整理25T型客车主要技术特点.docx

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整理25T型客车主要技术特点

新型25T型客车的主要安全技术特点

第一章25T型客车总体技术

第一节概述

125T型客车是为满足中国铁路第五次大提速而设计制造的，它吸收了多年来25型准高速客车、提速客车设计制造技术，运用经验，同时采用近几年来研究的新技术。

车辆的设计制造贯彻先进、成熟、经济、适用、可靠的方针，遵循标准化、系列化、模块化、信息化的原则。

第二节特点

125T型客车具有良好、可靠的安全性。

采用了先进成熟的CW-200K及SW-220K型转向架，整列车设安全行车监控系统，车下悬吊装置均采用安全防护设施，如采用防松螺母等，车上设有火灾报警装置。

2以人为本的人性化设计。

各车的设计理念以改善旅客旅途环境为本，并从舒适性，适用性为出发点，客车结构设施的设计充分考虑了旅客的旅行需求。

如采用密接式车钩，避免纵向冲动。

3环境保护的设计理念。

采用的阻燃、环保材料，严格执行铁道关于阻燃及环保相关文件的规定。

客车结构尽可能采用无木结构，整列车设真空集便装置，采用电气化厨房设备代替煤炊，减少对大气及环境的污染。

4采用了机车的供电技术，实现了机车向客车供电。

电气化区段运行的客车采用DC600V供电技术，其它区段采用内燃机车提供AC380V电源，取消了以前编组中的发电车。

5采用信息技术。

整列车构成PLC控制的无主网络监控系统、行车安全监测诊断系统和无线传输系统，实现了列车监控、诊断的信息向地面设备的传输。

第三节结构特点

1车体采用全钢整体承载筒形结构，车下设裙板，可以防石击及减少车体运行阻力。

裙板设检查门以方便车下系统的检修。

2各车端部设有密接式车钩，密接车钩的采用可以大大减小列车的纵向冲动。

列车的两端装有15号小间隙车钩，方便与机车连挂，在特殊情况下车钩还可以采用过渡钩与15号车钩连挂，部分客车可实现密接车钩与15号车钩的互换。

3风挡为封闭式折棚风挡，特点是密封好，噪音小。

4转向架分别采用CW-200K型及SW-220K型转向架，其特点是技术先进，结构简单、合理，检修方便，运行品质良好，性能可靠。

5制动系统为全列采用双管供风，104或F8电空制动装置，盘形制动，电子防滑，缓解显示装置，并设有气路单元控制箱，列车的制动管路采用整体管排吊装方式。

6客车供电分别采用DC600V供电及AC380V兼容DC600V供电方式，均采用两路供电，车上设有PLC四合一综合控制柜。

7空调系统采用车顶单元式空调机组，机组及通风满足160km/h速度运行的要求，在外温+45℃时保证启动。

采暖为铝型材带状电热器，设有不可恢复超温保护装置。

电加热采暖分四路控制，可实现温度变化的自动控制。

8供水系统为车上水箱供水，容积大于1500升，并设有电热温水系统，可满足连续20小时的需要。

采用整体式玻璃钢卫生间，内设真空集便器，对卫生环境、车体密封、环保等方面均有非常大的改善。

9各车脚蹬门为电控气动塞拉门，密封性能好，端门采用电动自动拉门，方便旅客通过，各小间折页门采用防夹手转轴结构，走廊隔门采用大玻璃铝型材结构。

各车设信息显示，列车广播，软卧车设呼唤系统，软卧、餐车、高级软卧车设影视系统，全列车设火灾报警装置。

餐车设不锈钢电气化厨房设备。

10列车设有行车安全监控装置，可对列车的转向架状态、车体状态、制动系统状态实现监控。

第二章CW-200K型转向架

第一节概述

CW-200K型转向架是在CW-200型转向架的基础上专门为适用于160km/h速度等级发展起来。

CW-200型转向架是我公司在借鉴各国先进转向架基础上，自主研制开发的，在研制过程中得到了铁道科学研究院和各个铁路院校的技术支持。

该型转向架经历十余年的研制开发、试制生产、形式试验、正线试验，现已完善成熟，成为我厂主型转向架，按速度级CW-200型转向架分为300km/h、200km/h、160km/h和120km/h四种。

每个速度级的转向架在研究、设计过程中，均进行了如下计算和试验：

构架及各种吊座的强度计算和1000万次疲劳试验；转向架动力学性能计算；试验台滚振试验、环行道试验和正线试验及运行考核，使参数更加优化，设计结构更加合理，从而保证了转向架具有优良的性能且方便检修。

