在走颠簸路面时更平稳舒适一些。
『非承载式车身适合载重和高强度越野』
非承载式车身结构是一种历史非常悠久的底盘形式，在早期几乎所有汽车都采用这种结构。
一百多年以前，当时的汽车还是定制车的时代，人们买车时会先选择底盘，然后在底盘的基础上再选去择不同的车身制造商定制不同样式的车身。
但是随着时代的发展，非承载式车身的缺点暴露出来，其中之一是重量大，车架本身就很重，而车身和车架又是两个独立的部件，所以整体重量就更大了，用的钢材多，成本也会相对较高。
非承载式车身还有另外一个问题就是车辆重心比承载式更高。
我们可以想象一下，车架在底部，而车身是安装在车架上，那么车身的地板无论如何也要在车架之上。
如果各位有坐过非承载式车身结构的专业越野车可能会有这样的感觉：
整辆车看上去非常高大，可是坐进去感觉却没有想象中那么大，因为地板也很高。
●承载式车身
对于家用车来说，非承载式车身最大的问题就是车身重量太大，因而随着汽车技术的发展，人们取消了非承载式结构中独立的刚性车架，整个车身成为一个单体结构，这就是承载式车身。
看到这里有些读者可能疑惑了，承载式车身没有“梁”？
仅用钢板包裹出一个车身，在日常行驶中岂不是会像纸箱子一样脆弱？
况且我们也经常听到厂家宣传说自己的轿车使用了多少兆帕的高强度钢梁，那么这里的“梁”和非承载式车身的“梁”有什么区别呢？
承载式车身到底有没有“梁”，请各位仔细看下面这张图片，这是一个普通紧凑型车的车身半成品，我们可以看到车身的外壳、车顶和地板以及通常我们所说的A、B、C三根柱都是连接在一起的。
在冲压阶段，钢板先被冲压成不同的形状，然后焊接成一个完整的车身。
其实这些部件按照功能可以大致分为两种：
车身覆盖件和结构件。
『车身覆盖件』
所谓覆盖件就是覆盖在车身表面的部件，基本上我们从车外看到的部分都属于覆盖件，例如车门、车顶、翼子板等等，它们通常起到美观和遮风挡雨的作用，一般都用厚度不超过1毫米的钢板冲压而成。
我们平时所说的某辆车钢板的薄厚就是指这些部位。
实际上这些部位对于车身强度的影响很有限，所以我们已经不能从车身覆盖件的薄厚来判断一辆车的碰撞安全性了。
当然，较厚的钢板在抵御轻度刮蹭方面还是要更强一些。
『车身结构件』
接下来我们说说承载式车身所谓的“梁”，它的学名应该叫做车身结构件。
车身结构件隐藏在车身覆盖件之下，对车身起到支撑和抗冲击的作用，分布在车身各处的钢梁是车身结构件的一种。
下图就是典型的车头处钢梁。
我们可以看到它由钢板围成一个闭合断面结构，钢板的厚度和材质规格都要比车身覆盖件高很多，而且为了在碰撞时有效吸收撞击能量，这些钢梁还会将不同强度的钢材焊接在一起，形成有效的溃缩吸能区。
还有一些钢梁不一定是闭合断面结构，它们在尽量轻量化的原则下被设计成各种不同形状以承受特定方向上的力。
承载式车身最大优点莫过于重量轻，而且重心较低，车内空间利用率也比非承载式车身结构更高，所以在家用轿车领域已经取代了非承载式车身结构。
但承载式车身的抗扭刚性和承载能力相对较弱，所以在越野车和载重货车领域还是非承载式车身的天下。
（文/汽车之家罗浩）
●相关链接：
《拒绝专业术语浅析四驱车的粘性耦合器》
《拒绝专业术语几种涡轮泄压阀简介》
拒绝专业术语简述刹车系统工作原理
2010年04月22日01:
00 来源：
汽车之家 类型：
原创 编辑：
罗浩
[汽车之家技术] 在汽车之家的性能测试环节中，加速和刹车是最主要的两个测试项目，平时我们接触到一辆新车，往往问的第一个问题是这辆车有多快而不是这辆车刹车好不好，但问题在于速度慢多数情况下不会有什么太大问题而刹车不好很可能关系到生命安全，所以今天我们就来说说汽车的刹车。
刹车系统的原理是制造出巨大的摩擦力，将车辆的动能转化为热能。
众所周知，能量既不会凭空产生，也不会凭空消失，它只能从一种形式转化为其他形式，或者从一个物体转移到另一个物体，在转化或转移的过程中，能量的总量不变。
汽车在加速过程中把化学能转化成热能和动能，刹车时刹车系统又将汽车的动能转化成热能散发到空气中。
一辆车从静止加速到时速100公里可能需要10秒钟，但从时速100公里刹车到静止可能只需要XX秒而已，可见刹车系统承受着巨大的负荷。
从另一个角度来说，如果你想体验超级跑车的加速快感，用普通家用车也可以，只不过你需要反过来坐着并且是在急刹车中体验到。
目前大部分小型车都采用液压制动，因为液体是不能被压缩的，能够几乎100%的传递动力，基本原
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