SS4型电力机车转向架三维模型毕业论文2.docx
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SS4型电力机车转向架三维模型毕业论文2
第1章绪论
1.1研究背景与意义
随着铁路运输的开展和人民生活水平的提高，人们对时空的观念有了深刻的变化，对铁路运输有了新的要求。
为了适应现代社会高效率、快节奏的要求，铁路部门已进展了五次大提速。
目前在主要干线上机车最高速度已达到160～180km/h，但这种速度还是不能够满足人们日益增长的需求，比如在专线上建成的300km/h高速线路，有些人要求在至开行磁悬浮列车等等都反响了人们对高速列车的期望。
可以肯定的是，第六次铁路大提速将很快到来，200km/h以上的大功率高速列车注定将步入历史舞台。
在下一次铁路提速过程中发挥主要作用。
作为机车的重要部件之一，转向架也是机车最高运行速度的限制性部件，它对于确保机车的运行安全、改善运行品质、提高舒适程度、减少环境污染等有着极其重要的作用。
因此开发高速机车转向架是开发大功率高速重载机车的关键。
世界上的高速列车可简单划分为动力集中式和动力分散式。
动力集中式和动力分散式可以说各有利弊，单纯从确保性能与降低技术难度来讲，动力分散是有利的，即有助于减轻轴重、充分利用牵引与制动时的轮轨粘着、提高列车总功率、便于列车分解开行等，但却提高了制造本钱与维修费用等。
随着机车技术的开展，可以实现在大功率和大轴重前提下高速机车与线路间的低动力作用，例如采用驱动装置的体悬、架悬等措施来减少簧下重量，采用体积小、重量轻的交流牵引电动机来减少轴重，优化悬挂参数与结构提高走行性能等等，使得开发动力集中式高速机车转向架成为可能，而且动力集中已成为世界各国高速列车开展的共同趋势。
转向架是电力机车的走行局部，它对机车动力学性能、牵引性能和安全性能起着重要的决定性的作用。
下面主要通过介绍SS4型电力机车转向架来说明转向架的主要结构设计和功能特性。
SS4型电力机车有四台根本上一样的转向架。
SS4型（1一158号）机车的转向架牵引装置为平牵引拉杆装置，SS4改型机车转向架牵引装置为推挽式牵引装置。
所以两种型号的转向架互不通用，但其各型的四台转向架完全通用。
两种型号转向架除构架、轮对、牵引装置，制动器不通用外，其余重大部件均通用。
转向架支承车体和车体安装设备的重量，该重量通过二系弹簧支承、构架、一系弹簧支承均匀地分配到各个轴箱上，最后经轮对作用于钢轨。
SS4型电力机车每个轮对作用于钢轨上的垂直静载荷为23t。
转向架将轮对产生的牵引力或制动力传递给车体。
当机车牵引列车时，牵引电机产生转距，通过齿轮传动使轮对转动，轮对与钢轨之间由于粘着的作用而产生轮周牵引力，牵引力由轴箱经轴箱拉杆传至构架，再通过牵引装置传到车体，最后经车体车钩牵引列车运行。
当闸瓦制动时，制动力矩将产生轮周制动力，其方向与牵引力相反，而传递途径一样，最终经车钩对列车施予制动力。
机车沿着曲线运行时，轮轨间将产生水平横向作用力，而且允许车体与转向架有一定的相对位移，来减小水平横向作用力，缓和轮轨间的磨耗，保证机车安全通过曲线。
SS4型电力机车可以以<5km/h的速度缓行通过125m半径的曲线。
1.2转向架的作用与分类
1〕转向架的作用：
支承车体并使之在轨道上运行的装置称为转向架，亦称走行部，它是动车组的关键部件。
