集装箱运输业遭遇寒冷冬天港口 发展需要令觅蹊径简版.docx
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集装箱运输业遭遇寒冷冬天港口发展需要令觅蹊径简版
集装箱运输业冷冬下的思考
———北部湾港集装箱航运发展对策
世界金融危机爆发以来，世界航运业受到了巨大的冲击，全球制造业的运输支柱，集装箱运输业受到的打击尤为明显，2009年，国内著名的集装箱制造与海运企业出具的研究报告表明，集装箱运输业还处在陡跌的事态，回暖遥遥无期。
针对这一形势，北部湾港需即时分析困境，把握机遇，制定应对策略，在困境中拓展市场。
一、我国集装箱航运业形势不容乐观
（一）2009年2月份全国港口总吞吐量、外贸总吞吐量呈快速下降趋势
2009年2月，沿海港口货物吞吐量约为6.3亿吨，为去年同期的92.8％；外贸货物吞吐量约为2.5亿吨，为去年同期的88.2％。
全国港口“北强南弱”格局日益明显，北部湾港口逆势增长5.02％。
1、北方港口吞吐量增速高于南方；
2、南方港口外贸依存度较高，2月份货物吞吐量出现了同比20%以上降幅；
3、得益于两岸直航，海峡西岸港口吞吐量得以逆势上扬。
（二）2009年2月份全国港口集装箱总吞吐量呈下降趋势
全国主要港口集装箱吞吐量从1月的836.19万TEU跌至
651.41万TEU，为去年同期的85.1％，北部湾港仅为去年同期的81％。
1、2月份，全国前五位港口的集装箱吞吐量增长率同比为：
上海港-19.7%；深圳港-21.5%；宁波港-14.6%；广州港-29.2%，青岛港是唯一保持增长的港口，同比增长2.2%。
（三）集装箱运输航线舱位利用率严重不足。
1、2月份，我国美西、美东航线货量依旧萎靡，船舶平均舱位利用率均降至70%左右，在裁撤16%运力的措施下，欧线舱位利用率仅攀升到70%左右；
2、香港TransportTrackers咨询公司近日将其2009年亚欧集装箱运输量预期跌幅由9%扩大至11%，将跨太平洋运输量从5%下滑幅度改为9%；
3、从全年来看，欧美消费者信心水平严重不足，各航线舱位利用率全年不看好。
（四）集装箱空箱大量滞港。
国内空箱闲置率达去年同期水平的两倍。
预计中国堆存空箱已达500万TEU，是去年同期的2倍以上。
二、北部湾港口集装箱航运发展战略分析
2008年，北部湾港总集装箱吞吐量达33.61万标箱，已接近海口（34.64万标箱）超过了湛江（28.40万标箱），并且在外贸集装箱比例这一对保税港区航运物流发展至关重要的指标上领先于其他竞争对手。
2007年，环北部湾地区港口集装箱总吞吐量为187.27万箱，从绝对值看占整个东南亚、东亚地区集装箱吞吐量比重微乎其微。
并且海防港的发展在该区域内一支独秀，2008年集装箱总吞吐量完成79万多标箱，是区域内第二位的海口港34.64万标箱两倍多。
从营销学市场细分的角度，该区域目前还属于未开发的无序竞争市场，但海防港在区域内港口的竞争之中已占据优势。
（四）北部湾港集装箱航运发展战略SWOT分析
北部湾港集装箱航运发展战略
SWOT分析
优势—S
1、北部湾港口已整合,正错位发展合理分工
2、劳动力成本低廉、码头吞吐费用具有相对竞争力
3、自治区、各市政府推出的各项支持港口发展政策
4、对云南等省份下海货物在运距、运费上有相当优势
劣势—W
1、区内出口加工业欠发达，经济区及腹地内、外贸适箱货源少
2、远离国际班轮主航线,不易实现国际中转
3、港口综合竞争力不强
4、口岸通道软环境亟待改善
机会—O
1、国家批复经济区发展规划，发展临海工业及产业转移带来机遇