CW-200K型转向架为无摇枕结构，取消了传统结构的悬吊件，由大变位空气弹簧直接支撑车体。

其中制动盘为两盘，动力学参数按160km/h要求重新进行了优化。

设计中尽可能采用无磨耗结构，因此使转向架结构简单易维修。

第二节转向架基本结构

本型转向架（图一）采用无摇枕、无摇动台、无旁承三无结构，车体与转向架间通过牵引拉杆传递拉、压力，并装有抗蛇行减振器，中央悬挂采用空气弹簧，轴箱悬挂采用转臂式定位，并安装垂向减振器。

基础制动采用每轴二个制动盘和防滑器。

转向架主要由构架组成、轴箱定位装置、中央悬挂装置、基础制动装置及轴温报警装置组成。

图一CW-200K转向架

第三章制动系统

25T型铁路客车制动系统采用的新技术主要有104型集成式电空制动机、QD-K型气路控制箱、KAX-1客车行车安全监测诊断系统和TFX1k型电子防滑器等，现分述如下。

第一节25T型铁路客车制动系统概述

25T型铁路客车制动系统主要由集成化电空制动机、电子防滑系统、制动/缓解显示器、气路控制箱、空气管路及各种风缸等组成。

25T型铁路客车电空制动系统原理见附图3-125T型铁路客车电空制动系统原理图。

电空制动系统为双管制供风系统，一为制动管，另一为总风管，制动主管与总风主管的直径均为1″。

在正常运用中空气弹簧、气动冲水便器、污物箱等设备用风由总风管供给，此时必须关闭副风缸及制动管向总风缸1、总风缸2供风管路上的截断塞门，以保证制动系统正常工作。

当总风管未接通时（回送或编入25G、25B型列车组）时，须打开副风缸向总风缸1、总风缸2供风管路上的截断塞门。

当总风管未接通且车辆为关门车时，须打开制动管向总风缸1、总风缸2供风管路上的截断塞门。

上述供风转换的操作都集中在的QD-K型气路控制箱上，这样整个空气制动系统更大程度的集成化，减少了维修量、提高了可靠性，并且方便了日常运用。

在车辆两侧设有制动/缓解显示器，它可以将车辆制动机所处的工作状态清楚地显示给站检及列检人员。

车辆缓解时显示绿色，并显示“缓解”字样，制动时显示红色，并有“制动”字样。

车上一位端设有紧急制动阀和制动管与总风管风表。

在车辆中部附近还设有从车上和车下都能操纵的缓解装置。

制动管路采用球型折角塞门，球型截断塞门与集尘器联合体，制动软管连接器采用制动软管连接器总成，总风软管连接器采用总风软管连接器总成。

制动用风管全部采用不锈钢管，所有管件材质均为不锈钢，所有风缸内部均做了磷化防锈处理。

枕内制动管路采用管排整体上车吊装结构，使车下管路布置更加整洁。

车下副风缸、缓解风缸、总风缸1、总风缸2、气路控制箱、104集成化电空制动机、缓解显示器的吊装使用施必牢·先河防松螺母，采用防松螺母更加增强了车下吊装的可靠性。

安装时需使用力矩扳手，制动装置吊装用各规格施必牢·先河防松螺母的扭紧力矩如下：

M16安装扭矩N·m（润滑状态）180±10；M12安装扭矩N·m（润滑状态）70±10。

车下各风缸的底部均装有不锈钢材质的排水塞门保护罩，能够有效地防止风缸用排水塞门在运行中受到石击。

为方便车辆的日常运用及检修，在裙板外侧相应的部位均涂打有相应的标记。

随着我国旅客列车提速范围越来越大，运行速度越来越高，途中停靠站少，确保旅客列车运行安全的任务十分艰巨。

在运行中及时发现和防止故障的发生和扩大，并采用相应信息化检修作业，为此25T型铁路客车上装设了KAX-1客车行车安全监测诊断系统。

第二节104型集成式电空制动机

一、技术质量要求

1.适用范围

适用于所有装有自动式制动系统的客车，包括准高速客车、提速客车、动车组及其他25型、22型客车。

2.试验方法

按TB/T1492-2002铁路客货车单车试验方法执行。

3.使用环境

所有电器部件符合电器通用标准，电器部分，空气部分均适应温度±50℃，相对湿度85%。

4.采用板式安装，正面安装阀类部件，背面安装各容积风缸及进行管路连接。

5.电空制动用电磁阀与原有104电空制动机的电磁阀一致，有良好的通用性和互换性，额定工作电压直流110V。

