交规全部题型分解.docx
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交规全部题型分解
、名词解释：
交通规划：
是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。
可达性：
某交通小区所具有的与其它交通小区发生某种联系的可能性的大小。
区位：
就是自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置在空间地域上的结合的具体表现。
出行：
居民或车辆为了某一目的从一地向另一地移动的过程，分车辆出行和居民出行。
境内出行：
起讫点均在调查区域内的出行
过境出行：
起讫点均在调查区域外的出行
内外出行：
起讫点中有一个在调查区域外的出行
小区形心：
指小区内出行代表点，小区所有的出行从该点发生，但不是该区的几何中心。
境界线：
规定调查区域范围的边界线
核查线：
为校核起讫点调查结果的精度在调查区域内设置的分隔线期望线：
指连接各个小区形心的直线，代表了小区之间的出行，其宽度通常根据出行数大小而定。
0□表：
根据0D调查结果整理而成的表示各个小区间出行量的表格。
主流倾向线：
将若干条流向相近的期望线合并汇总而成的直线。
土地利用模型：
指描述地域内部经济活动的选址行动以及作为行动结果的实际土地利用的空间分布的数学模型
交通生成：
通常把研究对象区域全体的交通总量叫做交通生成量。
原单位：
通过0D调查得到的每人或每户日平均产生的交通量。
出行平衡：
方式分担：
一个区域（zone）的全部出行数中，利用某种交通方式的人占所有出行的比例。
分担交通量：
每个交通方式所分担的量叫做该交通方式的分担交通
量。
方式分担率（选择率）：
分担交通量占全部交通量里的比例称为方式分担率。
地区间模型：
先计算各交通小区间的分布量，然后再推算方式分担量。
出行末端模型：
是将各个交通小区的发生交通量（集中交通量）在交通分布计算之前就分配到各方式上。
集计模型：
以小区为单位将用户的方式选择集计起来进行预测说明的模型。
非集计模型：
以个人为单位出发研究用户对交通方式的选择，并构造模型来确定各交通方式的选择概率，然后再将每个人的方式选择结果集计起来，进而预测各方式分担量的模型。
交通分配：
就是将各种出行方式的空间OD量分配到具体的交通网络上。
路线：
指出行者从OD寸的起点到OD寸的讫点行走的线路；路段：
交通网络上相邻两个节点之间的交通线路（指这一条线路上的某一段。
）
径路：
交通网络上任意一0D点对之间，从发生点到吸引点一串连通的路段的有序排列叫做这一0D点对之间的径路。
最短径路：
一对0D点之间的径路中总阻抗最小的径路叫最短径路。
随机分配：
由于交通网络的复杂性和路段上的交通状况的多变性，以
及各个出行者主观判断的多样性，某0D点对之间不同出行者所感知的最短路径将是不同的随机的，因此这些出行者所选择的最短路径不一定事同一条，从而出现多路径选择的现象。
有效路段：
指令出行者离其起点越来越远、离其终点越来越近的路段，即沿着该路段前进能更靠近出行的终点。
有效出行路线：
由有效路段组成的出行路线。
每一0D点对对应的0D量只能在其相应的有效出行路线上进行分配。
有效径路：
全部由有效路段组成的路径交通阻抗：
交通网络上路段或路径之间的运行距离、时间、费用或这些因素的综合。
Wardrop第一原理（UE模型）：
在道路的利用者都确切知道网络的交通状态并试图选择最短径路时，网络将会达到平衡状态。
Wardrop第二原理（SO模型）:
在系统平衡条件下，在拥挤的路网上
交通流应该按照平均或总的出行成本最小为依据来分配。
潜能：
连接两城市中心线相互作用力的大小与两城市人口的乘积成正比，与距离的平方成反比。