1.承重——承当机车上部的重量，包括车体与安装在车体的各种机械、电气设备的重量，并把这些重量经一系弹簧悬挂装置传递到钢轨上。
2.传力——产生牵引力和制动力，并把产生的牵引力和制动力经牵引装置传递到车体底架，最后传递到车钩，实现对列车的牵引和制动。
3.缓冲〔走行〕——在机车运行中缓和线路对机车的冲击，保证机车运行的平稳性。
4.导向——在钢轨的作用下，引导机车顺利地通过曲线和道岔，保证机车在曲线上安全运行。
2〕转向架的分类：
1.按轴数分类：
两轴转向架——B0如SS4、SS7D、SS8、CRH3；
三轴转向架——C0如SS3、SS3B、SS6、SS6B。
2.按有无动力分：
动力转向架〔又分单动力轴转向架和双动力轴转向架〕；
非动力转向架。
3.按悬挂装置分：
按弹簧悬挂方式分为一系悬挂:
〔轴箱弹簧〔第1系〕或中央弹簧〔第2系〕〕
和两系悬挂:
〔轴箱弹簧〔第1系〕+中央弹簧〔第2系〕〕；
按轴箱定位方式分类，常用的轴箱定位方式是拉板式定位、拉杆式定位和转臂式定位；
按车体支承方式分类：
a.按中央弹簧跨距分：
侧悬挂、中心悬挂和外侧悬挂；
b.按载荷传递形式分：
心盘集中承载、心盘局部承载和非心盘承载；
c.按中央悬挂装置的结构分：
有摇动台、无摇动台、无摇枕转向架；
4.按导向方式分：
普通转向架和径向转向架〔自导向、迫导向〕；
5.按摆动方式分：
自然摆转向架和强制摆转向架。
1.3SS4机车转向架的组成与特点
1.3.1SS4机车转向架的组成
转向架主要由轮对、轴箱，一系弹簧支承装置（轴箱悬挂装置）、构架、二系弹簧支承装置（车体支承装置）、驱动装置、根底制动装置和附属装置等部件组成。
构架是整个转向架的骨架，它应具有足够的强度和刚度。
构架采用焊接结构，主要由两个侧梁、一个横梁和两个端梁组成的“日〞字形结构。
每个梁都是箱形结构。
构架设计中着重考虑了可靠性和耐久性设计。
轴箱是轮对与构架间的连接部件，它将轮周牵引力、制动力传递给构架。
轴箱纵向采用拉杆式定位，其纵向应有足够的刚度，以保证驱动系统稳定性，提高粘着利用，还可以提高高速运行时的临界速度。
一系悬挂采用螺旋弹簧、减振垫和垂向减振器，垂向承当车体与转向架重量与垂向动力作用，横向承当轮对相对于转向架构架的横向力。
衰减一系簧下振动对构架和车体的冲击。
二系悬挂由两端加橡胶垫的圆簧和各向减振器组成。
垂向承当车体重量以与车体与转向架之间的垂向动力作用，横向那么承当风力、离心力与车体与转向架的横向力作用。
衰减二系簧下振动对车体的冲击和蛇形运动。
牵引杆将传递到构架上的牵引力、制动力继续传递给车体牵引座，最后传递给车钩，牵引列车运行。
牵引杆装置是典型的四连杆机构，这种结构在我国的燃、电力机车转向架上已广泛使用。
驱动传动装置是动力传输部件，它主要由轮对、抱轴装置、承载式齿轮箱和交流牵引电机等部件组成。
电机输出的扭矩通过小齿轮、大齿轮传到轮对上，驱动部件采用弹性悬挂，以保证机车具有良好的动力学性能、较低的轮轨动作用力，特别是小的横向振动和优良的横向动力学性能。
根底制动装置是使运行中的机车减速或停车，停放中的机车不发生溜放的部件，它采用踏面制动。
每个车轮安装有一套独立的单元制动器，单元制动器上的闸瓦在压力的作用下与车轮踏面磨擦，达到减速或停车目的。
附属装置中主要包括转向架制动、撒砂风管，砂箱、轮缘润滑、扫石器、踏面清扫器等附属部件。