6.采用自动作用式。

7.常用全制动制动缸压力为420kPa。

8.具有电空紧急制动功能，紧急制动制动缸压力为420±10kPa。

9.具有阶段缓解性能功能，阶段缓解次数不少于5次。

10.电气失效后，列车能自动转为空气制动机状态。

11.能与现有装有104电空制动机的客车混编使用。

12.实现真正意义上的集成，可根据不同需求进行部件的选择安装组成，可实现104空气制动、104电空制动等功能。

二、104型集成电空制动机的特点

104电空制动机的集成化研究，就是将电空制动机的所有零部件集中安装在一块集成板子上，并有外罩把这些部件罩住，外罩的作用主要是为了防尘和密封，取消了104制动机的中间体。

在集成板上，正面装有104主阀，紧急阀，充气阀，电磁阀，电磁阀安装座，等；集成板背面有容积组合，包括容积室（3.85升），紧急室（1.5升），局减室（0.6升），列车管、副风缸、工作风缸、制动缸、缓解风缸的法兰接口，电空制动用电缆线连接器。

这样，所有阀类等零部件在安装板的正面，容积风缸和管路连接在集装板后面。

第三节QD-K型气路控制箱

一、QD-K型气路控制箱是将车下管路上的各种阀类集成安装在一个气路板上，其结构紧凑，安装方便，维护简单。

二、原理图、正面、背面及安装图见附图3-2。

三、使用和安装方法

1.使用方法

（1）总风管供风时，阀1、阀2打开，阀3、阀4、阀5、阀6关闭。

（2）总风管无风时，阀3、阀4打开，阀1、阀2、阀5、阀6关闭。

（3）总风管无风且关车门时，阀5、阀6打开，阀1、阀2、阀3、阀4关闭。

2.更换阀类及橡胶垫

2.1更换球心截断塞门

先将气路控制阀箱的外罩取下，用6mm的外六角板手把球心截断塞门的四个6mm的内六角螺钉松开，取下球心截断塞门和橡胶垫。

把气路板上球心截断塞门的安装面擦试干净，垫上新的橡胶垫，注意橡胶垫与气孔的位置相对，然后装上球心截断塞门，注意球心截断塞门的定位栓与气路板上的定位孔的位置相对。

最后拧紧四个紧固螺钉。

2.2更换止回阀

与

（1）的操作相同。

2.3更换滤尘器

与

（1）的操作相同。

2.4更换管座

在气路板的正面，首先松开管座上的风管，然后松开管座上的4个6mm紧固螺钉，取下橡胶垫，把气路板上管座的安装面擦拭干净，垫上新的橡胶垫，注意橡胶垫与气孔的位置相对，然后根据气路板上所标注的接口尺寸装上相应大小的管座，最后拧紧四个紧固螺钉，装上风管。

3装上后罩，恢复原样。

四、质量技术要求

1.安装板和所有阀体的材质均为铝合金。

2.试验压力为风压600kPa，保压3分钟，不得泄漏。

3.进入安装板的总风源应设置过滤器。

4.止回阀的压力差应不大于30kPa，且不得逆流。

5.控制箱门安装牢固并便于拆卸，设置安全链以防运行中脱落。

图3-2QD--K型气路控制箱

第四节KAX-1客车行车安全监测诊断系统

KAX-1客车行车安全监测诊断系统，能够监测诊断车辆运行中基础制动系统作用是否良好,防滑器工作状态是否正常,有无擦伤超限的车轮等这些涉及列车运行中安全的问题。

对上述危及旅客列车运行安全主要因素进行实时监测诊断、记录和存储，集中显示和报警，故障定位指导维修;运行中车载监测诊断系统通过无线通信装置与地面数据管理与专家系统双向通信并和局域网联网，实现客车运用状态的信息化监控和运用状态的动态检修与管理。

KAX-1客车行车安全监测诊断系统在制动方面分为车辆制动监测诊断子系统和防滑器工作状态监测子系统两大部分。

车辆制动监测诊断子系统：

检测列车支管和制动管路的风压,诊断制动机的制动/缓解工况；检测各轴制动管风压的制动/缓解动作情况，诊断本车厢制动与缓解过程是否正常。

报告有无制动/缓解作用不良、自然制动、自然缓解故障；为列车级综合诊断是否有折角塞门关闭、关门车事件的发生提供诊断数据；报告电空装置指令是否正常；在列车管理器全程记录、存贮诊断事件报告、列车管和制动管路风压的过程数据；在车厢级为防滑器、车辆转向架状态监测诊断子系统提供制动、缓解状态报告。