城市（或小区）i的能量为i与所有城市（或小区）n的相互作用能量之和。
交通调查：
利用客观手段，对交通系统交通流及有关交通现象进行调
查，并且对调查资料进行分析与判断，从而了解掌握交通
状态及有关的交通现象规律的工作过程。
交通量：
在单位时间内，通过道路某一点或某一断面的交通体的数量，
称为该点或该路段的交通量。
地点车速：
车辆通过某地点的瞬时速度。
临界车速：
通行能力最大时的车速。
设计车速：
天气良好，交通密度较低时能维持交通安全的最高车速。
交通密度：
是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。
交通延误：
指由于道路与环境条件，交通干扰以及交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间损失。
随机用户均衡：
当不存在出行者认为他能通过单方面改变出行路径来降低其阻抗时，达到了SUE状态。
随机用户平衡：
道路利用者只能估计每条径路的阻抗并做出决策，当
不存在司机能单方面改变径路来降低其所估计的行驶时间时达到的一个稳定状态。
出行平衡：
SUE
二、填空：
1.交通量调查的计数方法主要有：
人工计数法，浮动车法，机械计数法。
2.求最短路径的方法；标号法和矩阵迭代法。
3.生成交通量是由：
发生交通量与吸引交通量构成的。
4.当交通发生于吸引总量不一致时可采用总量控制法，调整系数法。
5.分布预测中增长系数法包括常增长系数法，平均增长系数法，底_特律法，福莱特法，佛尼斯法。
6.常用的非平衡分配方法；全有全无法，静态多径路法，容量限制法，容量限制多经路法。
7.交通的思维意识是是指移动本身价值和移动结果价值。
8.生成交通量的预测方法有：
原单位法，聚类分析法，函数法，增—长率法。
9.交通方式划分的非集计模型有；普罗比模型，罗吉特模型。
10.影响交通方式划分的主要原因有：
交通特性，个人属性，家庭属性，时间属性，地区属性。
11.交通调查可分为：
居民出行调查，货物流动调查，机动车0D调查，纵断面交通量调查。
12.延误有：
固定延误，停车延误，运行延误，行程时间延误，排队—延误，引道延误。
13.延误的调查方法有：
跟车法，输入输出法。
14.OD调查主要分为三类；居民0D调杳，货流0D调杳，车辆0D调杳。
15.按照供给与需求的原理，将交通分为本源性交通需求与派生性交通需求。
16.城市交通网络的基本形式大致可以分为：
方格网式，带状，放射
状，环形放射状，自由式。
17.交通方式划分的模型可分为：
全域模型，出行端点模型，TI模型,
径路模型。
18.典型的最大熵模型有：
威尔逊模型，佐佐木模型。
19.出行可以分为：
车辆出行，居民出行。
20.生成交通量是由发生交通量和吸引交通量两个部分构成
21.交通规划的主要内容包括那几部分？
1）交通调查2）交通与土地利用3）交通需求量预测4）交通网
络布局规划与设计5）交通网络分析评价
22.分布交通量预测方法：
两大类：
增长系数法、综合法。
23.生成交通量预测有哪几种方法？
原单位法、聚类分析法以及个人分类方法等。
24.道路交通规划可分为城市道路交通规划和区域公路交通规划两大
类，具体调查内容都可分为：
基
自然状况）、交通需求（0D调查）、交通设施、交通现状四类。
25.0D调查的抽样方法:
简单随机抽样、分层抽样、等距抽样、整_抽样。
26.0D调查的方法有：
路边询问法、表格调查法、冢庭访问法、明信片调杳法、车辆牌照法。
27.交通网络的计算机表示方法：
邻接矩阵、编边目录、权矩阵、临接目录表等。
28.交通生成总量的预测方法主要有原单位法、增长率法交叉分类法
和函数法。
29.重力模型法：
无约束重力模型；单约束重力模型；双约束重力模
