计轴自动站间闭塞.docx

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计轴自动站间闭塞

计轴自动站间闭塞

第一部份基础知识与大体规定

一、单线计轴自动站间闭塞的概念

计轴自动站间闭塞是与64D型继电半自动闭塞结合组成的新型闭塞方式；当计轴闭塞设备故障停用计轴闭塞法时，可转换到64D型继电半自动闭塞方式；与集中联锁设备结合利用，采纳轨道检查装置自动检查区间空闲，列车以站间区间为距离运行；发车站办理发车进路后即自动组成站间闭塞，列车抵达接车站或返回发车站出清区间后，自动解除闭塞。

轨道检查装置要紧有计轴设备和区间轨道电路。

1.计轴设备：

计轴器的作用是自动检查区间占用与空闲。

计轴器的传感器（俗称磁头）安装在进站信号机内方运行方向左侧钢轨旁，通过设置在区间两头站的计轴磁头，对进入区间和车站的列车轴数进行记录，并通过传输线路将两头站所记录的轴数进行查对，当两头站记录的轴数一致时，即确认列车整列抵达，区间空闲，自动开通区间。

发出由区间返回的列车时，由发车站自动检查。

当计轴设备记录进出区间的列车轴数不一致时，即判定区间占用。

当计轴设备发生故障不能正常计轴或判定区间占历时，不能自动解除闭塞。

2.轨道电路：

区间轨道电路由四部份组成，即两头站各自靠近进站信号机一段的轨道电路为二接近，接近信号机外的轨道电路为一接近，在操纵台上设置两个接近表示光带，通过轨道电路对区间占用、线路是不是良好进行检查。

在这四段轨道电路都空闲时，排列发车进路，开放出站信号，自动完成闭塞；在列车抵达前方站（返回发车站）四段轨道电路都空闲，计轴器轴数显示为零后，自动开通区间；当区间任何一段轨道电路处于占用或故障状态时，不能开放出站信号机，不能组成站间闭塞；列车虽已抵达前方站（返回发车站），但不能解除闭塞开通区间；出站信号机开放后列车未动身，若是区间轨道电路因故障等缘故处于占用状态时，出站信号便自动关闭。

二、行车凭证（《技规》第252条）

利用计轴自动站间闭塞法发出列车时，由于列车按站间距离运行，设备正常的情形下，列车进入区间的行车凭证为出站信号机显示的进行信号，即绿色灯光。

各类情形列车占用区间凭证见后第四部份十三题的一览表。

三、准确办理预报（闭塞）（《事规》第14条C9款）

由于自动站间闭塞发车前只需两站值班员人工办理预报，不需两边从闭塞机上按压闭塞按钮，排列发车进路开放出站信号后，即可发出列车。

为此，咱们不要错误地以为发车前不需要向接车站“请求”闭塞，就能够够单方面决定发出列车。

因为计轴自动站间闭塞是与半自动闭塞结合组成的新型闭塞，它与半自动闭塞相较较，只是为了提高平安系数和效率，增加了“计轴”与“自动组成站间闭塞与自动解除闭塞”的功能，没有离开“单线半自动闭塞行车按站间区间为距离、上下行列车轮换占用一个区间、发车权没有固定在那一个站（方向）”那个最全然的规定。

因此发车站在办理发车进路前，必需确认区间空闲和对方站未办理占用该区间的发车或出站调车进路，必需严格执行TB/或TB/部颁接发列车作业标准，严格、认真、准确地办理“预报”，如接车站不同意预报时，必需讲“不同意xx（次）预报”，并讲明缘故。