防滑器工作状态监测子系统：

防滑器联网，报告防滑器有无故障，若有故障，则指出故障部位，指导维修；报本车厢防滑器执行防滑保护动作情况；停车状态下，在列车网络管理器上能对任一车厢防滑器执行停车系统诊断试验命令；向车厢总线发送车辆速度（参考速度）和每一百米里程信号。

第五节TFX1、TFX1G、TFX1k型电子防滑器

一、概述

制动防滑器是高速制动系统中的重要组成部分，微处理器控制的防滑器则是当今国际上最先进的防滑器。

它主要用于装有盘形制动或其它单元制动机的四轴客车制动系统中，也可用于机车作为防空转和防滑装置。

防滑器的主要功能：

1制动时能有效地防止轮对因滑行而造成的踏面擦伤。

2制动时能根据轮轨间粘着的变化调节制动缸压力，从而实现调节制动力，充分利用轮轨间的粘着，得到较短制动距离。

二、TFX1型防滑器的组成

TFX1型防滑器系统配置如图3-3所示。

主要由四部分组成，现分述如下。

1速度传感部分

它是一个速度脉冲信号发生器，由速度传感器及感应齿轮所组成，该装置的结构原理如图3-4所示。

感应齿轮安装于车轴端部，传感器安装于轴箱盖上。

这是一种非接解式的传感器，当车轮转动时，它能产生频率正比于运行速度的电脉冲信号。

TFX1型防滑器中采用了永磁式磁电传感器，感应齿轮与轴承压盖做成一体，齿轮共有90个齿，即车轮每转一圈产生90个脉冲信号。

传感器径向安装在特制的轴箱盖上，其端部与齿轮顶部保持1mm左右的间隙。

当齿轮旋转时，齿顶齿谷交替通过传感器，切割磁力线，即在传感器输出线圈上感应出相应的脉冲信号。

2TFX1型防滑器主机

主机是防滑器的控制中心，它接收四路速度传感器的速度脉冲信号，通过对该信号的调理、计算、比较，做出各种决策，控制各防滑排风阀发生相应的动作，使相应的制动缸排风或充风。

防滑器主机构成原理如图3-5所示，防滑器面板布置如图3-6所示。

图3-4速度传感器安装示意图

主机CPU采用十六位单片机，ROM为32KB，RAM为8KB，EEPROM为2KB，WatchDog用于主程序的运行监督。

主机的工作过程是，速度传感器FS1-FS4产生的速度脉冲信号经速度部件调理后变成一定宽度和电平的系列脉冲，通过速度输入接口送入CPU。

CPU发出的指令通过电磁阀控制接口实现对各轴防滑排风阀的相应控制，使相应的制动缸排风或再充风。

本机采用软硬件结合故障诊断及切换技术。

速度部件诊断单元用于对四路速度传感器的诊断，防滑排风阀诊断单元用于对四个防滑排风阀的诊断与切除功能。

本机参照STD总线标准采用我们自行设计的总线结构。

防滑器主机电源由直流48V提供，设有极性保护，瞬态干扰滤波网络及自动通断环节。

在车电42伏至64伏电压变化范围内，本系统能稳定可靠的工作。

主机面板设有三个功能按钮，即“诊断”、“显示”和“清除”。

一个电源灯和一个两位LED显示器。

图3-5TFX1型防滑器原理框图

第四章车体结构



第一节车体钢结构

本车车体钢结构为整体承载无中梁筒形结构，由端墙钢结构、侧墙钢结构、底架钢结构、车顶钢结构和裙板钢结构五大部分组成。

钢结构中板材及型材厚度≤6mm的采用镍铬系耐候钢，厚度≤2.5mm的采用05CuPCrNi，厚度3～6mm的采用Q295GNHL，型钢和厚度＞6mm的板材允许使用普通碳素钢。