型
30.交通方式预测的主要方法：
转移曲线法、重力模型的转换模型、
回归模型法、概率模型法
31.交通规划的构成要素：
需求要素、供给要素、市场要素
32.交通需求量预测四阶段预测法：
交通发生与吸引，交通分布，交通方式划分，交通流分配。
1.做交通规划要进行哪几类调查，每类调查又包含哪些调查细目？
调查内容共四大类：
基础资料、交通需求、交通设施、交通现状。
r土■地利用
「基础资料（社会经挤
I自熬状况
交通需求——起it点调査，OD调査）
调査内容-交通设施
J对单项交通规划而苜，主体交通（详细）
.和相关交通｛简要）
交通凤状*对综合交述规划而言■各类主要交通系统
交逋車故
环境影响
2.何谓交通规划，交通规划的总体设计包括哪些内容？
何谓四步骤模
型，每个步骤的主要工作是什么，每个步骤预测成果是什么？
交通规划：
是有计划的引导交通的一系列行动，即规划者如何提示各种目标，又如何将提示的目标付诸实施的方法。
交通规划的总体设计内容包括：
1）建立组织机构2）目标制定3）交通系统的调查与分析，相关现象的调研4）相关基本模型分析5）交通需求预测6）方案的制定7）方案的综合评价8）推荐方案9）方案实施过程中的反
馈和修改
四步骤模型：
交通发生于吸引、交通分布、交通方式划分、交通流分
配
1）交通的发生和吸引的任务是求出对象区域的交通需求总量，即生成交通量，然后在此量的约束下，求出各个交通小区的发生和吸引交通量。
预测成果是0D表中的小计行和小计列。
此时的0D表可以分为客运0D表和货运0D表。
2）交通分布预测的任务是在目标年各交通小区的发生和吸引交通量一定的条件下，求出各交通小区之间的将来0D交通量（分布交通量）。
预测成果是完整的0D表。
也分为客运0D表和货运0D表。
3）交通方式划分预测的任务是预测目标年出行者选择交通工具的比例，从而得各种交通方式的0D交通量。
预测成果是各种交通方式的0D表。
如：
小汽车0D表、公交车0D表、轨道交通0D表等。
4）交通分配的任务是是将预测得出的0D交通量，根据已知的道路网描述，按照一定的规划符合实际地分配到路网中的各条道路上去，进而求出路网中各路段的交通流量、所产生的0D费用矩阵，并所此对交通网络的使用状况做出分析和评价。
预测成果是各路段的交通流量。
3.进行出行平衡有哪些方法，各种方法如何操作？
以生成交通量为基准进行出行平衡；其它出行平衡方法：
以发生交通量为基准进行出行平衡，调正各交通小区的吸引交通量。
以吸引交通量为基准进行出行平衡，调正各交通小区的发生交通量。
以发生交通量和吸引交通
量的加权和作为基准进行出行平衡4.简述劳瑞（I.S.Lowry）模型的基本假设和建模思路？
基本假设：
①研究的对象地域为封闭的城市区域（即对象地域与外界不存在人员的流动）；②单方向作用（即基础产业部门人数及配置对非基础产业部门和住户的就业人数及配置产生影响，反之则不然）；
③未来的交通系统、土地利用条件已知或可预测。
建模思路：
假定基础产业部门的用地规模和就业人数是已知的，通过
“工作—居住”的出行分布确定各个小区的住户数，再由住户数和基础产业部门的就业人数确定非基础产业部门的就业人数，由此产生新一轮的城市活动和新的住户，如此循环迭代，直至收敛。
上述过程可
用下图来描述：
5.何谓原单位法？
在出行生成预测中应如何确定未来的原单位?
答：
原单位法又叫生成率模型，该方法的基本思想是根据现状的交通
调查资料，求出现状的原单位，然后预测规划年的原单位，然后用原
单位乘以规划年的相应指标值（用地面积、人口数量、家庭数量、经
济指标），即可得到规划年的交通生成量（发生量、吸引量）
未来原单位值的确定方法：
直接使用现状调查中得到的原单位值；增
长率法；函数法6.简述Wardrop第一原理、作用及其数学描述?