禁止未取得接车站值班员同意，不办好“预报”就将列车开出，不然组成“未办或错办闭塞发出列车”一样C类（C9）事故。

四、必需及时办理或取消预报（《技规》第252条、《站细》条）

计轴自动站间闭塞区间，发车站向接车站办理发车人工预报后即是“区间闭塞”，为此发车站必需认真把握“预报”机会，不得提早，更不得后补。

接车站同意“预报”后必需做好接车预备，以避免造成机外停车。

若是列车预报后因特殊情形不能发出时，发车站在取消发车进路后，必需及时通知接车站取消预报，幸免长时刻占用区间，阻碍接车站进行其他作业。

五、单线计轴自动站间闭塞室外设备组成简图：

六、计轴自动站间闭塞与自动闭塞的区别

1.自动闭塞：

依照列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换闭塞分区入口的通过信号机显示，在列车运行进程中自动完成闭塞作用，无需人工参与。

它将一个大的区间即“站间区间”划分为假设干个小的区间即“闭塞分区”，列车运行以“闭塞分区”作为距离，以实现列车的追踪运行，既保证平安又能大幅度地提高行车密度和区间通过能力。

为实现上述目的，双线自动闭塞区间（单线自动闭塞转换发车方向后）固定列车运行方向，在闭塞设备正常的情形下发车权始终在正方向发车站，因此发车前无需向邻站人工预报“请求”闭塞（但必需按作业标准执行发车预报的程序）。

2.单线计轴自动站间闭塞：

是与64D型半自动闭塞相结合组成，与集中联锁设备结合利用的新型闭塞方式，它比半自动闭塞提高了行车效率和平安。

列车运行仍以“站间区间”为距离，上下行列车轮换占用一个区间，发车权没有固定某个车站（运行方向）。

因此，发车前发车站必需向接车站“预报”（即请求闭塞），接车站同意“预报”（即承认闭塞）。

不然将组成未办好闭塞向区间发出列车事故。

第二部份设备组成概况

一、采纳成都通信设备工厂JZ1—H型计轴自动站间闭塞设备。

二、车站操纵台增加有关按钮和表示灯

计轴自动站间闭塞在半自动闭塞操纵台上增加以下按钮和表示灯：

（1.在计轴自动站间闭塞设备正常工作时，原有的半自动闭塞按钮仍发挥着它的作用；原有的半自动闭塞接车、发车表示灯在正常情形下仍按规定亮灯。

继电联锁与运算机联锁设备的按钮和表示灯不变，操作方式也不变。

）

1.计轴停用按钮：

二位自复式带铅封，用于闭塞方式转换。

当需停止利用计轴设备时，由两头站值班员破封同时按下该按钮，同时相应计数器计数一次，系统按64D继电半自动闭塞方式工作。

2.计轴利用按钮：

二位自复式带铅封，用于闭塞方式转换。

当计轴设备故障恢复正常后，由两头站值班员破封同时按下该按钮，同时相应计数器计数一次，系统按计轴自动站间闭塞方式工作。

3.计轴复零按钮：

二位自复式带铅封，用于办理计轴复零。

当两头站同时按下该按钮后，同时相应计数器计数一次，相应的计轴设备故障排除，然后恢复。

4.计轴停用表示灯：

该表示灯点亮红灯，表示系统按64D继电半自动闭塞方式工作。

5.计轴利用表示灯：

该表示灯点亮白灯，表示系统按计轴自动站间闭塞方式工作。

6.区间空闲表示灯：

该表示灯点亮白灯，表示系统按计轴自动站间闭塞方式工作且区间处于空闲状态。

7.区间占用表示灯：

该表示灯点亮红灯，表示系统按计轴自动站间闭塞方式工作且区间处于占用（或计轴设备故障）状态。

8.计轴复零表示灯：

设于计轴复零按钮上，当按下计轴复零按钮，该表示灯闪亮13s后灭灯，相应计轴设备故障排除，复零。

9.轴数显示器：

计轴轴数显示器的不同显示状态，能够反映当前区间不同的状况，具体如下：

⑴区间空闲：

当区间空闲时，计轴轴数显示为“0000”；如轴数显示器显示有正轴数，表示有物体由站内经计轴器进入区间；如轴数显示器显示有负轴数，表示有物体由区间经计轴器进入站内。