1.3.2SS4机车转向架的特点与参数
SS4型电力机车转向架具有以下特点：
1.一系悬挂采用轴箱螺旋钢弹簧与弹性定位的独立悬挂结构，并配置垂向油压减振器。
二系悬挂采用全旁承橡胶堆加横向油压减振器和摩擦减振器的简单悬挂结构。
2．传递牵引力的方式SS4型（1一158号）为平行拉杆，SS4改型为斜拉杆低位牵引方式。
3．轴箱轴承均采用能承受轴向和径向力的圆柱滚子轴承。
4．构架受力状态和结构合理，工艺性好。
5．根底制动均采用单边高摩合成闸瓦。
6．电机悬挂方式均采用刚性半悬挂。
主要技术参数
SS4型（1—158号）
轴式2（B0—B0）
轨距1435mm
轴重23t
轴距3000mm
轮径1250mm（新轮）
通过最小曲线半径125（u<5km/h）m
轮对左右轴箱中心线间距2050mm
二系支承点横向间距2050mm
最高速度100km/h
牵引方式平行拉杆
牵引点距轨面高度445mm
轮对自由横动量（单侧）0.75mm
侧梁顶面至轨面高度1200mm
转向架总重21.4t
牵引电机悬挂方式抱轴式半悬挂
传动方式双侧刚性斜齿轮
传动比88:
21=4.19
齿轮法面模数Mn=10mm
弹簧悬挂装置总静挠度145mm
一系静挠度139mm
二系静挠度6mm
垂向油压减振器型号SFKl
垂向油压减振器数量4个
每个减振器阻尼系数1000N·s/cm
横向油压减振器型号SFK
横向油压减振器数量2个
每个减振器阻尼系数1000N·s/cm
转向架相对车体横动量20mm（单边）
根底制动器方式装有闸瓦间隙自动调整器的独立作用式
制动倍率3.5
机车制动率38％
手制动率20％
砂箱总容积0.4m3
外形尺寸（长×宽×高）5300mm×2750mm×l530mm
第2章SS4机车转向架的三维实体设计
2.1轮对电机装置
2.1.1轮对电机组装
SS4型电力机车有八对根本上一样的轮对电机装置，每台转向架逆置组装二对轮对电机组装装置。
轮对电机装置除牵引电机外，还由齿轮箱、齿轮传动装置、轮对组装、轴箱组装、轴箱拉杆和电机悬挂装置等六大局部组成（图2.1）。
图2.1轮对电机总装
1一电动机；2一轴箱弹簧；3一大齿轮；4一轴箱；5一减振器下座；6一轮对；
7一小齿轮。
2.1.2齿轮传动装置
齿轮传动装置由大齿轮（被动齿轮）和小齿轮（主动齿轮）组成。
它的作用是将牵引电机产生的转矩通过小齿轮啮合大齿轮传递给轮对，产生牵引力。
小齿轮主要技术参数
材质20CrMnMoA
齿轮制造精度6级（GBl0095—88）
齿面渗碳淬火硬度HRC≥57
齿数2l
端面模数1lmm
分度圆上螺旋角24037′
中心距604mm
压力角200
为了便于拆装和防止电机轴拉伤，电机轴和小齿轮孔用1：
l0的锥度通过过盈紧配合连接在一起。
小齿轮与电机轴套装前用锥度量规检查接触面积应最大，且其均布在整个锥面上。
小齿轮套装时需预热至160℃一190℃，然后套装到电机轴上，套装后测量齿轮端面至电机轴端面的距离，比套装前（冷态）测量的距离（19.4—21.4mm）少2.0—2.4mm为宜。
此外，还必须测量工艺轮对上的大齿轮与小齿轮之间的侧隙，其值应为0.67一0.99mm，并保证左右齿轮相对应的侧隙之差≯0.2mm。
径向间隙≯22.5mm。
拆卸小齿轮时，将专用油泵油嘴旋入电机轴端面带有大倒角的螺孔，并用螺栓加挡板挡住小齿轮，以免小齿轮脱开时小齿轮碰伤或产生人伤事故，然后压动油泵便可把小齿轮自动地退下来。