Wardrop第一原理（UE模型）：
在道路的利用者都确切知道网络的交
通状态并试图选择最短径路时，网络将会达到平衡状态。
（也称作用
户均衡（UE原理、用户最优原理）
Wardrop第一原理的数学描述
*说明Wardop第一原理与第二原理的的联系与区别：
第一原理主要是建立个体驾驶员使其自身出行费用最小化的行为规模。
第二原理是面
向交通规划师和工程师的一般来说，这两个原理所得到的流量是不同的。
人们只能期望实际交通流按照Wardrop第一原理的近似解来分配，第二原理为交通管理人员提供了一种决策方法。
7.弹性需求用户均衡交通分配模型的求解方法有哪几种，简述各种方法的求解思路？
io.13模型求解算法①一方向搜索算法
同样可以使用Frank-WMk-算法求解¥1匡槓型.
与固定需求不同的是，弹性需求烤况中*需求是一待求变量「
:
'基本思路
■对每一个CD对增加一个需求上限的约東：
■统一数学规划樓型目标菌S［的变融，用路径流来袁示；
・根据等价的銭性规划来确定下降方向：
■依擔一维捜索来确定移动的步扶；
■更新路段流量和OD需求*
疥方法特点
■在揑盍下降方向时.增加了对当前各个OD对鼠小限抗与需求
函数反函数值的比较、增加的工作量不大.
8.简述利用地区间模型进行交通方式划分的步骤Stepl:
设定交通网
络。
要设定各种交通方式的交通网络。
Step2:
设定各交通方式的服
务水平。
服务水平即是用户选择交通方式时考虑的时间（步行时间、等车时间、换车时间）、速度、票价、拥挤度、舒适性等选择标准。
Step3:
计算各方式的分担率。
基于服务水平的分析结果进行计算，常用的计算方法有分担率曲线法和函数法两种。
Step4:
计算各交通
方式分担到的交通量。
9.集计分析与非集计分析的区别
项目
—类别
集计分析
非集计分析
调查单位
各次出行
各次出行
分析单位
交通小区…
个人或家庭、
因变量
小区统计值（连
4…个人的选择（离
自变量
续量各小区的数据
散量各个人的数据
预测方法I
回归分析等
r极大似然法
=适用范围水
预测交通小区
任意
政策的体现
交通小区代表值的
:
个人变量值的变化
变化出行频率
.出行的发生与
交通现象的把握方
出行分布
:
吸引目的地选择
法
交通方式划分
1交通方式选择
路径分配
路径选择
10.交通规划的目的和意义/作用：
目的是；通过预测未来的交通需求,
选择适当的交通方式来承担交通，并协调好各种运输方式之间的关系，在可能的资金和资源条件下，对道路交通系统的布局、建设、运营等方面整体上作出最佳安排，以适应社会、政治和经济发展的需要。
意义：
交通规划是进行交通设施建设的不可或缺的前期工作；是解决目前道路交通问题的根本措施；从人、车、路、环境以及综合交通着手；是建立完善的综合运输系统的重要方式；重视各种交通方式之间的内在联系；是获得运输最佳效益的有效途径；使道路交通能适应社会经济发展的需要，促进社会经济的发展；
11.交通与土地利用的关系：
交通与土地利用相互关系，相互影响，相互促进，从交通规划的角度说，不同的土地利用形态决定了交通发生量，交通吸引量和交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构。
从土地利用角度说。
发达的交通改变了城市结构和土地利用形态，使城市中心区的过密人口向城市周围疏散，城市商业中心更加集中，规模加大，土地利用的功能划分更加清楚，同时交通的规划和建设对土地利用和城市发展具有向导作用，交通设施沿线的土地开发利用异常活跃，各种社会基础设施大都集中在地铁和干道周围。
12.汉森模型的基本思想：
此模型的目的是预测城市地域内各交通小区的住宅选址户数。
即此模型是以该分区至其他分区城市设施的可达性和该分区所具有的能够作为住宅用地进行开发的土地面积为自变量，将城市地域内由新增人口产生的新需住宅向该地域的各交通小区分配的模型。
13.发生与吸引交通量的影响因素有那些？
（1）土地利用
（2）家庭规模和人员的构成（3）年龄，性别（4）汽车保有率（5）自由时间（6）职业和工种（7）外出率（8）企业规模，性质（9）家庭收入（10）其他
14.常见的分布交通量预测方法的种类及主要区别？
（1）增长率法
（2）构造模型法
增长率法的应用前提是被预测地区要有完整的现状0D表。
但对于构
造模型法说，如果模型已经标定好了，就不需要现状的0D表了。
当
然一般来说模型参数的标定要用研究对象区域的实际数据，也就是说0D表还是需要的。
但是在这种情况下，即使没有完整的0D表也可以
进行模型系数的标定。
因此，同增长率法相比，构造模型法的应用范围更广些。
13.增长率法进行分布交通量预测需具备的数据条件有哪些?