车顶空调机组座处平顶板、厕所、洗脸室等易腐部位铁地板采用不锈钢板。

所有钢材应具有良好的可焊性。

1车体钢结构广泛采用冷轧型材，如波纹地板、侧墙的纵向梁、上边梁及车顶的侧顶板和边梁、端角柱等。

侧墙采用大板对接焊接工艺，立柱采用帽形结构，窗口上、下设有通长纵向梁，窗间设有小纵向梁，以保证钢结构整体承载；车顶采用帽形弯梁，两端设有顶端槽钢，车顶两侧设有雨檐；端墙在端门门口两侧设安装风挡用的立柱；钢结构塞拉门口采用整体钢门框�䕴体钢门框㔱前闈框、后门框、门上横梁、门下横梁和门机构安装座等组成，见附图2－1，整体钢门框不但提高了塞拉门的密封性能，而且使不同形式的塞拉门钢结构门口得到统一；车体钢结构的横断面见附图2－2。

1.1车体底架枕梁端和枕梁两侧2m范围内边梁上设顶车位。

1.2一、四位侧门附近的侧墙上设侧灯座（餐车三、四位），二、三位侧门附近的侧墙上设顺位牌（餐车三、四位）。

1.3侧门两侧设扶手，侧门采用折页门的车扶手设在车体外侧；侧门采用塞拉门的车扶手设车体内侧。

设有通过台的侧门脚蹬组成（包括围板、脚蹬、翻板）釪用不锈钢制品。

1.4两端外端墙讶攀登车顶用的扶梯。

1.5侧门采用塞拉门的车，在一、四位端设调车脚蹬。

1.6车体钢结构组成后，其表面平度达到以下要求。

侧墙≤1.5mm/m

端墙≤2©5mm/m

车顶两侧≤2mm/m

车顶中部≤4mm/m

裙捿≤2.5mm/m

组成之后没有明显的局部凹凸不平。

1._车体钢结构组装关键部位技术要求。

1.7.1外端墙钢结构

宽度公差为±3

对角线之差不大䚎6

折棚门口宽度偏差为（0+3），

1.7.2侧墙钢绳构

窗珣高度公差为（0†+3），宽度公差为（0+3），对角线之差不大于3

相邻两窗口中心线间公差±3

1.7.3底架钢结构

两枕梁中心线间距离为±5

两枕梁对角线之差不大于8

同位端两空气簧定位座高度差不大于1

底架组成后，两缓冲梁外侧长度偏差（+5-7），底架宽度偏差±3

1.7.5轆顶钢结构

宽度偏差（+5-3）

内高偏差为±5

对角线之差不大于8

ས顶组成后,须进行漏雨试验,试验标准掟TB/T1802-1996《25型客车漏雨试验方法》办吆。

1.7.6车体组成

车体长度偏差为（+5-10）

车体内高偏差为（+12-8）

车体内宽分上、中、下三处测量偏差为±5

车体横断面对角线之差不大于12

四角门钢门框宽度公差为±2,高度偏差为（+20），对角线偏差为4，门口

宽度为（0–4）。

车体组成后，车体挠度公差为（+12+2）（以中部向上凸为正值），一、二位侧在同一横断面位置测量，其挠度值差小于5

1.8车体钢结构的零部件在组焊前钢材表面均进行预处理，进行抛丸处理的钢材表面清洁度应达到Sa2

级，局部Sa2级，薄钢板表面清洁度达到有关规定要求。

1.9为保证钢结构在厂修间隔期15年内不发生挖补、截换等情况，车体钢结构在彻底干燥的情况下，涂两遍防锈漆，每遍漆膜厚度不小于30μm，车体钢结构内部及底架外部在涂完防锈漆后，再涂4mm厚的隔声阻尼防腐浆。

底漆、腻子、中间涂层、面漆及清漆由同一厂家配套，采用经部审定厂家的产品或进口产品。

各封闭断面涂防腐液，外部采用双组分聚氨酯高档面漆，在段、厂修时应采用相同的油漆，具体品种为：

T51KS-A双组份环氧底漆

T51KS-B双组份环氧底漆

SB-100隔声阻尼防腐浆

5406A聚氨酯中涂漆

5510聚氨酯面漆

T58KS聚酯腻子

H06-30双组份环氧预涂底漆

HR-61转向架专用底漆

HR-63转向架专用面漆

EL52-02箱形结构用防腐液

钢结构底架下表面及各梁采用S13－60水性底架面漆。

第二节车体内部结构

本客车车体内部采用少木结构，并作了防腐、防火处理，提高了客车的防火安全性能。

1车内防寒材采用超细玻璃棉毡，并加铝箔（铝箔设在玻璃棉包装薄膜外侧），各接缝均用塑料胶带密封。

2车内墙板采用贴面胶合板，顶板采用贴面胶合板，间壁板、平顶板采用防火三聚氰氨贴面胶合板材质，地板采用胶合板，通过台、小走廊地板采用防腐地板，防腐地板的形式和性能符合部批技术条件。