如下列图示：
图2.2小齿轮
大齿轮主要技术参数
材料42CrMoA
齿轮制造精度6级（GBl0095—88）
齿轮外表中频淬火硬度HRC52—58
齿数88
齿轮端面模数1lmm
中心距604mm
法面压力角200
大齿轮由齿圈和齿轮心组合而成。
齿轮心材质为ZG230—450铸钢件。
齿圈和齿轮心为过盈紧配合，其过盈量为0.8一0.9mm。
在装配时，应注意两者配合面的锥度必须同向，齿圈和齿轮心组装时，把齿圈加热至200℃以下，套在齿轮心上，然后加工，滚齿、倒角、中频外表淬火、磨齿、检查。
大齿轮与轮心轮毂组装为过盈紧配合，在冷态下压到轮毂上，齿轮与轮心的压装过盈量为0.37—0.46mm，压力值为500—800kN。
如下列图所示：
图2.3大齿轮
2.1.3轮对组装
为了对齿轮进展润滑以与防止尘土、砂石等污物对齿轮的侵袭，将大小齿轮密闭在齿轮箱。
为了防止上下箱合口处漏油，在上箱侧板四周焊装外挡板。
在大领圈处焊装二个挡油槽。
上下箱组装前在外挡板中间加聚氨酯密封垫和NJYA—2聚氨酯胶粘剂。
齿轮箱两个φ310mm和一个φ389mm孔为两上下箱组装后整体加工而成，以防止上下两半圆形领圈错位，引起此处漏油。
两个φ310mm的孔与电机外壳组装时用橡胶圈进展密封，φ389mm与大齿轮轮毂相配合处用聚氨酯毛毡条进展密封以防齿轮箱油外露，这种密封材料粘接性能很好，耐油，固化后具有很好的弹性、耐磨，老化性能好，并具有一定的抗拉强度，可防箱体外的水、灰尘等污物进入箱体。
上下箱组合成整体时，用四根M20×75mm的螺栓相连接，整个箱体通过六根螺栓固定在电机端部外壳上，使两者之间固定连接不产生相对位移。
轮对是电力机车转向架最重要的关键部件之一。
机车绝大局部的垂直静载荷均通过它传递给钢轨；牵引电动机所产生的转矩也是通过它传至钢轨产生牵引力。
另外，在机车运用时，它还承受钢轨接头、道岔、曲线通过和线路不平顺时的垂向和水平作用力。
所以轮对的维护保养应给予高度重视。
轮对由一根车轴、左右两个轮心和两个轮箍与二个大齿轮组成（图2.4）。
图2.4轮对装配
1一车轮；2一车轴；3一大齿轮。
车轴用JZ车轴钢锻制而成。
它分轴领、轴颈、防尘座、轮座、抱轴颈和中间铀身局部组成。
轴按图加工后，其圆弧局部和φ228mm与φ205mm处的外表均通过滚压强化处理。
车轮由轮心和轮箍组成。
轮心为辐板箱式结构，材料为ZG230—450，重量370kg，与SS3型电力机车轮心相通用。
为了便于压装和退轮，在轮心上设有注油油孔和与油孔相连的注油槽。
当压装或退轮时可用高压油泵向油孔注入高压油，使轮心与轴配合外表透满高压油，再用压力机施予压力，将车轴压入或退出轮心称之为注油压装，这不但可降低压入或退出吨位，更主要地可防止配合外表不被拉伤，保证了产品质量。
图2.5车轴
轮箍是由轮箍钢轧制而成。
轮心与车轴的组装现有两种方法。
第一种用水压机把轮心与车轴组装在一起。
首先把压装有大齿轮的车轮在冷态情况下压到车轴的轮座上，压力为785—1275kN。
压装时，压力曲线应均匀平稳上升，其长度不短于理论长度的80％，接近终止时，许可有全长的15％的平直线或在其末端10％处有不超过最高压力5％的压降。
压至油沟时，在油沟区允许稍有下降。
