物流管理课程设计.docx
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物流管理课程设计
江苏科技大学（张家港）
009物流管理课程设计
题目顺丰杯物流案例分析
专业09物流管理
指导教师黄颖
组员曹阳0945542206
陈浩宇0945542207
朱晓勇0942242136
吴文凯0945542228
1方案设计摘要
本文根据案例2、3、5、6、13提出的问题我组进行设计
我们以点、线、面结合的方式，努力为SF构建一套系统的优化方案，综合考虑航空、公路、节点的运作，为SF的整体优化方案做出细致的分析与规划。
分拨中心主要通过对流程的分析和系统的规划选择分拨中心的布局模式，通过对现行分拨中心的劣势分析做出要改进现行分拨方式的结论。
调整干线，主要有关于时效分析，确定集散中心如何建立，也有关于高铁资源的利用方案，以增强产品时效和抵抗意外风险的能力。
通过对闽粤干线的分析，了解了干线运输的实际情况，解决集散中心建设成本的核算问题和时效变化不确定的问题。
通过对于干线班次整合后对于时效和运量的影响分析，找到建立集散中心后对于班次和时效的量化标准，并建立相应的时效计算模型
基于目前铁路运营情况，充分利用运用高铁资源而在一定情况下采用航空快件运用高铁的形式，通过后面华东地区整体战略布局部分，将高铁实际应用于提升航空件时效，充分保证快件时效。
通过对干线网络的分析让航空运输方案更加合理。
我们提出了地面网络和航空网络的有效衔接方案，让航空资源与地面资源更加一体化，保障了快件的整体时效
最后我们对SF的快件操作流程进行优化，简化了它的操作流程。
并对SF低碳速递管理进行了肯定
2分拨中心建设规划设计
2.1分拨中心标准操作要求
2.1.1录单
为保证货物信息快速准确的录入，受理人员在系统录单模块中录入以下内容：
运单号、到达地、品名、件数、重量、体积、特殊配载要求、付款方式、到付款金额、保险费。
每项内容都必须准确无误。
2.1.2进入分拨中心发货
（1）到达分拨中心：
所有发货方必须到分拨中心制定的货物交接处，严格按照制定的程序和时间交接货物，超过交货截止时间的，分拨中心可以不接受货物。
由此造成的损失由发货方自行承担。
（2）车辆停放：
各发货方必须服从分拨中心现成人员的管理，在制定区域停放车辆，乱停放者分拨中心可以采取警告、停止收货等处罚。
由此造成的后果有违规方自行承担。
（3）卸货：
发货方车辆必须在指定地点卸货，卸货时必须把不同线路的货物分开。
（4）入库扫描：
发货方按要求将货物卸在制定区域后，分拨中心操作人员逐票对货物进行扫描。
（5）复核称重：
对货物进行称重、测量。
无误后打印入库清单，双方签字。
（6）付款：
在物流团购平台上已经开设有预付款账号的发货方，货款会直接从账户中扣除，无须当场付款。
对于没有在平台开设预付款账号的发货方，需持打印清单到中心收款处支付相应运费后货物方可入库。
2.1.3到达货物出库配送
（1）车辆停放：
在接到分拨中心需要配送的指令后，配送车辆在指定区域停靠。
（2）装货：
各个车辆按各自配送的区域装货，服从分拨中心现场工作人员的调度，有序装货。
（3）出库（上车）扫描：
分拨中心操作人员逐票对上车的货物进行扫描。
装车完成后打印交接清单，双方签字。
（4）外出配送：
派送前先查看所有运单信息，有特殊约定要按约定执行。
将货物送到收货人处，收货人必须出示有效身份证明原件，然后在签收单上签字确认，并将身份证号抄在签收单上。
请人代收的需电话联系收货人本人确认，然后请代收人签字确认，并将代收人身份证号抄在签收单上。
需要另签回单的，也比照此要求执行。
（5）签名要求：
要请收货人签全名，字迹要工整，能够清晰辨别。
如难以辨别，需及时问明，并自己在签名旁边标注。
（6）运费到付：
运费到付的需要在收到运费后再交货。