客室地板表面覆经部批准厂家生产的国产PVC或进口PVC地板布，可采用分幅组焊形式，地板布厚度3mm，具有良好的抗灼烧能力，各项性能符合部批技术条件。

保证地板布粘接牢固。

在正常使用情况下，在一个厂修期内不出现鼓泡、开胶、褪色、破损等缺陷。

各板、梁、柱间采取隔音减振措施，避免在运行中发生声响。

3车内用所有内装材料全部符合≤铁路客车室内及内装材料有害物质释放限量技术条件≥。

第三节车端阻尼装置

车端阻尼装置安装在25T型客车车端密封折棚风挡的上方。

依靠两装置磨擦板间的摩擦力和弹簧的纵向力增加车辆之间阻尼力，减轻车辆在运行中的横向摆动和车钩撞击现象，提高车辆运行品质和旅客乘车的舒适度。

车端阻尼装置安装梁与车端风挡安装座焊接成一体上，缓冲装置组成及磨擦梁组成安装于该安装梁上。

安装时摩擦梁下沿距风挡上缘不小于260mm。

导向杆与导筒之间涂润滑脂缈凡士林）。

结构：

见附图2-3

第四节车钩缓冲ࣅ置

本批新型快速车大部分安装新型密接式车钩缓冲装置，部分硬卧车和཯卧车（机次位客ས）二位端采用15号小间阙车钩，另根据运用需要，在采用密接式ས钩的部分新型快逗硬卧车和შ分新型软卧车的二位端密接式车钩可以方便的和15号小间隙车ᑗ进行互换，车辆出厂时装密接式车钩，婶带有15号小间隙车ᒩ和互换的配件，路局需要时执ࡌ互换，

1使用范围

由四方轋辆研究所研制的密接式钩缓装置是专为25T型客车设计的。

2组成及性能指标

2.1密接式钩缓装置的组成

密接式钩缓装置主要由连挂系统、缓冲系统和安装吊挂系统三大部分组成，各部件组成详见图4-2。

2.1.1连挂系统

车钩自动连挂系统主要作用是实现车钩自动连接和分解缌25T型客车用密接式钩缓装置连挂系统只完成机械连挂功能。

2.1.2缓冲系统

缓冲系统在列车运行过程中起到吸收冲击能量、缓和纵向冲击和振动的作用。

25T型客车用密接式ᒩ缓装置所用的缓冲器为弹性胶泥縓冲器。

弹性胶泥缓冲器具有容量大、阻抗小，结构简单、性能稳定的优点，检修周期长达10年。

车钩受牵引力时，牵引力通过法煰盘传递到缓冲器塳体，再通࿇碟簧筒把力传递到碟形弹簧和弹性胶汥芯子上，弹性胶泥芯子把力传递到内半筒总成上，最后通过拉杆配合把力传递到车钩拉杆上，使车钩拉杆承受牵引力；而车ᒩ受压时，压力传递的顺序依次为：

内半筒总成、弹性胶泥肯子、碟簧组成、拉杆配合和车ᒩ拉杆。

墟簧组成上顶板既起传递力妄佔用，又能保证碟形弹簧行程走尽时保护碟形弹簧。

2.1.3安ࣅ吊挂系统

安装吊挂系统对整个钩缓装置提供安ࣅ定位和支撑，并包含一个回转机构，保证钩缓装置在各自由度方向上能产生足够的动作酏缌动作和复位灵活。

密接式钩缓装置通过4个M38螺栓安装在车体底架的车钩安装座上，安装和拆卸工作量小。

为保证车钩解钩后自动连挂，密接式钩缓装置具有水平面内自动对中功能，以便解钩后车钩纵向中心线能保持在与列车纵向中心线平行的位置。

2.2密接式车钩缓冲装置的性能特点

1）本装置可实现自动连挂，连挂状态纵向平均间隙不大于1.5mm。

2）本装置在使两车可靠连挂的同时，保证列车能顺利通过现有线路所有平、竖曲线。

3）缓冲和吸收列车运行过程中车辆之间的纵向冲击能量。

4）解钩采用人工作业。

5）密接式车钩不能直接与普通车钩连挂，如特殊情况下要求车组与装普通车钩的机车车辆连挂，可采用配备的专用过渡车钩。

2.3密接式钩缓装