第二种方法是车轮和车轴装配采用注油压装，注油油压应在98—147MPa之间，在注油压装过程中允许注油油压在规定围波动，注油压装终止压入力不得超过196kN。
当轮对压装后不是注油油压超过规定围而导致退轮的，那么注油退轮后，车轮或车轴经处理后允许原车轮原车轴重新组装。
轮对压装后不限停留时间，允许自由调整侧距或相位角，压装过程中允许压力机中途停打。
图2.6车轮
轮对压装后应进展压装压力曲线检验，注油油压检验和电阻值的检验，不符合技术条件者视为不合格品。
当未注油时合格的压力曲线为压入力逐渐上升，过油槽时允许压入力稍许下降。
注油压装过程中允许注油压力在98一147kPa规定的围波动，对应的压力曲线也允许同时波动，但压入力最大允许超过未注油时的压入力。
压装终止时的压入力须在196kN以下。
假设注油油压不符合规定的围，应注油退轮，退轮后须重新配车轮和车轴，退下的车轮与车轴允许选配后重新压装。
为了保证注油压装质量，应定期进展反压力检验，反压时压力应逐渐平稳地增加。
反压力最小应达到：
动轮不带轮箍时每100mm（轮座直径）×441×1.2kN；动轮带轮箍时每100mm（轮座直径）×520×1.2kN。
反压检验应在注油压装4h后进展，检验数量自定。
轮对电阻检验不应超过0.01Ω。
轮对压装后左右两齿轮上的两对应点在圆周方向上的角度差（即相位差）≯4’；左右轴端至轮彀外侧面的距离应相等，其差≯lmm。
然后轮箍在加热状态下套上轮辋，轮箍加热温度不得超过320℃，其过盈量须保持在1.4—1.8mm之间。
轮箍套装后须自然冷却，禁止用强迫冷却。
冷却后用检查锤敲击轮箍踏面，检查紧固状态，检查轮箍挡棱与轮辋接触侧面的局部间隙，在挡棱高度的一半上，用塞尺检查不应大于0.2mm，其总长大于圆周的1/4。
然后按I型轮缘踏面外形（铁标TB449—76B型）加工轮缘踏面，使其同一轮对两轮滚动圆直径之差≯lmm；同一机车上八个轮对彼此直径之差≯2mm；同一轮对轮箍侧距离（1353）mm；加工后的轮箍宽度≮140mm；两大齿轮侧面距离（1068）mm；圆周均布两点上距离之差≯0.3mm；同时对同一轮对两轮轮毂衬面加工，保证（1043）mm的距离；然后加工大齿轮轮心侧面，使左右大齿轮轮心侧面至车轮轮心侧面之距离左右之差≯0.8mm。
轮对组装后的重量为2900kg。
另外应说明SS4型机车（1一158号）轮对与SS4改型机车轮对不通用，不能互换，因前者的轮对受力中心为2050mm，而后者的轮对为2110mm，因此车轴也不通用，但车轮通用。
2.1.4电机悬挂装置
当把以上各部件组装准备筹全后可进展轮对电机总组装（图2.1）。
总组装前，应把齿轮传动副、抱轴瓦、齿轮箱和配合面擦洗干净，齿轮箱与电机接口处的橡胶圈、聚氨酯密封垫．聚氨酯毛毡，抱轴箱合口处的密封胶、石棉板组装完毕后，往电机上吊上轮对，使车轴与轴瓦之间的间隙在0.25一0.4mm之间。
接着用螺栓紧固抱轴箱，测量电机两抱轴瓦外端面与轮心衬面之间横动量之和在1.1—2.2mm之间。
大小齿轮端面不平齐≯4mm。
翻边后，组装齿轮箱、电机悬挂吊座和轴箱拉杆，轴箱拉杆与轴箱体组装后八字面底部应有3—8mm的间隙。
在齿轮箱装入SYBll03—77齿轮油，每轮对6kg，或润滑油HZ一32车轴油代替。
每个抱轴箱用油量为20kg。
组装完毕后应在专用试验台上做空转试验。