⑵列车进入区间：

当区间有车占历时，计轴轴数显示器显示的轴数递增（当列车速度相对较快时，通信数据打包而显示“EEEE”，现在并非系统故障），直到列车完全进入为止，显示轴数稳固在实际的列车轴数上。

⑶区间占用：

当区间有车占历时，计轴轴数显示器显示相应的轴数。

⑷列车离开区间：

当列车正在离开区间时，计轴轴数显示器显示的轴数递减（当列车速度相对较快时，通信数据打包而显示“EEEE”，现在并非系统故障），直到列车完全离开，显示轴数为“0000”。

⑸计轴设备故障：

当计轴器显现故障不能正常工作时，计轴轴数显示器显示“EEEE”、“00EE”、“EE00”、“FFFF”。

10.计轴恢复利用电铃：

在64D继电半自动闭塞方式下，区间空闲且计轴设备恢复正常，该电铃将长时刻鸣响，现在，车站值班员应报告列车调度员，改按计轴自动站间闭塞方式行车，按下计轴利用按钮，电铃停止鸣响。

11.接近表示光带：

进站信号机外设置两段接近轨道电路，靠近进站信号机一段的轨道电路为二接近，接近信号机外的轨道电路为一接近，同时车站操纵台进站信号机外设置两个接近表示光带。

当区间空闲但接近表示光带亮红灯时，车站值班员应通知工务、电务人员检查处置，并说明一接近仍是二接近轨道电路故障。

（现在应按《行规》第62条规定，改闭塞法行车）

　第三部份行车方法

一、计轴闭塞第一次利用

第一由两边车站值班员确认计轴闭塞区间空闲且为64D继电半自动闭塞方式（计轴停用表示灯点亮），由电务人员打开计轴器电源，同时按压计轴复零按钮，区间轨道继电器吸起，计轴轴数显示器点亮并显示“0000”，车站操纵台上计轴停用表示灯闪光，计轴利用电铃鸣响。

现在两边车站值班员同时按下计轴利用按钮，车站操纵台相应的计轴停用表示灯灭灯，计轴利用表示灯点亮，区间空闲表示灯点亮。

计轴闭塞设备即投入正常利用。

二、计轴闭塞设备正常情形下的行车方法（《技规》第252条，《站细》条）

1.大体闭塞方式为：

自动站间闭塞。

设信号员的车站利用TB/、未设信号员的利用TB/部颁接发列车作业标准。

当计轴设备故障时，可转换到64D继电半自动闭塞方式办理行车。

2.确认区间空闲方法为：

区间空闲表示灯点亮，区间占用表示灯灭灯。

3.车站在办理列车预报（闭塞）手续前，须征得列车调度员的同意。

4.车站在办理发车预报（闭塞）前，须确认区间占用表示灯灭灯，区间空闲表示灯点亮，轴数显示器显示“0000”，预报接车站：

“××（次）预报”，取得接车站同意后，直接排列发车进路，开放出站信号。

发车站必需取得接车站列车抵达通知后，方可向接车站预报续发列车。

三、计轴闭塞设备故障处置及行车方法（《行规》第6二、63条，《站细》条）

1.计轴设备故障复零方法：

当区间空闲，轴数显示器不为零，区间占用表示灯点亮时，区间两头站车站值班员报告列车调度员，一起查明区间空闲后，列车调度员向两头站发布同意利用计轴复零按钮的调度命令。

两头站接到调度命令后，破除计轴复零按钮铅封，同时按下计轴复零按钮，现在，两站计轴复零表示灯闪亮，13秒后灭灯，区间占用表示灯灭灯，区间空闲表示灯点亮，轴数显示器显示“0000”，计轴设备复零，恢复正常。