要求有
完整的基年0D表；现状0D分布为0,将来的OD分布也为0;对于未来出行分布与现状出行分布变化较大的地区（如新开发的区域）、交通小区之间的出行时间变化较大的地区不适用；经济结构变化大,现状与未来小区划分不一致时不适用
14.增长率法优缺点：
优点：
（1）模型构造简单,易于理解,思路明确,计算简单
（2）不需要小区间的出行时间（3）预测全部,全方式OD矩阵，也可以获得各种交通目的的OD交通量。
（4）对于分步均匀，增长率变化不大的地区,这类模型比较合理。
缺点：
（1）必须有所有小区的OD交通量。
（2）对象地区发生如下大规模变化时，该方法不适用：
将来的交通小区分区发生变化时；交通小区之间的行驶时间发生变化时；土地利用发生较大变化时。
（3）交通小区之间的交通值较小时，存在如下问题：
若现状交通量为零，那么将来预测值也为零；对于可靠性较低的0D交通量，将来的预测误差将被扩大。
（4）将来交通量仅用一个增长系数表示缺乏合理性。
15.交通规划的层次划分是如何划分的？
三个层次，一是从城市规划，土地利用的角度，避免城市人口，城市功能过度集中，导致交通总需求超过城市的交通容量极限，避免城市商务区等局部土地过大而超过周边交通系统的承载能力，造成局部交通问题无法解决二是从交通结构的角度，采取各种有效措施优先发展公共交通，形成以公共交通为主题的综合交通系统，合理利用城市有限的土地资源和交通设施
三是从提高路网容量的角度，采取科学化，现代化的城市交通管理措施，使道路交通网络构成更加合理，使现有交通基础设施发挥最大的作用。
16.城市土地利用的分类：
10大类、46中类、73小类。
居住用地（R）、公共设施用地（C）、工业用地（M）、仓储用地（W）、对外交通用地（T）、道路广场用地（S）、市政公用设施用地（U）、绿地（G）、特殊用地（D）、水域和其它用地（E）
17.什么是生成交通量？
发生交通量？
吸引交通量？
：
生成交通量
（TripProduction）是对象区域交通的总量。
发生交通量与吸引交通量是针对各个交通小区而言的。
一个交通小区的发生交通量（TripGeneration）是从该交通小区出发的交通量。
一个交通小区的吸引交
通量（TripAttraction）是到达该交通小区的交通量。
18.增长系数法的优缺点：
优点：
•结构简单，实用，不需要交通小
区之间的距离和时间•可预测小时交通量或日交通量。
缺点：
♦必须
有所有小区的0D交通量♦规划区域发生大规模变换该法不适用♦小
区间交通量较小时预测精度低♦不能全面反映实际情况。
19.重力模型的优缺点：
（1）优点：
①直观上容易理解②能考虑路网
的变化和土地利用对人们的出行产生的影响③特定小区的0D交通量
为零时也能预测④能比较敏感的的反映交通小区之间行驶时间变化的情况
（2）缺点：
①模型尽管能考虑到路网的变化和土地利用对出行的影响，但缺乏对人的出行行为分析，跟实际情况存在一定的偏差②一般，人们的出行距离分布在全区域并非为定制，而重力模型将其视为定值③交通小区之间的行驶时间因交通方式和时间段的不同而
异，而重力模型使用了同一时间④求内内交通量时的行驶时间难以给出⑤交通小区之间的距离小时，有夸大预测的可能⑥利用最小二乘法标定的重力模型计算出的交通分布量必须借助于其他方法进行收敛计算。
20.地区间模型与出行末端模型优缺点的比较？
出行末端模型方法很简单，但是将来地区间的交通方式的服务水平改善时，无法在方式分担分析中考虑服务水平变化的影响。