（7）RF手持终端扫描：
随车配置RF手持终端的，在配送完成后的第一时间扫描运单，确认配送完毕。
无此设备的，将运单和回单带回分拨中心配送部扫描、上传系统、确认配送完毕。
对于配送时效要求严格的头等舱货物，需在配送完成后的第一时间电话通知配送部，及时在系统内录入配送完成的信息。
（8）配送完成：
配送结束后，回到配送部填写配送统计表，并将带出货物清单、运单签收联、送货回单、到付的运费等上交配送部管理人员。
将配送失败或未完成配送的货物卸车，并逐票执行入库扫描。
签单返回：
分拨中心配送部将运单复印件和送货回单原件钉在一起，按线路分类整理，填写交接清单。
并在次日将回单和交接清单交给分拨中心负责人。
分拨中心负责人在清点、核对签单数量后，在交接清单上签字确认。
并根据相应线路分别将回单封发回发货地分拨中心。
分拨流程的工艺适用标准
分拨流程是一个系统工程，其系统规划包括许多方面的内容，如图所示。
应从物流系统规划、信息系统规划、运营系统规划等三个方面进行规划。
中转场系统规划的内容
2.1.4中转场地布局
1、平面布置：
确定各业务要素所需要的占地面积及其相互关系，考虑到快件量、搬运手段、货物状态等因素，做出位置相应图。
在平面设计中还要考虑到将来可能发生的变化，要留有余地。
2、建筑规划：
在位置相关图的基础上进行建筑规划。
既要确定建筑物的类型，采用平面或是多层建筑，还就对车辆的行驶路线、停车场地等因素进行规划。
最后结合有关法规限制与周围环境决定建筑物的最终形态与配置。
场地布局模式
各级中转场的布局模式有：
“L”、“U”、“T”、“H”、“非”、“十”字型等。
可结合满足中转需求及场地情况进行合理布局。
（1）“U”型：
适应中转场地较小，件量少，但参加中转单位较多的情况；如苏州区无锡中转场；
（2）“H”型：
适应中转场地偏小，件量多，参加中转单位较多的情况，与二级分拨同时使用；如华东分拨区萧山中转场；
（3）“L”型：
如南京区常州横山桥中转场；
a）网络最为常用的一种模式。
b）规模小、分拣目的地少时较为适用。
c）好处：
简单，方便。
d）不宜：
量较大时、分拣目的地过多时较不适用。
（要考虑预留长度）
（4）“非”型：
适应中转场地较大，件量多，参加中转单位较多的二级中转情况；如上海区南汇中转场；
（5）“T”型：
如北京区中转场；
a）规模大、分拣目的地较多最为适用。
b）好处：
当流水线较长时，能减少货件在输送线上的输送时间及距离。
上货口
（6）“十“字型：
更适合大规模、目的地更多的分拣批次；如华北分拨中心；
上货口
（7）其他型（含不规则型）：
可结合以上六种形式或其他实际因素综合考虑来设计。
2.2分拨中心的劣势分析
2.2.1劣势分析
分拨中心的基础设施：
（1）短期租赁：
限制了大规模的设备的采购与安置。
（2）手动系统：
1、效率不高，员工再眼明手快也比不上自动识别系统，会受到如疲劳、注意力无法长时间集中等众多生理条件的限制。
2、差错率高，漏捡或错捡时有发生。
3、信息滞后，只能延时分批手动上传信息等等。
（3）设备成本：
最理想的识别手段是RFID，但如果每个包裹上贴一枚RFID标签，按照09年SF3.5亿票的量计算，光一次性RFID标签消耗的费用一年就达2个亿以上，这个成本目前是根本无法接受的。
（4）外部的竞争与影响：
深圳东道速递有限公司（简称DDS）于2009年底在长三角地区发起的第三轮“华东战役”再次遭遇失败，因快速扩张导致资金链断裂、进一步导致了公司业务的大溃退。
公司在扩张，业务量不断上升，分拨中心的任务量也将越来越大，这要求分拣中心在完成任务的同时要保证质量，这样原来的人工分拣方案将不能有效的完成任务。
2.2.2机会成本分析
（1）行业环境：
物流市场的全面开发，合作机会大大增加。
（2）绿色物流、逆向物流等新产品的需求将越来越大；