试验时间正反转各45min，速度相当于60一70km/h，在运转过程中不得有异音，检查抱轴瓦和轴箱体温升，在轴箱体外外表中部测量其温度不超过30℃（环境温度）。
抱轴瓦端部测量温度不超过50℃，齿轮箱不得漏油。
图2.7电机悬挂装置
1一销；2一吊杆；3一垫板；4一吊座。
SS4型电力机车的电机悬挂方式为抱轴式半悬挂。
一端通过抱轴箱支承在车轴上．另一端靠电机悬挂装置悬吊在构架牵引梁电机悬挂座上。
电机悬挂装置一方面能承受电机静载荷（约为电机重量的1/2），另一方面承受电机工作时产生的反力。
同时在电机工作过程中，它可随电机纵向和横向自由摆动，并可缓和电机与构架之间的振动。
SS4型电力机车电机悬挂装置主要由防落板、销、吊杆、垫板、吊座、橡皮垫、螺母等零件组成。
除吊杆和防落板由于长短不一致，SS4型（1—158号）和SS4改型不通用外，其余部件完全通用，并可互换。
吊座为ZG230—450铸件，用五个M24×55mm的螺栓紧固在牵引电机下方的槽形安装座上。
吊座上、下圆盘安放二个橡皮垫，在二个橡皮垫上、下方安放垫板二块。
然后插入电机吊杆，在吊杆下部用M52×3mm的花螺母紧固，使橡皮垫有30kN的预压力，然后插入10mm×100mm的开口销，以防螺母松动。
吊杆上部装关节球轴承，用销与构架上的电机悬挂吊座相连，为防止销窜动，用卡板固定。
在组装完电机悬挂装置后，在吊杆销套和球轴承之间注入润滑油脂。
落车后还要检查防落板上平面与牵引电机外壳吊耳下平面的垂向间隙≮20mm，防落板端部与电机外壳之间间隙≮10mm，且与吊耳的纵向搭接量≮20mm。
牵引电机的另一侧，那么通过电机抱轴箱支承在车轴上。
抱轴箱有两副抱轴瓦，每付抱轴瓦由两个半瓦组成，每个半瓦由铜瓦背和巴氏合金组成。
在上半瓦的中央有一个方孔，以供瓦轴润滑油。
为了保证瓦面有一定量的油膜不致于产生热轴或者烧损巴氏合金，又为了保证齿轮的正常啮合，轴瓦与车轴之间的径向间隙要求在0.25—0.4mm之间。
随着机车运行，轴瓦逐渐磨耗，间隙也越来越大，当轴瓦间隙>lmm时必须重新挂合金或换新瓦。
2.2轴箱装置
2.2.1轴箱组成与其作用
轴箱是把簧上局部重量传给轮对，同时将来自轮对的牵引力、制动力、横向力等传递到构架上。
因SS4型电力机车轴箱是独立悬挂，弹性定位装置，故在运用、维修和保养方面比拟容易。
轴箱主要由前后盖、轴箱体、密封环、短圆柱滚子轴承、接地棒、轴圈和挡板等组成（图2.8）。
1〕前、后盖：
前后盖均为ZG230—450铸钢件，它用螺栓与轴箱体连接在一起，其突缘紧压短圆柱滚子轴承外圈，以防轴承外圈在轴箱左右移动。
另外起到传递轴向力的作用，并起到防尘和保护轴箱部零件免受损坏的作用。
2〕轴箱体：
轴箱体为ZG230—450铸钢件，中间成圆筒形，孔与轴承外圈为动配合。
左上方和右下方设有八字形切口，它与轴箱拉杆轴相连接，两边还伸出弹簧座，一系弹簧就座落在这弹簧座上。
3〕轴箱挡板：
挡板有两种，一种是与接地电刷相连接的圆孔挡板；另一种是方孔挡板，方孔与测速传感器和防空转防滑传感器的方轴相配合，形成车轴与传感器连接装置。
4〕轴箱轴承：
为了改善构架受力状态，SS4型电力机车轴箱轴承在同一轮对上采用左右轴箱能同时承受轴向力和径向力的单列向心短圆柱滚子轴承。
每组轴箱采用两种轴承，其侧采用552732QT轴承，其外侧采用752732QTK轴承，轴箱单边横动量为0.75mm。
图2.8轴箱装置