2.车站已排列好发车进路但列车尚未动身，现在轴数显示器有轴数显示，区间占用表示灯亮灯，将使出站信号机关闭，半自动闭塞发车表示灯（FBD）由绿变红。

发车站车站值班员当即报告列车调度员，并通知接车站车站值班员，三方确认区间空闲后，按以下方式处置：

⑴列车调度员向区间相邻两头站发布同意利用计轴复零按钮的调度命令。

两头站接到调度命令后，破除计轴复零按钮铅封，同时按下计轴复零按钮，现在，两站操纵台上计轴复零表示灯闪亮，13秒后该灯灭灯，轴数显示器显示“0000”，区间占用表示灯灭灯，计轴设备复零，复零成功；

⑵报告列车调度员，由列车调度员发布同意利用半自动闭塞事故按钮的调度命令；

⑶车站接到命令后，发车站车站值班员按下半自动闭塞事故按钮（SGA），发车表示灯（FBD）灭灯，接车站接车表示灯（JBD）灭灯。

然后，发车站取消发车进路，进路解锁后计轴闭塞设备恢复正常利用。

3.列车经区间运行抵达接车站后，假设轴数显示器仍有轴数显示，区间占用表示灯亮灯，车站值班员应当即通知助理值班员确认列车是不是整列抵达，报告列车调度员和发车站，按规定查明区间空闲后，按第1点的方法办理计轴复零。

复零成功，按下半自动闭塞恢复按钮（FUA），人工办理闭塞恢复后，计轴设备恢复正常利用。

4.遇按第一、二、3点故障之一办理计轴复零操作后，区间占用表示灯仍不灭灯，那么表示计轴设备故障，需改按半自动闭塞方法办理行车，利用TB/或TB/部颁接发列车作业标准。

5.因故停用计轴自动站间闭塞，改用半自动闭塞或闭塞，和由闭塞转为半自动闭塞或恢复计轴自动站间闭塞时，车站值班员均应向列车调度员报告，由列车调度员发布调度命令。

6.计轴自动站间闭塞与半自动闭塞之间的转换，列车调度员发布的调度命令不抄给司机和运转车长。

计轴自动站间闭塞或半自动闭塞与闭塞之间的转换，列车调度员发布的调度命令须按《行规》第75条规定抄给或转达司机和运转车长。

7.计轴自动站间闭塞与半自动闭塞之间转换的操作方法：

当计轴设备故障无法复零时，车站值班员报告列车调度员。

列车调度员向两头站发布两站间停止自动站间闭塞，改按半自动闭塞行车的调度命令。

车站接到命令后，两站车站值班员别离破除计轴停用按钮铅封，同时按下计轴停用按钮，计轴停用表示灯亮红灯，即可按半自动闭塞方式办理。

计轴设备恢复正常后，电铃长鸣，两头站车站值班员按规定查明区间空闲，报告列车调度员，列车调度员向两头站发布同意利用计轴复零按钮和两站间恢复自动站间闭塞的调度命令。

车站接到命令后，两站值班员别离破除计轴复零按钮铅封，同时按下计轴复零按钮，轴数显示器点亮并显示“0000”，计轴停用表示灯闪亮，计轴电铃鸣响。

现在，两站值班员同时按下计轴利用按钮，计轴停用表示灯灭灯，计轴利用和区间空闲表示灯点亮，计轴设备恢复利用。

8.须停止自动站间闭塞法，改用半自动闭塞法行车的规定（《行规》第62条之一）

当计轴自动站间闭塞设备发生以下故障，且不能办理故障恢复时，须停止自动站间闭塞，改用半自动闭塞法行车：

⑴区间空闲但计轴器仍显示有轴；

⑵列车整列到站后，区间占用表示灯不灭，区间空闲表示灯不亮。

9.须停止自动站间闭塞法，改用闭塞法行车的规定（《行规》第62条之二）

⑴出站信号机故障时；

⑵进路上道岔无表示、轨道电路故障造成出站信号机无法开放时；

⑶操纵台停电时；

⑷发出需由区间返回的列车时；

⑸发出挂有由区间返回后部补机的列车时；

⑹夜间或降雾、暴风雨雪，为排除线路故障或执行特殊任务，开行轻型车辆时。

10.引导接车:

⑴引导信号按钮：

引导信号按钮为二位自复式带铅封、白色表示灯按钮。

操作方式：

当进站信号机不能开放时，采纳排列调车进路再取消或单操单锁接通光带确认进路正确的方式预备进路，再破封按下引导信号按钮（引导按钮白色表示灯点亮），引导进路点亮白光带表示引导进路锁闭，引导信号开放。

列车抵达后，利用总人解+进站按钮解锁进路。

⑵引导总锁闭按钮：

引导总锁闭按钮为二位非自复式带铅封按钮。

其上方有白色表示灯。

其作用为锁闭全咽喉（全站）所有集中联锁的道岔。

引导总锁闭仅仅是锁闭道岔，对敌对信号是不是关闭、进路道岔位置是不是正确等阻碍行车平安的重要关键点一概不自动检查，很容易造成事故，因此在利用该按钮前，车站值班员（信号员）必然要通过设备和每端派出2人现场人工确认接车线路空闲、敌对信号关闭、进路道岔位置正确，故障道岔需用勾锁器加锁。

操作方式：

当进路上道岔故障失去表示时，将故障道岔人工手摇到所需位置并按规定利用勾锁器加锁，无端障的道岔单操单锁，派人现场确认进路正确后，按下引导总锁闭按钮（利用前需在《行车设备检查记录簿》上记录），可锁闭全咽喉（全站）的道岔，白色表示灯点亮，再按下引导按钮（引导按钮白色表示灯点亮），进路上没有白光带显示，引导信号开放。

列车抵达后，拉出（弹起）引导总锁闭按钮，道岔解锁。

遇以下情形时，利用该按钮：

①道岔无表示（挤岔除外）；

②向非集中联锁的线路接车；

11.故障（事故）按钮的利用方法（《技规》第247条，《行规》第6五、70条）

⑴在半自动闭塞区间，以下情形利用故障按钮办理闭塞机恢复：

①闭塞机停电后，恢复供电时；

②列车抵达后因轨道电路故障，不能办理区间恢复时；

③列车动身后，因故退回车站需要办理区间恢复时；

④列车未动身由于轨道电路的缘故，发车表示灯显示红灯时。

⑵利用故障按钮办理恢复时，有关区间两头站应相互联系，一起做到“三确认”，即确认列车整列抵达、确认区间空闲、确认列车没有动身。

其中确认列车没有动身由发车人员确认。

确认列车整列抵达和区间空闲按《接发列车作业标准》、《技规》、《行规》、《站细》的有关规定确认。

⑶故障按钮由利用站车站值班员向列车调度员请求。

当列车未动身时，由发车站办理；列车因故退回原发车站时，由原接车站办理；停电后恢复供电时，由发车站办理。

⑷利用站车站值班员向列车调度员报告利用缘故和区间空闲情形，在抄（签）收列车调度员发布的同意利用故障按钮办理恢复的调度命令后，破除故障按钮铅封，按压故障按钮，闭塞表示灯灭灯，设备恢复正常。