（3）物流市场将越来越规范；经济的增长将导致社会物流需求显著增加，将推动物流业保持稳定发展。
从这几年看快递业给人们带来很大的方便。
在信息时代，电子商务的发展使人们习惯了网购，这也是快递业也发展的良机。
（4）影响力：
SF在人们心目中也渐渐产生了影响。
现在SF也在着行业中占据领先地位，所以SF的扩张是不可阻挡的。
（5）业内竞争：
深圳东道速递有限公司（简称DDS）的倒闭给SF带来了一个良好的机会。
DDS留下的全国业务票数约为10万票，SF根据自身切实情况，增加一定量的业务票，进一步扩张自己的市场。
2.3现行分拣模式
由十几条可移动伸缩式皮带机，直接伸到货柜车厢里面卸包，货物上了皮带以后，汇流至主流水线，进入分拣大厅，大厅里几十位员工站在流水线的两边，根据包裹运单上的客户地址或电话号码的地区号，把属于自己负责的区的快件从皮带机上拖下来。
人工分拣示意图：
人工分拣的缺点：
（1）效率不高，员工比不上自动识别系统，会受到如疲劳、注意力无法长时间集中等众多生理条件的限制。
（2）差错率高，漏捡或错捡时有发生。
（3）信息滞后，只能延时分批手动上传信息等等。
（4）虽然目前的人工分拣使招聘和培训分拣线上的员工相对容易得多,但随着业务量的进一步增大，人工分拣方式的弊端会越来越突出，马上就会成为速递全过程中的瓶颈问题。
2.4可改进分拣模式
2.4.1全自动系统
案例中提到：
全自动分拣当然是最先进、效率最高的，但是其投资太大，同时运行维护费用也很高，在国内应用也存在一些技术与经济上的问题，比如信息识别方式，廉价的条形码在高速条件下识读准确率和容错率都不高。
最理想的识别手段是RFID，但如果每个包裹上贴一枚RFID标签，按照09年SF3.5亿票的量计算，光一次性RFID标签消耗的费用一年就达2个亿以上，这个成本目前是根本无法接受的。
”
全自动系统简介：
自动分拣系统（AutomatedSortingSystem）是二次大战后在美国、日本的广泛采用的一种自动分拣系统，该系统目前已经成为发达国家大中型物流中心不可缺少的一部分。
自动分拣系统的组成：
自动分拣系统一般由:
控制装置、分类装置、输送装置及分拣道口组成。
目前大型分拣系统包括几十个到几百个分拣机，分拣能力每小时达万件以上。
主要包括进给台、信号盘、分拣机、信息识别、设备控制和计算机管理等几大部分，还要配备外围的各种运输和装卸机械，有的还与立体仓库连接起来，配合无人驾驶小车、拖链小车等组成复杂的系统。
控制装置的作用是识别、接收和处理分拣信号，根据分拣信号的要求指示分类装置、按商品品种、按商品送达地点或按货主的类别进行自动分类。
这些分拣可以通过不同方式，如可通过扫描、色码扫描、键盘输入、重量检测、语音识别、高度检测及形状识别等方式，输入到分拣控制系统中去，根据对这些分拣信号判断，来决定某一种商品该进入哪一个分拣道口。
分类装置的作用是根据控制装置发出的分拣指示，当具有相同分拣信号的商品经过该装置时，该装置动作，使改变在输送装置上的运行方向进入其它输送机或进入分拣道口。
分类装置的种类很多，一般有推出式、浮出式、倾斜式和分支式几种，不同的装置对分拣货物的包装材料、包装重量等有不完全相同的要求。
输送装置的主要组成部分是传送带或输送机，其主要作用是使待分拣商品鱼贯通过控制装置、分类装置，并输送装置的两侧，一般要连接若干分拣道口，使分好类的商品滑下主输送机（或主传送带）以便进行后续作业。
分拣道口是已分拣商品脱离主输送机（或主传送带）进入集货区域的通道，一般由钢带、皮带、滚筒等组成滑道，使商品从主输送装置滑向集货站台，在那里由工作人员将该道口的所有商品集中后或是入库储存，或是组配装车并进行配送作业。
以上四部分装置通过计算机网络联结在一起，配合人工控制及相应的人工处理环节构成一个完整的自动分拣系统。
2.4.2自动分拣系统