由于这个模型无法考虑地区间交通水平和交通方式间竞争关系等的影响，所以目前使用较多的是地区间模型。
地区间模型在由交通设施建设而引起服务水平变化时最适用，所以在进行包括铁路，公共交通等大运量交通方式在内的大城市
交通规划时，经常采用这个模型。
21.非集计模型的基本假设？
当出行者面临选择时，他对某种选择的偏好可以用被选择对象的吸引度或效用值来描述，效用是被选择对象属性和决策者的特征的函数。
22.交通需求预测中的集计分析与非集计分析的区别？
类别
项目
集计分析
非集计分析
调查单位
各次出行
各次出行
分析单位
交通小区
个人（或家庭）
因变量
小区统计值（连续量）
个人的选择（离散量）
自变量
各小区的数据
各个人的数据
预测方法
回归分析等
最大似然法
适用范围水平
预测交通小区
任意
政策的体现
交通小区代表值的变
化
个人变量值的变化
出行的发生与吸引
出行频率
交通现象的把握方法
出行分布
目的地选择
交通方式划分
交通方式选择
径路分配
径路选择
22.进行交通分配的前提条件是什么？
：
已知0D交通量、网络图和网
络中各路段的走形时间（或走形时间函数）
23.Dijkstra算法（标号法）思想：
1）首先从起点0开始，给每个节点一个标号，分为T标号和P标号两类：
T标号是临时标号，表示从起点0到该点的最短路权的上限；P标号是固定标号，表示从起点0到该点的最短路权。
2）标号过程中，T标点一直在改变，P标号不再改变，凡是没有标上P标号的点，都标上T标号3）算法的每一步把某一点的T标号该百年为P标号，知道所有的T标号都该改变为P标号。
即得到草始点0到其他各点的最短路权，标号过程结束。
24.最短径路辨识的原理
（1）通过Dijkstra算法或矩阵迭代法得到最短路权矩阵后，还需要把每一个节点对之间具体的最短径路寻找出来，将具体流分配上去，进而进行网络的规划。
（2）最短径路辨识采用追踪法：
从每条最短径路的起点开始，根据起点到各节点的最短路权搜索最短径路上的各个交通节点，直至径路
终点。
25.平衡分配和非平衡分配的区别？
平衡模型一般都可以归结为一个维数很大的凸规划问题或非线性规划问题。
理论上说，这类模型结构严谨，思路明确，比较适合于宏观研究。
但是，由于维数太大、约束条件太多，这类模型的求解比较困难，尽管人们提出了一些近似方法，但计算仍很复杂，实际工程中很难应用。
相比之下，非均衡模型具有结构简单、概念明确、计算简便等优点，因此在实际工程中得到了广
泛的应用。
非均衡模型根据其分配手段可分为无迭代和有迭代2类，就其分配形态可分为单路径与多路径2类。
方法有：
0-1分配法（全有全无分配法），分配原理：
每一OD对对应的OD量全部分配在连接该OD对的最短路线上，其它道路上分配不到交通量。
0-1分配法的特点：
计算简单；是其它交通分配的基础；出行量分布不均匀，全部集中在最短路上；未考虑路段上的容量限制，有时分配到的路段交通量大于道路的通行能力；有时某些路段上分配到的交通量为0，与实际情况不符；随着交通量的增加，未考虑到行程时间的改变。
分配步骤：
计算网络中每个出发地O到目的地D的最短路线；将该OD交通量全部分配最短路线上；每分配完一对OD后进行流量迭加，直到最后一对OD分配完毕。
增量分配法是容量限制最短路交通分配法的进一步推广，又称为比例
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