并在《行车设备检查记录簿》内记录利历时刻、缘故、调度命令号码，利用人员及计数器号码。

⑸故障按钮计数器号码，应纳入车站值班员交交班项目，在交交班时认真记录、查对和签认。

四、洛湛线乐善至玉林各站进站信号机外设置接近信号机（《技规》第346条）

1.接近信号机的显示含义为：

⑴一个绿色灯光表示进站信号机开放一个绿色灯光。

⑵一个绿色灯光和一个黄色灯光表示进站信号机开放一个黄色灯光或一个黄色闪光和一个黄色灯光。

⑶一个黄色灯光表示进站信号机在关闭状态或显示两个黄色灯光。

2.进站信号机外设置两段接近轨道电路，靠近进站信号机一段的轨道电路为二接近，接近信号机外的轨道电路为一接近，同时车站操纵台进站信号机外设置两个接近表示光带。

当区间空闲但接近表示光带亮红灯时，车站值班员应通知工务、电务人员检查处置，并说明一接近仍是二接近轨道电路故障。

（现在应按《行规》第62条规定，改闭塞法行车）

五、利用计轴自动站间闭塞法行车时，禁止办理轻型车辆在区间下道作业。

六、利用单轨车的人员，应将单轨车放在未安装计轴设备（磁头）一侧的钢轨上走行或躲开计轴器（磁头）走行，以避免阻碍设备正常利用延误列车。

七、工务部门进行线路整修阻碍计轴设备时，应通知电务部门配合，大型养路机械维修作业时，电务部门必需配合拆装计轴设备。

八、部份中间站（线路所）不设助理值班员的行车方法（《技规》第288条、《行规》第85条、《站细》条）

1.洛湛线我段不设助理值班员的车站（线路所）为：

信都、龙田、梧州北、孔良、富甬、糯垌、马路圩、大坡、北流东站，玉林东线路所，共9个中间站，1个线路所。

2.有关行车组织补充方法

⑴行车中遇以下情形，由备班人员或站长顶岗作业：

①列尾装置故障时：

车站需确认列车是不是完整抵达或通过；发车前，需派人到列车尾部确认列车整列通风良好；

②需向司机递交书面调度命令或行车凭证；

③进站信号机故障时人工引导接车；

④其他可由备班人员或站长顶岗办理的作业。

⑵当列车在车站（线路所）临时产生调车作业时，列车调度员要事前了解车站（线路所）人员情形，假设可参加调车作业的人员不足2人，由列车调度员安排相邻车站派人跟从列车到该站（线路所）调车。

3.车站（线路所）发生停电或信联闭设备故障办理行车的补充规定

当取消助理值班员的车站（线路所）发生停电或信联闭设备故障，由车务段组织人员尽快赶赴该站（线路所），或由列车调度员安排设有助理值班员的相邻车站派人跟从列车赶赴该站（线路所）。

须办理无联锁接发列车时，列车调度员要重点把握，并按以下方法组织行车：

⑴车站（线路所）行车职工和支援人员不能知足每端2人及以上时，车站（线路所）按列车调度员的指示，将两头道岔开通同一线路，并用勾锁器加锁，两头进站信号机由站长和备班（支援）人员别离担任引导员，不办理列车会让。