自动分拣系统的布局有两种（图8-11），一种是线状结构或称梳状结构，另一种是环状结构。
布局选择取决于安装的场地、所拣货物和同时处理的订单数及拣货终端数及分类装置的类型。
如果是定单大、拣货终端数数量少，可采用线状结构；如果定单小且多，可采用环状结构；小件大批量的货物分拣也可采用圆形放射状结构。
环状结构的分拣系统有一定的储货能力，故环状结构支持批处理方式。
在环状结构里，货物只要不拣取下线，就能不断在环路上一直运行，多次通过同一位置，直到在某个终端取下。
自动分拣系统的布局
2.4.3全自动系统的主要特点
1、能连续、大批量地分拣货物由于采用大生产中使用的流水线自动作业方式，自动分拣系统不受气候、时间、人的体力等的限制，可以连续运行，同时由于自动分拣系统单位时间分拣件数多，因此自动分拣系统的分拣能力是人工分拣系统可以连续运行100个小时以上，每小时可分拣7000件包装货件，如用人工则每小时只能分拣150件左右，同时分拣人员也不能连续工作8小时。
2、分拣误差率极低自动分拣系统的分拣误差率大小主要取决于所输入分拣信息的准确性大小，这又取决于分拣信息的输入机制，如果采用人工键盘或语音识别方式输入，则误差率在3%以上，如采用条形码扫描输入，除非条形码的印刷本身有差错，否则不会出错。
因此，目前自动分拣系统主要采用条形码技术来识别货物。
3、分拣作业基本实无人化国外建立自动分拣系统的目的之一就是为了减少人员的使用，减轻工员的劳动强度，提高人员的使用效率，因此自动分拣系统能最大限度地减少人员的使用，基本做到无人化。
分拣作业本身并不需要使用人员，人员的使用仅局限于以下工作：
（1）送货车辆抵达自动分拣线的进货端时，由人工接货。
（2）由人工控制分拣系统的运行。
（3）分拣线末端由人工将分拣出来的货物进行集载、装车。
（4）自动分拣系统的经营、管理与维护。
实现分拨全自动的所需达到条件
1、一次性投资巨大
自动分拣系统本身需要建设短则40-50米，长则150-200米的机械传输线，还有配套的机电一体化控制系统、计算机网络及通信系统等，这一系统不仅占地面积大，动辄2万平方米以上，而且一般自动分拣系统都建在自动主体仓库中，这样就要建3-4层楼高的立体仓库，库内需要配备各种自动化的搬运设施，这丝毫不亚于建立一个现代化工厂所需要的硬件投资。
这种巨额的先期投入要花10-20年才能收回，如果没有可靠的货源作保证，则有可能系统大都由大型生产企业或大型专业物流公司投资。
2、对外包装要求高
自动分拣机只适于分拣底部平坦且具有刚性的包装规则的商品。
袋装商品、包装底部柔软且凹凸不平、包装容易变形、易破损、超长、超薄、超重、超高、不能倾覆的商品不能使用普通的自动分拣机进行分拣。
2.4.4半自动系统
1、半自动分拣信息系统有以下一些特点：
（1）时效性，即对于信息流的及时程度要求高。
半自动分拣系统主要使用客户电话号码进行识别，也就是说，到件客户的电话号码的提前采集成为自动识别目的地的前提。
（2）自动识别与人工识别并用。
为适应公司业务的快速增长和业务区域划分的精细化。
随着公司的新客户在快速增长，相关信息也在不断积累。
半自动分拣系统，也应对不断变化的业务状况作出了实时调整。
在客户收派件行为发生变化，或是公司的业务区域划分变化时，能自动地适应，给出较为正确的识别结果。
对于系统无法依赖历史资料识别的客户（典型的情况是新客户），辅之以人工补码系统，大大提高系统的自动识别程度和准确度，对分拣业务产生更大的助益。
（3）无线扫描识别，针对公司分拣场地、快件包装等方面的客观情况，采用无线巴枪（CasioDTX-5）进行照件识别。
DTX-5使用WIFI无线局域网技术，能实时与服务器进行业务数据交互，获取系统的自动识别结果，同时，条码扫描装置能读入快件条码，结合服务器数据，进行快件目的地自动识别。
（4）主要优点：
投资小，培养周期不长。
2、主要改进原则与方法：