2、港口腹地广阔,通向后方的交通基础设施建设加速建成。
3、中国—东盟自贸区建成在即，兼有通向越南的陆上通道，南宁对东盟交往中心地位的巩固
4、保税物流体系
SO战略
1、以钦州保税港区为核心打造区域性国际航运中心（S1、S2，O1、O3、O4）；
2、建设南宁保税物流中心，集聚调配适箱货源（S1，O4）
3、以更优惠的政策吸引西南腹地适箱货源集聚（S3、S4，O2、O4）
4、强化通往西南腹地的交通建设，设法降低铁路、高速相关费用（S3、S4，O2）
WO战略
1、充分利用保税物流政策体系政策高地，改善沿海港口岸通道环境。
（W3、W4，O4）；
2、大力发展经济区内的出口加工型企业，培育外贸集装箱货源。
（W1、W2，O1、O4）
3、加大对腹地适箱货源辐射、吸收力度，加速通向西南腹地外贸集装箱物流链的培育。
（W1、W3，O2、O4）
威胁—T
1、世界集装箱贸易量整体萎缩，集装箱航运市场面临洗牌
2、越南外向型经济发展迅猛，海防等港口集装箱吞吐量增长迅速
3、国内北部湾区域内其他港口发展迅速
4、贵港、梧州等内河港口分流西南外贸箱源
ST战略
1、加速北部湾沿海港口集装箱航运业务的整合，实现共同对外揽货，对三港功能合理划分，实现错位发展。
（S1、S3，T2、T3、T4）；
2、加快通往越南沿海陆路通道建设，吸引越南北部适箱货源（S1、S3，T1、T2）
3、将集装箱目标喂给港由珠三角港口转向长三角的洋山及马六甲相关港口
（S1、S3，T3、T4）
WT战略
1、优化通关环境，提升服务质量（W3、W4，T3、T4）
2、发展石化、钢铁等技术资金密集型产业，使东盟国家形成相关上下游产业链对我的依赖（W1，T1、T2）
3、整合集装箱班轮航线，引入外资战略合作者，加速航线培育。
（W1，W4，T2、T3、T4）。
4、利用新加坡或者其他马六甲海峡区域内枢纽港，亟待巩固其自身集装箱主枢纽港地位以及中远、中海开辟东盟直航航线的契机，形成与新加坡或者巴生等港口遥相呼应的集装箱班轮“对流”航线。
（W1、W2，T1、T2）
三、北部湾港集装箱航运发展战略思考
（一）困难——以珠三角港口为喂给港的战略模式面临发展瓶颈
长期以来，广西北部湾三港的集装箱航线，主要依赖喂给珠三角区域的香港、深圳等港口维持。
除了部分集装箱通过往韩国釜山、日本神户等港口的直航集装箱航线运输外，大部分外贸集装箱货物无论最终目的地是通往美西（美国西海岸港口）还是欧洲、东盟、中东，都是通过珠三角区域的港口中转的。
这当中的弊端显而易见：
1、经香港中转的集装箱费用偏高
据统计，通过香港中转的集装箱，每箱的码头处理费用都过千美元，是通过深圳中转费用的两倍左右。
2、以海路方式喂给珠三角港口不具备价格竞争优势
无论是经济区直接腹地的适箱货源还是西南腹地的适箱货源，如果以海路方式喂给珠三角港口，均不具备价格优势。
广西北部湾港口喂给珠三角港口主要有以下两种方式：
（1）以外贸班轮航线挂靠方式经深圳等港口中转
（2）以内支线班轮航线挂靠方式经深圳等港口中转
而这些适箱货源还可以采取其他方式运抵珠三角港口：
（1）经高速公路等陆路交通方式直达
（2）从贵港、梧州等内河港口顺江而下中转
2008年，随着西江黄金水道战略的推进，西江航运条件大为改善，贵港、梧州等内河港口集装箱吞吐量增长迅速。
由于内河运输具有相对价格优势，可以预判未来广西北部湾港口如果仍然采用现行以珠三角港口为主的喂给方式，未来集装箱航运业务的发展空间会受到进一步的打压与限制。
（二）对策——调整集装箱喂给战略