⑵车站（线路所）每端作业人员达到2人及以上时，方可办理列车会让。

4.列车在车站发车的补充规定

⑴列车在车站发车均利用列车无线调度通信设备以通话方式发车。

车站发车人员确认列车具有发车条件后，通知司机：

“（客车）××（次），×道发车”。

司机确认凭证正确后应答：

“（客车）××（次）×道发车，司机明白”，即可启动列车开车。

⑵有运转车长值乘的列车，车站在发车前还需用列车无线调度通信设备联系运转车长：

“（客车）××（次）车长，预备发车”。

运转车长确认具有发车条件后，回答：

“（客车）××（次）能够发车”。

车站发车人员与运转车长通话联系不上时，车站发车人员向运转车长位置移动，取得运转车长能够发车的通知后，方可发车。

⑶当出站（发车进路）信号机因故不能开放时，车站按规定预备发车进路，交付行车凭证，按第一款规定发车。

当列车无线调度通信设备故障时，由车站发车人员显示发车信号发车。

5.洛湛线乐善至玉林各站除执行上述方法外，其余行车方法仍按《技规》、《行规》有关规定执行。

九、各站在洛湛线开通运营前，须进行细化培训演练，结合本《学习资料》认真组织职工学习《站细》或开站行车组织方法。

第四部份与计轴自动站间闭塞紧密相关问题的

行车规定

一、机车信号、列车运行监控记录装置故障认定及处置方法（《行规》第81条）

㈠列车运行中，有以下情形之一视为机车信号故障

1.在自动站间闭塞和半自动闭塞区段，列车持续通过2架信号机（指进站、出站、进路、接近信号机），发生机车信号与地面信号机显示含义不符的。

2.机车信号与列车运行监控装置（以下简称监控装置）均灭灯。

3.在中间出岔的股道，当出站信号机显示进行信号，机车信号显示红黄灯时，司机应报告车站值班员，车站通知司机前行3～5m后，仍不能恢复正常显示的。

㈡机车信号、列车运行监控记录装置故障后的处置方法

1.机车信号、监控装置在站内发生故障，假设停车后列车已越过出站信号机，司机应当即报告车站值班员，由车站值班员指挥列车按调车方式退回车站。

2.机车信号、监控装置在区间发生故障时，司机应当即报告车站值班员，车站值班员转报列车调度员。

列车维持运行到前方车站停车。

3.牵引列车的机车，机车信号、监控装置发生故障时，须在站内停车改换机车或修复故障后再开行。

按列车开行的自轮运转特种设备机车信号、监控装置故障时，须在站内停车修复故障后再开行。

二、地面信号设备故障情形的判定及处置方法（《行规》第81条）

㈠以下情形之一视为机车信号故障

1.接到电务部门报告地面信号设备故障。

2.接到电务部门报告地面发码设备故障，视为地面信号设备故障。

3.车站值班员确认信号无法开放或开放后自动熄灭无法再次开放。

㈡地面信号设备故障后的处置方法

1.当即报告列车调度员，通知电务人员，并将故障信号机的名称在《行车设备检查记录簿》上记录。

电务人员接到通知后，应及时处置。

2.在地面信号设备故障修复前，按有关规定改引导接车或路票发车。

三、接近区段轨道电路故障处置的规定（《行规》第83条，宁铁运电〔2020〕266号电报）

1.计轴闭塞第一、二接近轨道电路显现红光带故障，车站值班员应及时报告列车调度员，通知电务、工务人员现场检查，并将故障现状在《行车设备检查记录簿》上记录。

电务、工务人员接到车站通知，须及时派出驻站联络员和检查处置人员及时查找故障缘故。

在工务人员检查完毕前，电务人员将红光带处置完毕，将结果在《行车设备检查记录簿》上销记后，车站即可按正常情形办理行车。

在电务人员将红光带故障处置完毕前，假设车站确认红光带区段无车辆占用，工务人员检查无断轨，正常开放信号办理接发列车。

2.半自动闭塞区间接近区段显现轨道电路红光带故障，当区间空闲，车站值班员应再也不向该区间发出列车；如列车已进入区间，应当即利用列车无线调度通信设备通知司机当场停车，用语为：

“xx（次）当即停车，xx站接近区段显现轨道电路红光带故障”，司机应答：

“xx（次）当即停车，xx站接近区段显现轨道电路红光带故障，司机明白”，当即停车。

车站值班员依照第1点规定进行处置。

轨道电路红光带故障区段达到放行列车条件后，由车站利用列车无线调度通信设备通知区间停车列车开车。

四、列车退行的规定（《技规》第300、301条，《行规》第93条）

㈠以下情形列车不准退行

1.无运转车长值乘的列车（已指派胜任人员并携带列车无线调度通信设备、简易紧急制动阀时除外）。

2.在降雾、暴风雨雪及其他不良条件下，信号显示距离不足300m时。

3.中断后发出的列车（持有《技规》附件3通知书1的列车除外）。

㈡在不得已情形下，列车必需退行时的规定

1.车站接到列车退行的报告后，除当即报告列车调度员外，依照线路占用情形，车站值班员应及时预备接车进路，开放进站信号机或按引导方法将列车接入站内。

2.列车退行速度，不得超过15km/h。

未取得后方站车站值班员准予，不得退行到车站的接近信号机内方。

3.挂有后部补机的列车被