（1）原则：
全自动分拣当然是最先进、效率最高的，但是其投资太大，同时运行维护费用也很高，在国内应用也存在一些技术与经济上的问题，比如信息识别方式，廉价的条形码在高速条件下识读准确率和容错率都不高。
只能在现有的基础上。
改进操作流程。
提高员工工作效率，并尽可能的节约成本
（2）方法；用区域形状来代替文字描述
在分检中心改进操作流程，能让分拣员快速的识别，并不需要过多的思考。
加以提高整个流程的效率，用区域形状来代替文字描述。
此方法需要分拣员有较高的地理文学素质，将一个片区的地图熟记于心
3、半自动分拣流程图
人员1传人员1传
人员2人员2
送送
人员3人员3
带带
具体操作流程是：
当客户在寄快递的时候，厂家应该发给经销商以标准的区域地图轮廓。
相应的地图轮廓对应相应的区部和分部。
当所有的快件到达分拣中心，所有的快件通过传送带传入分检大厅，按照以前流程进行。
综合以上分析，顺丰目前应该采用的分拨方式应为半自动模式。
3高铁资源的运用
3.1高铁形势分析
3.1.1高速铁路规划要点
多普勒频移
列车高速运行时，多普勒效应会对射频信号的中心频率产生频率偏差，多普勒频移fd公式为
式中：
f——载波频率
c——电磁波传播速度
v——列车运行速度
θ——列车运行方向与入射波的夹角
a） 频移大小与运动速度和运动方向相关，速度越快频偏越大。
b） 因信号入射角的关系，频移具有时变特性，合成频率在中心频率上下偏移。
c） 终端以下行频率为基准发送上行信号，因此基站接收机将承受２倍于终端的多普勒频移。
表示出的是不同时速对GSM/WCDMA系统产生的最大频率偏差
表1不同时速对GSM/WCDMA系统产生的最大频率偏差
列车时速为350km时，GSM频率产生的最大频偏为±292Hz，GSM制式标准允许的中心频率偏差为±300Hz，最大运行时速可达到360km；WCDMA产生的最大频偏为±681Hz，WCDMA制式标准允许的中心频率偏差为±800Hz。
因此在时速为350km以下，不会影响网络的正常运行。
选用的无线主设备应具备克服多普勒频移的技术。
主流厂家基站可以支持频偏补偿，具体实现方法是：
基站根据接收到的上行信号的频偏，调整收信机接收频率，抵消多普勒效应导致的上行频率偏移；同时对下行发信频率设置相同的偏移量，保证同手机的正常通信。
3.1.2重叠切换区域测算
考虑到切换的可靠性、各厂家设备参数的异同性及基站设置周边的传播环境，重叠覆盖距离和切换参数的设置要实测研究。
表２示出的是列车运营速度与重叠区域对应表。
3.1.3CRH车体损耗
中国高速铁路列车（CRH）分为CRH1、CRH2、CRH3和CRH5等4个种类，其中CRH1、CRH2、CRH5均为200km级别（营运速度200km/h，最高速度250km/h）。
CRH3为300km级别（营运速度330km/h，最高速度380km/h）。
CRH2具有提升至300km/h级别的能力。
CRH采用密闭箱体设计，车体对无线信号的穿透损耗较高，表4列举了国内几种高速铁路新型列车的车体穿透损耗值（前期资料数据）。
表3已开通的线路车辆穿透损耗实测结果
3.1.4RRU同小区覆盖
采用单RRU0.5+0.5同小区覆盖方式，每个物理站点设置1个RRU，功分后小区下行基带信号均沿铁路线对2个方向进行覆盖，逻辑上还是单个小区工作，相当于1个小区的分裂。
当列车行驶经过基站时，不会发生软切换，从而提升性能
3.1.5隧道内的链路预算
隧道区域是铁路线上的一种重要类型，且地形复杂，覆盖难度较大。
对于较长的隧道建议采用RRU或光纤直放站+泄漏电缆的覆盖方式。
泄漏电缆可布设于隧道侧壁上，高度应与列车窗口等高。
对于AMR12.2k业务来说，泄漏电缆在隧道内的覆盖距离D为
式中：
Pin——手机发射功率
P——基站接收灵敏度（高速运动时Eb/No变差）
L1——漏缆耦合损耗（漏缆指标）