现行喂给模式已面临巨大的发展瓶颈，必须调整集装箱喂给对象，优化航线结构，为集装箱航运的发展创造新的发展空间。
具体战略如下：
1、往美西及日韩集装箱应直接喂给长三角港口
往美西及日韩的集装箱如果不考虑珠三角港口中转，则有通过长三角港口中转以及直达日韩相关港口中转两种选择。
北部湾港口曾开行过直达釜山等韩国港口或者神户等日本港口的集装箱班轮航线，但运营效果并不理想。
例如曾考虑过以韩国釜山作为亚太中转枢纽港的马斯基集团就曾开行过海防—防城港—韩国釜山的集装箱班轮航线，但最终因为货源不稳定的原因这条中等规模的航线不得不停开。
3月底，国务院通过了至2020年建成上海国际航运中心的意见，明确了将以上海为核心，宁波、太仓为两翼的长三角港口群打造成远东航运中心的目标。
可以设想将北部湾港口发往美西及日韩集装箱以内支线或者各种方式，用内贸集装箱船运往长三角港口中转，长三角港口发往东盟乃至需要通过马六甲中转的部分集装箱以内贸形式对流到北部湾沿海港口的互惠共赢双向喂给模式。
2、往欧洲、中东以及东盟集装箱应直接喂给马六甲等相关枢纽港
如前所述，如果能通过长三角航运枢纽，将山东、江苏、上海等我国主要对东盟贸易省市的集装箱货源以内支线形式整合到钦州保税港区实现水水中转，则可以考虑将发往欧洲、中东以及东盟各国的集装箱货源整合在一起。
现阶段，我们可充分抓住马六甲海峡内新加坡、巴生、丹绒帕拉斯等集装箱枢纽港急于巩固其航运中心地位，拼命集聚箱量的有利时机，积极、创造性的与相关港口及相关航运公司接触，谋求战略合作组，共同促成对流班轮航线的开通。
全国各港口空箱堆存状况
（万TEU）
外堆场
码头
合计
天津
25
0
25
青岛
30
30
上海
50
65
115
宁波
20
25
45
深圳
100
100
合计
315
（一）2002－2008年北部湾主要港口集装箱吞吐量附图1（单位：
万T）
（二）2002－2008年北部湾港口所占区域吞吐量比例附图2
（三）2007年我国北部湾沿海港口集装箱吞吐量明细表（单位：
万T）
钦州港
防城港
北海港
北部湾
港合计
湛江
海口
国投
洋浦
集装箱量
5.39
17.31
4.72
27.42
26.3
27.7
11.4
外贸箱量
0.29
7.62
4.71
12.62
10.7
5.7
0.1
外贸比例
5.41％
44.04％
99.70％
46.03％
40.68％
20.58％
0.88％
附件1：
全球宏观经济形势继续恶化
附件2：
全球航运业极度低迷
附件1：
全球宏观经济形势继续恶化
（一）全球宏观经济形势持续恶化，经济增长预测为负值
世界银行最新预测报告称2009年全球经济增长将降至-1%，为二战后首次负增长。
国际基金货币组织（IMF）的预测比较乐观，此前的预测数为0.5%，但按实际购买力评价（purchasingpowerparity）调整后为-0.6%，仍为负值。
（二）金融海啸第二波袭来，冲击由虚拟经济蔓延到实体经济
随着金融海啸第二波袭来，欧洲与亚洲新兴市场风险凸现。
而处在风波中心的美国，次贷危机第二波的冲击从投行转移至商业银行，房地产继续探底，就业继续恶化，经济短期复苏的可能性不大，且奥巴马经济刺激计划引发各国对贸易保护主义的担忧。
1、美国经济仍在下滑，未见回暖迹象
2、欧洲经济持续恶化，潜在的危机逐渐显现
3、日本GDP负增长，出口两位数负增长。
4、中国——经济回暖尚待时日
（1）信贷继续超常规扩张，2月人民币贷款增1.07万亿元。
（2）两会无额外刺激计划出台，
–4万亿投资方案微调，降低基建和铁路投资比重；
–区域经济规划受关注，“海峡西岸”经济区成亮点