1一轴箱体；2一轴承；3一后盖；4一轴圈；5一隔环；6一挡板；7一前盖。
轴承主要特点是，当机车通过曲线时，构架力同时由两轴箱轴承凸缘传力，可减少构架单侧梁每个拉杆座受力的1/2，改善了构架受力状态。
5〕轴箱装配：
在组装轴箱前，应清洗轴颈、轴承和轴箱配件。
轴圈和轴承圈应加热套装，轴圈加热温度在200℃以下，轴承圈加热温度在150℃以下，轴承应加相当于轴承室总容量的1/3-1/2的三号锂基脂。
当轴箱组装到车轴上以后，应轴向移动轴箱体，检查轴向横动量是否符合规定，以防止装配不当。
2.2.2轴箱拉杆
SS4型电力机车轴箱拉杆采用双扭线弹性定位拉杆装置〔图2.9〕。
轴箱拉杆由连杆体、长拉杆、短拉杆、橡胶圈、端盖、橡胶端垫等组成。
连杆体为ZG230—450铸钢件，成双简形，中间连接局部呈工字形，两简中心距为260mm，长、短拉杆为45号锻钢，拉杆中间为圆柱形，两端成八字形，八字形凸面与轴箱体和构架拉杆座凹八字形面相配合，并用螺栓紧固。
橡胶圈为橡胶元件，长拉杆处两个，短拉杆处一个。
为增加橡胶端垫的刚度和强度，在其中部加2mm厚的钢板金属夹层。
端盖用半圆卡环固定，组合舌的轴箱拉杆形成一个整体弹性元件，它承受传递各种负荷〔牵引力、制动力、冲击力和横向力〕并缓冲各种激诱力，改善了机车性能。
但橡胶件本身易老化，所以在运用一段时间后应对其进展外观和性能检查，不合格的元件应与时更换配件。
图2.9轴箱拉杆
1一长拉杆；2一连杆体；3一短拉杆；4一橡胶端垫；5一端盖；6一止块。
图2.10拉杆体图2.11拉杆橡胶圈端垫
2.3转向架构架
2.3.1SS4型电力机车（1—158号）构架作用与组成
构架是转向架的重大部件之一，是转向架众多部件联结的基体。
构架亦是承载和传力的基体，通过它与轴箱拉杆和一系悬挂与传动装置相连，传递车体垂直载荷和承受轮对上传来的作用力。
机车以各种工况运行时，它承受来自车体与其上部设备重量的垂直载荷和由于机车振动引起的垂直附加动载荷；机车牵引或制动时产生的牵引力或制动力；机车通过曲线时的水平横向力和离心力等。
因而它必须具有足够的强度和刚度。
但由于受机车总体布置、空间尺寸和重量的限制，还必须考虑重量轻、结构紧凑的要求。
构架是一个较为复杂的空间结构。
在机车运行过程中是各种负荷的联合受力体。
SS4型电力机车转向架构架由两根侧梁（分左右）、一根前端梁、一根后端梁、一根牵引梁和各种附加支座等组成。
各梁焊装后，构架成“日〞字形结构（图2.12）。
图2.12SS4型电力机车（1-158号）构架
主要技术参数
两侧梁横向中心线间距2050mm
旁承前后中心线间距250mm
外形尺寸778mm×2648mm×4630mm
同轴两拉杆座八字面中心距（940土1）mm
构架总重2900kg
构架侧梁（分左、右）：
电力机车转向架构架侧梁均用钢板和铸锻件支座焊接而成。
侧梁由钢板焊接而成，均为箱形封闭截面蝶形梁，它分左右各一根。
侧梁由侧梁体，圆弹簧拉杆座、拉杆座、定位块、吊座、垫板、支座、弹簧座和端板、限位器碰座等组成。
侧梁体由前、后、上、下盖板，两块立板，各种隔板和定位板焊成箱形蝶式梁体。
圆弹簧拉杆座、拉杆座和弹簧座均为铸钢件，吊座、垫板和支座均为钢板件，它们均焊装在侧梁体下部。
限位器碰座为钢板焊接结构，焊
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