H——合路损耗（POI插损）
F——二功分损耗
L2——人体衰耗（语音业务不考虑人体损耗）
L3——宽度因子
d——手机与泄漏电缆的距离，单洞双轨时，d=9.5m
L4——衰减余量
L5——车体损耗，与车型有关，参考CRH3车型的靠窗实测值
L6——线损及无源器件损耗
L7——干扰余量，取L7=3dB，按照50%负载计算
L8——软切换增益
S——每百米漏缆损耗（漏缆指标）
3.2高速铁路测试情况分析
3.2.1测试中遇到的问题及解决思路
a）在高铁测试的后台分析中发现测试数据的cellid异常，经常出现同一个cellid持续服务几十km还未切换的情况。
经过分析我们认为列车在高速运行时（比如大于200km/h），部分路测仪表对cellid的采集不是很灵敏，反应迟钝。
放弃cellid，利用LAC码＋扰码来对应识别到小区。
在后续的测试后台分析中反映良好、准确。
b）高速列车在进出隧道口的瞬间容易发生切换失败、掉话。
主要原因是隧道内外信号分属于不同的小区，切换发生在隧道入口和出口处，在速度非常高的情况下容易失败。
在每个隧道口设置的站点和隧道内的相邻的RRU设备做同小区级连，隧道口设备一端连接漏缆，另一端采用定向天线覆盖方式。
这样可以实现无线信号在隧道内和隧道口之间过渡覆盖，减少掉话和切换失败。
c）对于郑西高铁中的地堑路段，由于车厢大部分在地面下方，为了满足覆盖要求，目前除了将基站设置得与轨道较近之外，并无其他良好解决办法。
由于在郑西高铁线路上地堑场景多数发生在连续隧道的相邻2个隧道之间，可以通过在每个隧道口设置站点和定向天线，从隧道口上方居高临下沿铁路线对地堑路段进行覆盖，避免车厢位于地面下方时对信号的影响。
3.2.2测试情况
测试车辆为CRH2车型，使用2套鼎立的WCDMA路测软件实行对比测试。
因为不同的测试终端会对测试结果产生影响，所以统一采用了诺基亚N85测试手机。
本次测试路线为郑州-洛阳，除隧道外，该区间内大部分路段已经得到覆盖。
图2示出的是测试路段隧道情况。
图3示出的是总体的RSCP覆盖情况。
表6测试采集主扰码详表
从表6可以看出单个扰码之间的数据差别比较大，很难说明问题。
因此我们对以上数据按照距铁路的垂直距离和天线挂高进行了分类统计（见表7）。
表7分类统计表
站址距铁路距离合适的站点（小于400m），在相同地理环境和天线挂高的情况下能够提供相对较好的覆盖。
3.2.3结束语
经过2套测试工具的对比测试，可以得出：
目前郑西高铁运行的CRH2车型的平均运营速度约为250km/h，在站点距铁路距离合适（距铁轨垂直距离≤400m）、天线挂高和方位角都理想的建站情况下，WCDMA网络平均2km的站距（含市区）可以满足覆盖并提供良好的语音服务，最大站距不建议超过3km。
3.3SF时效现状分析
我们以沪宁线上的南京与上海两地间的运输为例。
项目
运输方式
行进路程
（km）
行进速度均值（km/h）
时间
（h）
高铁
350
200——250
1.4——1.75
汽车
350
70——80
4.4——5
（注：
表中的行进路程为沪宁两地分部之间的实际走行距离，比沪宁高速公路货或高速铁路的里程略长。
）
原来沪宁之间需要近4小时的车程，假设在13:
00出发，17:
00达到，此时已无法展开派件工作。
而利用动车组，仅需不足2小时的时间，可节省近一半时间，快件到达目的地后可立即投入当日的派件流程。
这节省的宝贵的两个小时决定了当天派件工作能否进行，直接区分了快件是“当日达”还是“次日达”。
3.4高铁运用的成本分析
以沪宁线上典型的南京与上海两城市为例。
由于目前利用高铁只能进行少量货物的运输，我们计算单方向单票快件的运输成本。
南京——上海“D”字头动
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