（3）通缩如期而至：
2月CPI同比下降1.6%，PPI同比下降4.5%。
（4）工业生产及投资：
–2月工业产值同比增11％，水泥、汽车增幅明显。
–1-2月，城镇固定资产投资10276亿元，同比增长26.5%。
（三）全球国际贸易形势持续恶化
世界银行预期世界贸易2009年降低约2.1%，这是自1982年以来首次负增长。
世界贸易组织（WTO）3月23日公布的最新报告则预测2009全球贸易总量下降9%。
随着经合组织国家（OECD）进口需求转正为负，发展中国家将很难实现出口增长，从而影响经济增长，尤其是那些出口导向型发展中国家的经济增长将受到严重影响。
1、世界主要国家国际贸易形势严峻
2009年1月德国出口额创16年来跌幅纪录，2009年1月美国贸易赤字由2008年12月的399亿美元缩减至360.3亿美元，缩减约10%。
2、中国对外出口恶化超预期，贸易顺差进入拐点
2009年2月出口649.0亿美元，同比下降25.7％，进口600.5亿美元，同比下降24.1％，贸易顺差48亿美元（2009年1月343亿美元），环比大降87．62％。
考虑到以往年份春节一般在2月，出口会下滑，而今年2月份不是春节，出口反而下降更厉害，可见出口恶化程度。
附件2：
全球航运业极度低迷
（一）全球集装箱吞吐量下降趋势明显
根据英国德鲁里航运咨询公司2009年的数据，全球集装箱吞吐量下降趋势明显，在2008年10月底出现负增长。
并且短期没有恢复增长的迹象。
（一）权威机构不断调低2009年世界集装箱贸易量预测
Clarkson咨询公司不断调低2009年世界集装箱贸易量预期。
（三）货量有限，全球集装箱租船市场行情惨淡
在2009年元月，全球1700T级、2750T级的集装箱船日租金全部跌倒10000美元/日之下，725T级跌至5000美元/日之下，均创1996年以来的历史新低。
（四）集装箱新船交货持续增长，运力严重过剩，
全球各型集装箱新船交货持续增长，至2010年达到顶峰。
而同期集装箱船需求量持续萎缩，运力严重供过于求。
（五）大量船只湾水
目前全球近一成集装箱运力已经湾水。
世界第二大船东奥芬预测：
2009年底全球湾水运力将为200万TEU，而2010年全球湾水运力将达300万TEU。
全球目前有四分之一冷藏船湾水，约342艘（本数据不包括普通集装箱船上的冷藏箱运力）
注：
湾水指的是集装箱班轮公司将集装箱船闲置于海湾外。
（六）船公司面临亏损，困难重重，租箱公司处境艰难
船公司动态
1、预期净利润为负——马士基（MaerskLine）总裁高定3月初表示：
今年所有集装箱船运公司都应该会亏钱，如果运费没有改善，一些业者还可能倒闭；
2、逼迫船东降低租金——船公司正在想尽招数逼迫船东降低租金，而船东断不会轻易妥协，双方角力的结果可能影响业内长期的供求结构；
3、新船订单难取消——高达20~30%的定金使得船东在继续履约和违约撤单之间左右为难。
延迟订单或许是船东和造船厂都能接受的唯一方案；
租箱公司动态
1、为节省成本，优先使用自有箱，租箱公司面临大量退租；
2、二手箱市场低迷，旧箱难处理；
3、个别租箱公司已经陷入财务困境。
（七）国际航运形势展望
越来越多的机构认为航运业需要5年左右时间才能恢复。
1、德国奥芬船东认为2014年航运市场才能恢复供求平衡；
2、挪威船级社（DNV）日前在奥斯陆发表报告，预测海运低潮周期将长达5年。
上述预测与巴菲特认为美国经济需要5年恢复期的论调比较吻合。
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